analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Emirates
Middle East Big 3 (MEB3) ili Emirates, Qatar i Etihad su istinski poharali zračni promet planete. Iako su Doha, Dubai i Abu Dhabi prije 20-30 godina bili minijaturni aerodromčići, a ove kompanije tek u začetku (Emirates je osnovan 1985, Qatar 1994, a Etihad tek 2003) i bile su smješno male, ekspanzija im je bila vrtoglava. Danas Emirates ima 252 aviona u floti no svi su najveći širokotrupci (najmanji avion ima 302 putnika), te ima 299 naručenih aviona, Qatar ima 255 aviona u floti i 334 naručena, a Etihad ima 101 avion u floti i 96 naručenih.
Kako su ove kompanije poharale zračni promet svijeta? Vrlo jednostavno. Prvo su pokrenule velik broj letova prema Europi, dakle puno destinacija sa velikim brojem frekvencija. Ti letovi se konektiraju preko njihovih hubova za letove prema Bliskom Istoku, Indijskom subkontinentu, Aziji, Australiji i Africi gdje također imaju brdo letova i linija. Kako ove kompanije imaju superioran proizvod, poglavito u business i prvoj klasi, potpuno su ubili promet europskih, azijskih, australijskih i afričkih kompanija na međusobnim tržištima. Ove kompanije su opako porezale broj linija i letova. Potom su krenuli sa letovima za SAD, Kanadu, Srednju i Latinsku Ameriku. I ovdje također ubili konkurenciju. Za razliku od europskih giganta, najveće američke kompanije su se opako pobunile, tražile ukidanje open skiesa, lobirale kod vlasti, no pritom nisu uspjeli. Emirates čak ima i nekoliko linije preko Atlantskog oceana sa stopovima u Europi.
Jako je malo letova stranih kompanija za Dohu, Dubai i Abu Dhabi. Tako za Dohu ne leti ni Austrian, Air France, KLM, Aer Lingus, Brussels, Swiss, Lufthansa, TAP, SAS, LOT, Aegean, airBaltic, ITA… I broj letova velikih europskih kompanija za Dubai je prilično skroman. Uz to sve ove kompanije su opako porezale broj letova za Aziju, Afriku, te više uopće ne lete za Australiju. Za Australiju leti još samo British jedan dnevni let.
No, danas se stvari opako mijenjaju na štetu MEB3. Qantas je do nedavno letio samo dvije linije za London (po jedan dnevni polazak iz Melbournea i Sydneya sa 1stop), no danas leti i iz Pertha nonstop za London, te je otvorio letove za Paris, kao i sezonski za Rim. To je danas 5 umjesto 2 linije. Uz to Qantas 2027. kreće sa Sunrise projektom sa kojim će letjeti za London iz Sydneya i Melbournea nonstop, a planira otvoriti i još neke linije prema Europi u doglednoj budućnosti.
IndiGo je najavio prvih pet linija za Europu u idućih par mjeseci, i to za Amsterdam, Manchester (već 1. i 2.7.), kao i za London, Kopenhagen i Atenu. IndiGo je naručio čak 69 Airbusa A350-900 (dolaze od 2027) i 60 A321XLR (dolaze od ove godine). Ovo je 129 long-haul aviona. IndiGo može sa A321XLR dohvatiti bilo koju destinaciju u Europi, te dobar dio destinacija u Aziji i Africi. Ovo znači uskoro vrlo mnogo letova prema Europi i još više konekcija. Znamo li da je IndiGo ogromna kompanija koja je prošle godine imala 106 milijuna putnika, da već ima 411 aviona u floti, te ima naručenih enormnih 946 aviona više je nego jasno da će u idućim godinama poharati tržište. Uz to Air India je naručila 516 aviona od čega 74 širokotrupca i imat će preko 120 širokotrupaca u floti vrlo skoro, te već sada ima 304 aviona u floti. I dobar dio ovih aviona će letjeti za Europu i imati konekcije preko Indije.
