Jedan naš čitatelj je napisao istinski odličan komentar koji smatramo da treba objaviti, kao svjedočanstvo o jednom dijelu povijesti i prokomentirati ga. Zamaaero se ograđuje od članka u smislu da isti nije autorski tekst naših dopisnika, pa ga i ne možemo provjeriti, nego isti doživljavamo kao svjedočanstvo jedne osobe i tako ga treba i komentirati:

Mislim da bi trebalo nešto reći i o službi kontrole letenja, koja je omogućavala letenje u ratnim godinama u Hrvatskoj, iako je neposredno pred početak rata ostala bez gotovo svih beogradskih kontrolora (koji su praktično preko noći otišli u Beograd) i bez nekih vitalnih službi, primjerice, odjela navigacije, zrakoplovnih informacija i sl. Istovremeno je od veljače 1992. počeo dolaziti UNPROFOR koji je napravio veliku logističku bazu, ali i bolnicu M.A.S.H. na Plesu. Tadašnji promet činili su avioni i helikopteri od kojih neki tipovi nikad prije nisu viđeni na ovim prostorima (primjerice C-141 Starlifter i C-5 Galaxy), a mi smo muku mučili da im pribavimo npr. najobičnije navigacijske karte, koje su se do tada izrađivale u Beogradu. Pravi izazov bio je kasnije usklađivati komercijalni i ovaj vojni promet, posebno u vrijeme kad je u Zagrebu baziralo čak 5 ukrajinskih Il-76 koji su letjeli humanitarni most za Sarajevo i koji su nekad morali biti privremeno parkirani u C-spojnici ili na glavnoj rulnoj stazi.

Prvi komercijalni let bio je Aeroflotov Tu-154 iz Moskve, 1.4.1992. Taj avion je došao preko Austrije i sletio u 23, budući da ni radar, ni ILS, ni VOR “ZAG” nisu bili kalibrirani (to je do tada radila Savezna Uprava za kontrolu letenja svojim avionom), preko NDB “PIS” nije bilo sigurno, budući da su i proceduralni zaokret i holding bili dijelom iznad linije bojišnice, a radarsko vektoriranje nije bilo moguće. Stoga je jedina mogućnost bila “double beacon” prilaz za 23, budući da NDB “ZAG” i “SK” nisu trebali kalibražu. Avioni koji su polijetali u 05 prema jadranskim aerodromima tada su okretali u lijevo – preko Novog Zagreba – i nastavljali prema jugozapadu pa dalje obalom, kako se ne bi približavali liniji bojišnice. S dolaskom prvih MiG-ova počela su svakodnevna uvježbavanja naših pilota, što je posao dodatno usložnjavalo.

Tih godina počela su i prva školovanja hrvatskih kontrolora letenja i njihov pripravnički rad – upravo sam ja, kao instruktor na tornju, odškolovao prvu grupu od 8 kontrolora koji su dobili hrvatske licence. To školovanje u ratnim uvjetima i meni i njima bilo je neprocjenjivo iskustvo, nešto za što ni jedna škola kontrole letenja ne priprema kandidate.

Za vrijeme Oluje strane kompanije su, očekivano, bile prestale letjeti u Zagreb; Croatia Airlines je odletjela sve svoje planirane letove, pa i preuzela dio njihovih linija. Uskladiti to komercijalno letenje s avionima koji su uzlijetali na borbene zadatke, s pravim bombama i raketama pod krilima i, naravno, bez komunikacije, bio je poseban profesionalni izazov ali, kad je sve završilo kako je završilo, neopisiv ponos i zadovoljstvo, nešto što ćemo svi koji smo u tome sudjelovali pamtiti do kraja života.