Low cost carrieri (LCC) su u Europi vrlo skromno nastali 1994. (Ryanair) i 1995. (easyJet). Sa tek dva iznajmljena aviona. Nitko tada nije vjerovao da bi od tog poslovnog modela moglo nešto biti, pa se veliki igrači na njih nisu osvrtali nego su „pustili“ da propadnu. Naglo povećanje broja linija, letova i aviona kreće masovnim uvođenjem interneta krajem tisućljeća, kada se sva prodaje prebacuje na online. U krizi izazvanoj napadom na twinse 2001. LCC su naručili velike količine aviona. I tako su radili svih narednih kriza (recesija 2009, Covid-19 2020.). U krizama su uzimali ogromnu količinu aviona koje su onda plaćali vrlo malo radi enormnih popusta koje su davali očajni prodavači. Na koncu LCC operiraju avion par godina i onda ga individualno prodaju za višu cijenu nego koliko su ga platili kod kupnje, pa zapravo avion operiraju besplatno, što je i te kako velik trošak kompanije.
Danas raspoznajemo tri vrste LCC, ultra low cost carrieri (ULCC) koji imaju ekstremno rezanje troškova i samo bazičnu uslugu (npr. Ryanair, Wizz Air, Spirit, Frontier, JetSmart, Volaris…) i „klasične“ LCC koji imaju nešto blažu varijantu ove usluge (npr. easyJet, Vueling, Southwest…). Postoji i treća podkategorija koja se zove hibridne kompanija i koje su nešto između LCC i legacy carriera (JetBlue, IndiGo, Cebu Pacific…).
No, što je zapravo model LCC? Prvo LCC utiliziraju avione do maksimuma. Oni obično lete tek jedan model aviona, sa dvije ili tri veličine istog (npr. A320 i A321). Rijetki su oni koji imaju dva različita proizvođača (Airbus i Boeing). Još su rjeđi oni koji lete sa manjim avionima od A320 i B737. Ima ih, ali to je vrlo rijetka pojava i radi se u načelu o hibridnim kompanijama, a ne klasičnim LCC. Tako IndiGo npr. leti sa ATR 72. Ima i nešto LCC koji lete long-haul sa širokotrupcima, no to je ipak rijetka pojava (Air Asia, Norse Atlantic, Cebu Pacific, uskoro i IndiGo).
Nadalje LCC su sveli uslugu na bazičnu. U avionu se ne dobiva ništa, niti voda. No, zato je ponuda hrane i pića velika uz prihvatljive cijene, što bitno povećava promet kompanije. LCC imaju i veći izbor prodaje razne robe tijekom leta, a neki od njih su pritom i vrlo napadni i naporni u prodaji (Ryanair), te prodaju sve i svašta, i ponudu raznih trgovačkih proizvoda, i prodaju lokalnih transfera, i prodaju akcijskih proizvoda (npr. noname satova), i prodaju srećki. Fascinantno je da je Ryanair jedno kraće vrijeme prodavao elektroničke cigarete kako bi pušaći mogli imati alternativu za zabranu pušenja u avionu. Kada su elektroničke cigarete zabranjene u avionima i oni su ih prestali prodavati.
LCC prije nije prodavao sjedala, nego su putnici ulazili u avion po načelu „tko prvi“ i tako uzimali sjedala, pa i ona sa širim razmakom. To je stvaralo enormne gužvetine i ljudi su u redovima stajali po 2 sata u redovima kod gatea da prvi uđu u avion. Isto je stvaralo nezadovoljstvo putnika. Danas ne samo da se sva mjesta u avionu prodaju, ona manje atraktivna za relativno mali iznos novaca, ona sa širim razmakom po prilično novaca, nego je to postala i jedna od glavnih prihoda kompanija. Čak štoviše ULCC vas namjerno porazbacaju po kabini i odvoje po 20 redova kako bi vas natjerali da kupite rezervaciju sjedala i sjedite zajedno sa suputnikom.