Saudia i sestrinska kompanija u osnivanju Riyadh Air su najavili enormnu ekspanziju, konekcije preko Saudijske Arabije i daleko više turista. Ove dvije kompanije trenutno u floti imaju 160 aviona i čak 242 naručena aviona. Nemojmo zaboraviti ni LCC Flynas koji ima 69 aviona i 157 naručenih, te flyadeal koji ima 45 aviona i 64 naručenih. Ovdje treba dodati i Jazzeru (24 aviona u floti i 26 naručenih), Kuwait (32 aviona u floti i 15 naručenih), Gulf (42 aviona u floti i 11 naručenih), Oman (31 avion u floti i 11 naručenih), Air Arabiu (83 aviona u floti i 120 naručenih), te Wizz Air Abu Dhabi (12 aviona) koji je preuzeo velik udio u tržištu Bliskog Istoka.
Uz to Turkish se širi ko lud. Kompanija ima 381 avion u floti i 282 naručena. A njihov LCC AJet ima još 87 aviona u floti. Logika Turkisha je suprotna od MEB3. On leti linije sa uskotrupcima, no sa bitno više frekvencija, pa su i konekcije češće i daleko bolje. I Turkish ima izvanredan proizvod na svojim letovima. Turkish opako otvara nove linije u Europi, Aziji i Africi, no upravo je krenuo sa letovima za Melbourne i Sydney koji će iduće godine biti nonstop. A najavio je i dalje linije za Australiju i Novi Zealand. I Pegasus ozbiljno raste sa konekcijama iz Europe za Aziju i Afriku. Trenutno ima 120 aviona i 150 naručenih, a konstantno otvara nove linije.
Konačno kineske kompanije imaju ogromnu ekspanziju prema Europi, Aziji i Africi, a i europske kompanije su se počele vraćati sa linijama za Aziju i Afriku. Sve je više letova i linija europskih, a još više kineskih kompanija koje preskaču Dohu, Dubai i Abu Dhabi. Ogromnu ekspanziju i sve više letova za Europu i Aziju ima i afrički gigant Ethiopian (156 aviona u floti i 68 naručenih), no i druge afričke kompanije povećavaju broj linija i frekvencija.
Svaka od ovih vijesti je užasna za MEB3, a sve zajedno su katastrofa. Stoga ostaje pitanje koja je budućnost MEB3, gdje će u idućim godinama zaposliti naručenih 729 aviona. Evidentno će konekcija biti sve manje, Turkish, Qantas, IndiGo, Air India, Saudia, Riyadh Air, bliskoistočne, kineske, afričke i europske kompanije su se potrudile da preuzmu lavovski dio tržišta i preskoče tri huba MEB3.
Pretjerivanje. Glibalno broj putnika raste, i to najvise u krugu oki 7 sati od MEB3 hubova. Nema straha niti katastrofe, brend je stvoren, impresivna mreza i produkt. Putnickog potencijala nece nedostajati.
Raste neosporno, al ovoliko konkurencije nikad imali nisu
Azija + Afrika = više od 6 milijardi stanovnika s tendencijom daljnjeg rasta (posebno Afrika).
Afrika i Azija na udaljenosti od 4-5 sati od hubova MEB3 = više od 3 milijarde stanovnika.
Većina tih država su zemlje nižeg i nižeg srednjeg dohotka, ali s ubrzanim rastom BDP-a. Kada bi samo 1% stanovništva tih zemalja letjelo (a da ne leti danas) dolazimo do brojke od nekoliko desetaka milijuna putnika, za koje treba nekoliko stotina dodatnih zrakoplova (ovisno o kapacitetu aviona i duljini rotacije).
Afrika i Azija su glavni bazen stranih radnika za Europu i tu je promet neupitan (u oba smjera).
Navedene činjenice govore da ovaj prostor ima puno potencijala za nove zrakoplove i linije. Tko ce tu isplivati kao najjaci igrač ovisi o mnogo razlifitih faktora.