LCC nikada nisu primali prtljagu u prtljažnik besplatno, nego su to opako naplaćivali. Danas ta prtljage najčešće košta više od same aviokarte. No, krajem 2010-tih prvo Wizz Air, pa onda i Ryanair, a vrlo brzo i svi ostali krenuli su sa naplatom i ručne prtljage, te dozvoljavaju samo minijaturni ruksak koji se može staviti ispod sjedala. Kompanije to opravdavaju kupnjom „prioritetnog ulaza“ u kojem putnici sa ručnom prtljagom prvi ulaze i smještaju prtljagu u pretince, a oni preostali ako u pretincima nema mjesta moraju staviti ruksak ispod sjedala. I ova ručna prtljaga je danas vrlo skupa i naplaćuje se preko 25 EUR po koferu i po legu. Ovime su avioni LCC bitno lakši (putnici nose manje prtljage) pa je i let jeftiniji, a oni koji nose prtljagu to opako plaćaju kompaniji i povećavaju im prihode.
LCC nisu članovi ni jedne institucije i alijanse čime nemaju troškova visokih članarina u alijansama ili institucijama. U načelu ne žele konektirane letove, pa nemaju ni troškova u slučaju kašnjenja letova. Ako LCC i dozvoljavaju konekcije traže dugo vrijeme za konekcije, neki i preko 6 sati.
LCC vrlo često lete na sekundarne i tercijarne aerodrome. Proglasili su aerodrome udaljene i 130 km od destinacije kao one na destinaciji (Frankfurt Hahn, Oslo Sandefjurd, Dusseldorf Weeze, Barcelona Girona, Bruxelles Charleroi, Paris Beauvais). Ovime ozbiljno smanjuju troškove jer ti aerodromi imaju bitno manje takse, ali i mogu ih bitno lakše ucjenjivati za subvencije ili popuste, što redovno čine.
Upravo ta ucjena je jedan od većih prihoda LCC. Naime, oni kada pregovaraju sa aerodromima traže enormne popuste (npr. u Tuzli plaćaju i manje od 1 EUR po putniku), a često uz to traže i subvencije. Kako subvencije ne mogu dobivati u Europskoj Uniji onda zapravo aerodrom (lokalna zajednica ili turistička organizacija) plaćaju „reklamu“ na njihovim web stranicama i to oko milijuna ili više milijuna EUR godišnje. Modus operandi nekih LCC je da povećaju aerodromima broj putnika za 300 ili više posto, a onda kada aerodromi radi toga dignu kredite za infrastrukturu, logistiku i zapošljavanje ljudi, LCC dođu sa novim, višim zahtjevom. I što onda može napraviti aerodrom, krediti su tu, infrastruktura i broj zaposlenih su nepotrebni ako LCC ode… Zbog toga je niz aerodroma u Europi propalo, jer nisu mogli plaćati ucjene LCC. LCC bez imalo problema zatvaraju baze gdje imaju čak i 5 aviona ili više. To naprave u dan-dva, presele avion i ljude negdje drugdje. I time daju poruku svima ostalima, poglavito onim manjima što im se može desiti ako neće podleći ucjeni. Jaki su, može im se.
Ako LCC i lete na primarne aerodrome lete sa LCC terminala gdje je usluga bazična i jeftinija. Takvih terminala ima na nizu većih aerodroma. Putnici na njima idu pješice do aviona, kako se ne bi plaćali autobusi. Ako LCC staje na gateu kod zračnog mosta u načelu ga ne koriste (npr. Ryanair u Zagrebu).
LCC traže da se avion na zemlji obrne za 25 do 30 minuta. Ako aerodrom to ne ostvari plaća ogromne penale. Stoga aerodromi imaju potpuni prioritet za LCC, LCC dobivaju i po tri gatea za ulazak u autobuse, zbog njih koriste više autobusa, autobusi puni putnika čekaju kod aviona i po 15 minuta da bi dobili znak za ukrcaj, čime se dodatno troše resursi aerodroma, a što dodano košta.
Neki LCC (Ryanair) npr. maksimalno smanjuju troškove pa tako sigurnosnu listu imaju otisnutu na sjedalici ispred vas kako bi se uštedjelo na 190+ kartona i težini aviona. To izgleda iskreno prešareno i nakaradno, ali koga briga, glavno da se štedi. Ryanair ima i brdo reklama po avionu pa imate osjećaj da se vozite u gradskom autobusu, a ne u avionu. Neki LCC radi uštede nemaju stoliće, plastične pokrove prozora, sjedala im se ne mogu spustiti.
LCC u načelu ne primaju cargo. Istina time nemaju dodatan i značajan prihod. No, kako oni često lete na sekundarne ili čak tercijarne aerodrome tamo i ne postoji logistika i infrastruktura za cargo. Ipak, to nije glavni razlog. Glavni razlog je da LCC ne stignu ukrcavati cargo, jer žele na zemlji biti tek 25 ili 30 minuta, za razliku od legacy carrierima koji imaju cargo i zato na zemlji moraju biti 50 do 60 minuta.
LCC imaju minimalni broj kabinskog osoblja (jedan na 50 putnika), a neke kompanije su čak aviona koji su imali 156 putnika, smanjili na 150 kako ne bi trebali imati dodatnog kabinca. Sve je minimalno na tim avionima, galley, toaleti, a razmak sjedale je istinski najmanji mogući, često tek 29 incha. Stoga LCC na istom tipu aviona imaju daleko više sjedala. Tako primjerice Transavia na Boeingu 737-800 ima 189 putnika, a Delta na istom avionu ima tek 160 putnika. Najindikativniji je primjer Boeinga koji je napravio za Ryanair podmodel B737-8200 na kome je stavio čak 197 putnika. Nevjerojatno!
LCC su do savršenstva doveli eksploataciju radnika. Pa su tako ugovori preko zemalja koje su oaza radnog prava (npr. Irska), a ne preko zemalja gdje operiraju. Uz to piloti koji su vrlo skupi obično imaju vlastitu kompaniju na egzotičnim otocima koji su porezne oaze, pa im onda kompanije plaćaju plaće preko tih kompanija i tako uštede ogroman novac. Neki LCC ne dozvoljavaju ili ignoriraju sindikate (Wizz Air npr.). Upravo zato Wizz Air ne uspijeva proći u zapadnoj Europi gdje je ukinuo niz baza.
LCC su veliki pa dogovaraju sa nabavljačima goriva cijene za duži vremenski period od 2 ili čak 3 godine, po fiksnim cijenama u momentu potpisa. Tima ozbiljno štede na trošku goriva. Nekima poput Ryanair ovo je ogromna opsesija. Uz to LCC zahtijevaju od kapetana da uzima minimalne količine goriva za let kako bi uštedjeli na težini aviona. Kapetani koji se ogluše o ovom zahtjevu i pretjeraju budu kažnjeni. Bilo je nemalo slučajeva kada su piloti proglašavali emergency jer više nisu imali goriva.
LCC u bazama imaju vrlo malo aviona, najčešće dva ili tri, a na nekim bazama i samo jedan. Nevjerojatno je da imaju poslovni model kojim to uspijevaju, poglavito radi maintenancea, posada (malo posada u bazi uz probleme bolovanja, godišnjih odmora, izostanaka sa posla, otkaza…) i operacija. Ryanair npr. ima čak 94 baze diljem Europe i Afrike. Fascinantno.
LCC u načelu imaju vrlo niske cijene karata, bitno niže od lagacy carriera. I ovdje su LCC izmijenile logiku poslovanja. Kod LCC oni koji kartu kupe bitno ranije, npr. godinu dana ranije dobit će najveće popuste. Što se karta kupi kasnije viša je cijena. Legacy carrieri su kupnju karata više mjeseci unaprijed uvijek „kažnjavali“ visokim cijenama jer smatraju da tada kupuju „ziheraši“ koji žele biti sigurni da će biti u avionu. LCC time što im netko kupi kartu godinu dana unaprijed imaju dva ozbiljna prihoda. Prvo je novac koji dobivaju toliko prije, pa ga obrću bez kamata. Drugo, kada netko kupi kartu toliko prije postoji mogućnost da kartu ne iskoristi jer umre, ozbiljno se razboli, promijene se okolnosti putovanja, desi im se neka iznenadna obveza…
LCC imaju load faktor preko 90%, Ryanair 94% u prosjeku kroz cijelu godinu. Upravo je to glavna logika LCC, velika popunjenost pa i velika prodaja na letu, što je dodatna zarada. Prazna mjesta na letu ne donose novac. Niske cijene karata (od samo 5 ili 10 EUR) su najčešće tijekom zime kada je malo putnika. LCC često svoj marketing baziraju na smješno niskim cijenama karta. Pa onda umjesto da plate televizijsku ili radijsku reklamu, oni radije novac daju u prodaju po niskim cijenama i time imaju load faktor preko 90%. Česte su i akcije sa smješno niskim kartama. No, zadnje karte na tako punim letovima se prodaju po enormnim cijenama, i preko 600 EUR. Jel tada kupuju oni koji moraju (hitan sastanak, iznenadni posao, smrt u obitelji, bolest…). Tada su cijene i bitno veće od legacy carriera.