MEB3 imaju za prednost nisku cijenu goriva i visoku kvalitetu, prijevoznici siromašnih drzava nisku cijenu rada.
Najveće šanse za daljnji osjetni rast kod MEB 3 ima Dubai tj. Emirates. S jedne strane Emirates, s druge strane Fly Dubai koji puni ili nadopunjava destinacije na koje Emirates ne leti. I u našoj regiji Fly Dubai leti na najviše destinacija od svih arapskih prijevoznika. Tako se za Dubai, skoro kao i za Istanbul leti iz (malo karikiram) svakog veceg sela. Povecanjem frekvencija i destinacija Emirates može naškoditi bilo kom prijevozniku u promatranom prostoru i sigurno može zagristi dobar dio kolača.
A i Dubai je jedan od najposjecenijih gradova svijeta sto akumulira puno više p2p putnika u odnosu na Dohu i Abu Dhabi. Tu jedino Saudijci mogu biti u istom rangu s Mekom.
Bitan aspekt je to sto svi drugi placaju trzisnu cenu kerozina…
A velika trojka ga ima skoro pa besplatno…
Istina.
To je jedan od najvećih razloga njihove superprofitabilnosti i srazmerno tome superekspanzije. Oni su profitirali od, da tako kažemo, blizine Bliskog pa i Dalekog istoka. Od takvog položaja sada profitira i Turkish. Ako putujete za Daleki istok dobićete kao ponudu najviše Turkish-evih opcija po najpovoljnijim cenama. I tu evropske kompanije ne mogu da se takmiče. MEB3 imaju položaj kao i Turkish ali, za razliku od njih, imaju džabe gorivo.
Sto se tice Saudije,oni sve rade presporo i mnogi projekti su vec u debelom zaostatku ili su smanjeni i ko zna sta ce biti gotovi do te 2030.Sto se tice da oni budu hub,to se sigurno nista nece pomeriti sledecih par godina.Dzabe su narucili sve te avione,bice i tu rezanja garant.Jos ako im ostane da treba platiti vizu od 120$ pa navise,nece leteti niko.Nema alkohola ni na aerodromima ni u avionima,a osim ka Americi nemaju nijednu long hal liniju.Riyad air dobija vec godinu dana i vise avione,a dobili su tek jedan …
Da u Saudijskoj Arabiji su ogromni planovi, puno se prića, a ne radi baš previše. Ipak Saudia je velika kompanija i ona već sada ima puno letova i putnika. Otvaranjem Saudijske Arabije za turiste i konekcije oni bi i te kako mogli ozbiljno profitirati i naštetiti MEB3.
MEB3 imaju potencijala, no još samo za kratko. Konkurencija uzima maha, a Saudi koliko god da spori bili, ipak su u konačnici učinkoviti. Vole se busati u prsa, najavljuju čuda, onda uspore, no opet ne puštaju ono što su naumili. Uvjeren sam kako će od Riyadh Air-a biti prilično uspješna zrakoplovna kompanija.
Ono što je za MEB3 do sada bio blagoslov, a to je njihov položaj, sada pomalo postaje prokletstvo. Ljudi neće baš lako, a niti brzo zaboraviti ovaj tek ugasli rat jer će se “problemi” za koje sada neki pompozno tule da su nestali, još samo pojačati i usložniti. Putnici na međunarodnim linijama, a posebno oni sa Zapada, jako vole svoje živote i spokoj i uvjeren sam kako će dva puta promisliti prije kupovine.