LCC najčešće nemaju ff program, pristup VIP ložama, nemaju business klasu (neki imaju premium ekonomsku, poglavito na long-haulu), jer im se sve to ne isplati i jer su im veći prihodi ako to nemaju. Pilot LCC nemaju pravo ni na vodu, a kamoli obrok na letu, to si moraju sami kupiti ili donijeti sa sobom. Za razliku od pilota legacy carriera.
Ono što je najgore je da su lagacy carrieri porezali kvalitetu svojih usluga i tijekom godina preuzeli niz principa LCC. Pa su im sve sličniji i u većini elemenata više nema razlike. Za koju godinu, iskreno podjela na LCC i legacy carriera više neće imati nikakvog smisla, a kod nekih kompanija (npr. JetBlue, IndiGo, easyJet, airBaltic…) više ni ne možete jasno reći jesu li oni LCC ili legacy.
analitičar: Alen Šćuric Foto: Southwest
Neke stvari treba zakonodavac riješiti na razini EU. Osnovno je davanje poticaja LCC-u putem plaćanja oglašavanja na njihovim web stranicama. Drugo, naplaćivanje kabinske prtljage. To nije u redu i to se treba zabraniti u cijeloj EU.
Teško. To bi uništilo LCC, a oni su puno prejaki i preutjecajni da to dozvole.
LCC su srozali uslugu i cijenu tako da je avio prijevoz postao masovno dostupan i time dodatno degradirana usluga i doživljaj. Stočna klasa prijevoza.
Na to su legacy prijevoznici odgovorili ne diferencijacijom nego degradacijom svoje usluge tako da je danas zapravo sve isto smeće , kao da se voziš u tramvaju, uz dodatni gušt maltretiranja zbog “sigurnosti”.
Upravo tako.
Točno, ali zato je avionski prijevoz zato jeftin. I ono što je najveći apsurd, jeftiniji je nego željeznički. Ali zato ako se uspoređuje željeznički prijevoz prije 20 godina i danas razlika je ogromna. (u Europi naravno, ne u RH). Izgrađen je cijeli niz brzih pruga, a sami vlakovi su postali puno udobniji. Ali je zato iz Parisa do Londona najskuplje putovati brzim vlakom, a najjeftinije LCCom.
Jasno.
Točno, 100%.
Ono što meni smeta su posljedične gužve (i na aerodromima i destinacijama). i to gužve ljudi niske kulture i razine civiliziranog ponašanja koji onda dodatno srozavaju kvalitetu i doživljaj i putovanja i destinacije.
Masovni turizam je zlo.
Ne treba zaboraviti jedan faktor.
Cela Evropa je imala dosta vojnih aerodroma iz hladnog rata, koji u 90-tim godinama nisu više bili potrebni . Zemljište je bilo degradirano i regioni nisu znali šta sa tim objektima.
Ryanair je to sjajno iskoristio.
Države, a pre svega regioni su im dali podsticaje da lete i da imaju nešto od tih ruina.
Primeri – Charleroi, Ciampino, Hahn. Beauvais Modlin Eindhoven Bergamo Weeze Kaunas.
Primeri kod nas su Banjaluka, Tuzla Niš pa i Zadar gde je bila Vazduhoplovna akademija.
Glavna prednost je da na tim aerodromima nema gužve u vazdušnom prostoru te da nema kašnjenja iz tog naslova. Time se avionu daje mogućnost dodatne dnevne rotacije i povećava se iskorišćenost kapaciteta.
Jako mi je bio interesantan veliki Ryanairov servis u Kaunasu. Veći je od samog aerodroma, a tamo je bio veliki remontni servis još u sovjetsko vreme. Avion koji je došao iz Modlina je ostao na servisu, a popravljeni je nas odvezao. posada je promenila ‘radno mesto’ za 35 minuta.
Bogami, Nis nije primer takvog aerodroma.
To je JEDINI aerodrom koji opsluzuje juzni deo zemlje, a koji bi iskompleksirani wannabe beogradjani (namerno malo b) voleli da zaborave da postoji.
Kao takav, Nis je ocajnicki potreban celoj Srbiji. Da nema Nisa, Vranjanci, Leskovcani, Pirocanci i ostali sigurno ne bi potezali do Beograda vec bi leteli preko Skopja i Sofije. Da ne pricamo da je ljudima iz Krusevca, Jagodine, Paracina svakako blize. Aerodrom ima vrhunski catchment area koji se proteze na 3 zemlje + domace trziste.
Tu demagogiju zadrzite za sebe, INI ionako jedva bitise jer smeta Beogradu u svojoj imaginarnoj trci za “najbolji i najveci” aerodrom u regiji.
A dok ste se bavili, a i dalje se bavite niskim aerodrom, Beograd je prestigla jedna – Tirana.
Molim vas recite gde sam ja pomenuo Beograd u celom komentaru.
Nemam ništa protiv aerodroma Niš, smatram da bi trebalo obnoviti i Užice.
Govorio sam o tome da su po celoj Evropi bili zapušteni vojni aerodromi i da je Ryanair iskoristio njihov potencijal.
Ja ne znam di je tako napadno kabinsko osoblje FRa? Masu puta sam se vozio s FR i nikakve neprijatnosti nisam dozivio. Ok, prodaju sve zivot na letu – od hrane, pica, parfema pa sve do srecki, ali bas nikada nisu bili napadni. Samo prelete po kabini, putnici se sami jave ako zele nesto kupiti. Ja sam jednom cak morao davati znakove kabinskom osoblju da zelim nesto, jer neki pored putnika prolaze kao pored groblja.
Cjenovno su i dalje puno pristupacnji nego LC kompanije, a danas LC kompanije se uslugom ni po cemu ne razlikuju od klasicnih LCC kompanija, osim sto su barem cjenovnovno visestruko skuplji.
Laudini avioni u Zagrebu su skroz ok, u neutralnim bojama, nema nicega napadnutog (iako da priznajem, ono klasicno zuto plavo u uobicajenom FR avionu je stvarno malo previse za oci, ali ok). I s rucnom prtljagom je cjena i dalje niza od gotovo svih LC. Jasno da rute gdje je velika potraznja, da nema puno karata po jako niskim cijenama, ali vec par godina mi je dalje puno isplativije unutar EU putovat s LCC. Bolje mi je otputovati 4x godisnje s LCC nego 1-2 put s LC. Ipak je to samo prijevozno sredstvo koje te odvede od tocke A do tocke B, samo kaj ce vas LCC dovesti do tocke B jeftinije, pa razliku usparas za bolji smjestaj ili jos jednu avio kartu. Ipak je vecina letova unutar EU do 3 sata (uz par iznimki), druga je stvar sad s long haul letovima
Također i ja nemam iskustvo da su napadni
Čak na talijanskim letovima tipa Venecija-Palermo
Venecija brindisi nisu ni prošli po kabini
Imali jučer i danas akciju, FR. Kupio iz ZAG Gironu za 51 euro povratna u 4 mj iako nisam planirao nikamo ići i iako sam više puta bio u Barceloni, idem još jednom i još ću obić i Gironu i Costa Bravu, mislim stvarno šteta za te pare ne otić a čak i ako ne mogu pa propadne nije trošak za suze ronit 🙂
Kad smo vec kod LCC i slike southwesta na vrhu, jeste li vidjeli zamalo sudar na Chicago Midway izmedju Southwest i privatnog aviona. Avion prelazio pistu kad je Southwest sletao. Da Southwest nije isao go around bio bi uzas.
“Na koncu LCC operiraju avion par godina i onda ga individualno prodaju za višu cijenu nego koliko su ga platili kod kupnje, pa zapravo avion operiraju besplatno, što je i te kako velik trošak kompanije.“
Ryanair avion u set nabavci dodje 50miliona po komadu a oni nakon sto ih izraubuju prodaju pojedinačno po cc 55!miliona, sto znače da zarade 5 miliona po komadu. Da ne zaboravimo oni nikad ne plate narudžbu odjednom nego tek dio i isplata bude otprilike pred sledecu narudžbu. Bukvalno zavrnu jajca Boingu kad naruče 100,200 aviona a ovi šta će moraju ih “kreditirati”, jer su im jedan od većih klijenata.
Ne bih baš rekao da su i dalje znatno jeftiniji od klasičnih avio kompanija. Na nekim rutama su im bukvalno iste cene, pa možda čak i više od običnih kompanija. Došlo je na naplatu dampingovanje cena.