Ono što mi se posebno sviđa u analizi jest aspekt bijega Indije. Veliko je to tržište, najmnogoljudija je to zemlja, raste srednja klasa, a i oni siromašni lete trbuhom za kruhom. No, nije Indija više ona od prije deset godina, već nešto što se rapidno uzdiže i to će zasigurno potrajati do u doglednu busućnost. Jest se i dosta sramotila sa svojim putničkim zrakoplovstvom, što kroz brukanje oko nećistoće u jednoj Air Indiji, pa preko 101 korupcijskog skandala (Kingfisher), no sve to pomalo ide u ropotarnicu, a uzdižu se zaista vrhunski igrači. Jest ovaj nesretni zrakoplov pao u Ahmedabadu, no zacijeliti će rane, a indijski putnici će letjeti iz mnošta indijskih gradova izravno za mnoštvo europskih gradova (savršena i genijalna priča za uskotrupni long haul) – nigdje se neće ovaj koncept toliko proslaviti koliko na rutama iz Indije za Europu), tako da im presjedanja dosadašnjeg tipa u zaljevu neće trebati. Kinezima već to odavno ne treba, a kada se okonča rat u Ukrajini, Japanci i Korejci će također napuštati ovu šemu. Osobno mislim kako će upravo Indija biti ona zlatna poluga koja će im aktualnu bonanzu privesti kraju.
Treba ipak naglasiti kako će MEB3 ipak ostati značajna priča, te kako će imati još jedno vrijeme (do 2030. godine) još ponešto rasta, a onda kreće stagnacija i lagani pad. Jednostavno, od tada pa nadalje prestati će biti nasušna potreba na način kako su to etablirani danas. Ukoliko pogledamo tržišta koja aktualno pokrivaju, svugdje ćemo im naći žestokog domaćeg ili globalnog konkurenta i to je ono što će im onemogućiti daljnji streloviti rast. Upravo sam na tragu ovog neki dan i napisao svoj osvrt na zatvaranje aktualne zračne luke u Dubaiju ustvrdivši kako je izmještanje iste, ukoliko se radi o premještanju kako bi se oslobodilo središte grada opravdano, no ako to čine zbog nade u porast broja putnika, da to onda čine zaludu.
Zaista, MEB3 imaju budućnost, no ne onakvu kakvu su si je sami zamišljali. Imati će i Dubai sam za sebe određenu privlačnost, no dojučerašnja ratna zbivanja, to će im uvelike zatamniti.
Da Indija je budućnost.
Jednom sam u nekom komentaru o opcijama za long haul letove Air Serbije pomenuo Indiju. Kao primer sam uzeo LOT koji ima svakodnevni let za Delhi kojim sam putovao par puta. Tu nije bila priča o nekakvoj dijaspori ili poslovnim vezama Poljske i Indije. Otprilike 90% putnika su bili državljani Indije ili neke druge evropske države (kao ja) kojima je Varšava bila konekciona tačka i koji su transferno nastavljali dalje. Obzirom da je Beograd bliži od Varšave i ima priličan broj letova za veliki broj Evropskih država to bi mogla biti jedna od opcija za nezaposleni A330.
Vidim da mnogi ovdje ne kuze koja je prednost middle easta. Staro pravilo u avijaciji je ako prodas binzis na long range-u pokrio si let (nemojte to protumaciti doslovno). Cargo i eco je samo plus. Niti jedna od kompanija koje vi navodite se jos uvijek ne mogu mjeriti sa MEB3. Indijci svakako nece, a pola ljudi niti ne vjeruje njihovim sigurnosnim standardima, pogotovo Europljani i Australci. Druga stvar je sto imate 1.5 miljardu Afrikanaca bez ozbiljnije kompanije (Ethiopian je tu, ali s njim opet morate presjedati 2 puta kad idete tipa u US, jednom u Addisu i jednom da negdje natoci gorivo jel iz Addisa sa 7000 ft nadmorske visine, temperature od 25-30, te okolnih brda ne moze se bas jednostavno na duze letove) kao i 2 miljarde na potkontinentu koji i da se otvori neznam koliko kompanija opet ce biti dosta posla za sve. Da ne pricam da 80% tih ljudi gleda kako napustiti te drzave radi posla bilo di drugdje. Uostalom i te zaljevske drzave crpe radnu snagu iz tih krajeva. Alen se pita gdje ce zaposliti 729 aviona. Prvo pola tih aviona ce zamijeniti postojece koji bi vec odavno bili zamijenjeni da nije bilo problema sa Boeingom ili Katarove svadje sa Airbusom (avioni se na ME mijenjaju nakon 10ak godina i oni su oduvijek imali najmladje flote, sto zbog usluge koju zele nuditi sto zbog “ubrzanog” starenja aviona na vlazi i pijesku – to nije kao konzerviranje aviona u pustinji jel zaljevske drzave imaju od sedmog do desetog mjeseca jos goru vlagu nego jugoistocna azija a temperature danju idu do 48 dok se nocima spustaju na 35 uz ogromnu vlagu uz more gdje je vecina aerodroma, plus 60% klijentele u eco – ako ste kada bili u zadnjem redu na letu iz npr. Hyderabada, Rijada, Dhake, Islamabada itd za Dubai bacite pogleda na izgled kabine kada zadnji izlazite pa ce vam biti jasnije, to ni 500 litara domestosa nemre oprati nakon 10 godina).
Ratovi, koja je to logika? Pa ti isti europski i indijski prijevoznici lete tocno kuda da bi dosli iz Indije u Europu? Afganistan se prelijece samo kad se mora, mislite da oni imaju kapaciteta da prime sav taj promet? Niti imaju znanja ni infrastrukture, a tehnicka osvjestenost im je na razini srednjeg vijeka i tu ce i ostati ako niste primijetili koja je klika tamo na vlasti. Uostalom ME je od oduvijek bio problematicno podrucje pa sve te kompanije vec desecima godina posluju u takvom okruzenju.
Takodjer Katar je negdje objavio da im je cilj doci do neke brojke (neznam sad napamet) te se onda koncentrirat na kvalitetu i to je ono sto ja govorim da je biznis segment najbitniji plus oni su i najveca svjetska cargo kompanija te dio carga voze i na tim putnickim avionima.
Dubaji je meka za turizam i financije i oni tu vise love od svega drugoga deru (nafte nemaju, to imaju “braca” u Abu dhabiju). Mozda vama izgleda da je ovo sad se neznam sta dogodilo, ali to je zato sto gledate iz svoje Europske perspektive dok 3.5 miljarde ovih gore koje sam spomenuo gleda na Dubaji kao nesto vau, kao mi nekad na Ameriku i njima ti mali sukobi nisu nista toliko bitni, sutra ce vec zaboraviti, kod njih se vode ratovi stalno (Afrika) te ljudi umiru na cesti i zive po slamovima. A od tih 3.5 miljarde bar 10% ima novaca, ma nek je i 5% pa to je opet veliki broj ljudi.
Dalje Europljani da bi dosli u JI Aziju ce i dalje ici preko ME jel ti A321 i dalje ne mogu dohvatiti te krajeve.
Zato mislim da nema zime za njih, takodjer uvijek ce biti nekih previranja negdi u svijetu te ce oni to koristiti da prebace rute negdje drugdje. Kao sto sada koriste ovaj rat u Ukrajini. I to je njihova prednost takdojer sto nisu dio nekog bloka da sad moraju raditi sto radi zapad ili sto radi istok. Zapad zadovoljavjaju sa kupnjom oruzja, opreme, civilnih i vojnih aviona, dok sa istokom uvijek njeguju dobre trgovinske odnose preko plina i nafte.
Nista nece rasti u nedogled jel to nije niti realno moguce, jel negdje treba biti neki plafon, ali da ce im nesto pasti zarada tesko. Nikad ne reci nikad, ali to sigurno nije radi razloga u vasem osvrtu.
Bravo ekipa…Alen, Borut, anon 18:06…!
Stvarno ste se potrudili proanalizirati ovu zanimljivu temu. Poučno i jako interesantno za nas čitatelje👏