Super tekst, ovo me samo podsjeti na jedan intervju na drzavnoj televiziji u Crnoj Gori kada je jedan od bivsih direktora aerodroma ukazao na bahatost u pregovorima od strane LCC i neke nerazumne zahtjeve koje su u tom momentu trazili
Wizz nudi kartu uz Wizz Priority (dakle kabinski kofer, odabir sedista i prioritetno ukrcavanje) vrlo povoljno. Neretko se takva karta moze naci vec za 50 EUR povratno.
Nedavno sam kupio BEG-LTN-BEG uz Wizz Priority za 49 EUR.
Dok se god ne štedi na održavanju, imati će svoj (veliki) dio tržišta. Očito je model poslovanja uspješan jer štede na stvarima kojih se ljudi mogu i žele odreći u korist niže cijene.
Ono što me zanima da li je ikad netko objavio statistiku koliko je zrakoplovnih nesreća (i incidenata) u postotku otpada na LCC a koliko na legacy (po letu naravno, da se može usporediti).
Za sada, osobno, ne vidim korelaciju pojavljivanja većeg broja nesreća kod LCCa
NA odrzavanju se ne stedi, jer ako im ispadne avion zbog ne odrzavanja to im je skuplje nego da drze kompletnu flotu tip top. Iz tog istog razloga lete nove avione.
Već sam jednom napisao pa su se mnogi čudili kakve to ima veze. Rekao sam da piloti Legacy kompanija ne vole pilote Ryanair-a zato što prihvataju neke vrlo niske standarde i, kako oni kažu, srozavaju ugled profesije. Time što i legacy kompanije prihvataju način rada LCC utiče i na njihove prihode i uslove rada.
Sve u svemu za više godišnjih obilazaka Eu destinacija, LCC su super opcija. Posebno ljeti kada nam ne treba generalno dosta prtljaga.
Najviše toga navedenog stoji. Ono što znam pouzdano je da u Wizzu piloti dobiju vodu i hranu. Što se tiče goriva, nije problem da se uzme dodatno gorivo u opravdanim slučajevima. Niko neće praviti problem oko toga.
Svaka čast Alene za članak!
Hvala puno.
Kada smo kod predane prtljage, nije li Southwest tu iznimka jer ne naplaćuje istu? Ili ju nije naplaćivao do nedavno. To je važno za istaknuti jer je to najveća LCC kompanija. Isto tako, mislim da se Southwest nije bavio onom brzom preprodajom aviona jer se u njegovom pogonu mogu još uvijek vidjeti solidne rage od 20+ godina starosti.
Jedan član kabine na 50 sjedala i ne na 50 putnika .
Ali moracu da primetim da su proteklih godina nenormalno poskupeli, iako sam najveci branilac LCC-a i odgovorno tvrdim da nije bilo tog modela poslovanja, ne bih video pola Evrope, mozda i vise.
Pre je 80% mojih letova bilo sa FR i W6, a samo 20% sa JU, od prosle, pretprosle godine situacija je dijametralno suprotna.
Jeste se izbrisala granica u nivou usluge, ali da budemo posteni prema legacy prevoznicima, izbrisala se i razlika u ceni, koja je do pre koju godinu bila vrlo vidljiva, a sada je maltene beznacajna.
nećete vjerovati u koliko je slučajeva FR znatno skuplji iz VIE od OS. I to ne u osnovnoj cijeni sa onim komadićem prtljage 40x20x25, nego kada uzmete “normalnu” ručnu prtljagu, što većina putnika i čini. Time mogu tvrditi da su jeftiniji od legacy, ali u biti su skuplji!
Čini mi se da je Beč opet digao iznos taksi. Citao sam negdje da je MoL opet počeo galamiti.
Ista je stvar i sa Aer Lingusom u Dublinu. Nerijetko su jeftiniji od Ryana ili su tu negdje.
Kako gdje. Ja nedavno letio za Weeze iz Zagreba za 20 eura. Prakticki vise od toga potrosim kad odem u ducan kupiti kruh i mlijeko.
Pa ja prevashodno letim iz Sofije, pa Nis, pa Beograd pa Skopje… utisak je isti, LCC su svuda znacajno skuplji, nije ovo vezano za samo jednu zemlju.
Pa ok, jesu nešto skuplji nego ranije ali SVE je ne malo nego puno skuplje nego ranije a to nije zbog LCC nego zbog pLandemije. To je jedan od razloga zašto je pLanirana. A LCC, pogotovo FR, ako se kupi dosta rano, ne za špicu sezone i bez prtljage, još uvijek može biti jako jako jeftino