analiza objavljena: 28.5.2018; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: VLM

U prošlogodišnjim pisanjima višekratno sam isticao kako su mariborska najave SHS-a ili VLM-a samo pusta naglabanja, te da se najavila desetina od bajkovitih planova bilo bi puno previše. Kada nešto zvuči savršeno onda se to u velikoj većini slučajeva ne desi. No, ovo nije bilo čak ni savršeno, ovo je jednostavno bilo toliko nerealno da se jasno vidjelo da od toga ne može biti ništa.

Konstantne najave linija koje se ne ostvaruju

VLM je krajem veljače (februara) prošle godine obećao čudesa. Od Maribora je u kratko vrijeme obećao napraviti veliki aerodrom, veći od Ljubljane. I tresla se brda, rodio se miš, ma zapravo nije se rodio ni miš, rodilo se jedno veliko ništa. Knjiga nije spala ni na dva slova, nego na jedan zarez.

VLM je najavio čak 11 linija iz Maribora do 6 mjeseca prošle godine. Najavili su da će letjeti za Beograd, Podgoricu, Split, Berlin, Barcelonu, Hamburg, London i Zurich, te, pazite sad ovo, ni više ni manje nego za čak tri kineske destinacije, za Xi’an, Chongqingi i Nanchang. Prošlo je godinu dana od kada su se te linije trebale letjeti, a ne leti se ni jedna od njih.

VLM je umjesto 11 linija 8. kolovoza (augusta) otvorio tek dvije linije za Split i Dubrovnik sa prastarim Fokkerom 50. No, umjesto dvije linije VLM je vrlo brzo tu liniju spojio u jednu Maribor-Split-Dubrovnik-Maribor. Iako su najave bile da bi linija mogla letjeti sve do listopada (oktobra) ostvareno je tek 6 letova sveukupno i letovi su ukinuti već istog mjeseca od pokretanja, prevezavši tek par desetaka putnika usprkos vrlo niskim cijenama. Aljkavost se posebno ogledala u tome da je prodaja karata za ove letove počela tek 5 dana prije prvog leta. Sa takvim diletantizmom ne može se očekivati nikakva ozbiljna prodaja. Em ljudi ne kupuju avio karte toliko u zadnji čas, em su već isplanirali putovanja na godišnji za tu godinu. Ove godine nema najava za ponovo otvaranje linije prema hrvatskim aerodromima.

Tijekom promocije letova za Dubrovnik i Split ponovo su ispaljene bombastične najave sa zimskim redom letenja. Zimski red letenja je došao, no ne i sami letovi. Od prvotno velikih planova najave su se svele na jednu liniju Maribor-Beograd, koja se najavljivala nekoliko puta tijekom jeseni. Na kraju se ni ona nije ostvarila, ni jedan jedini let na ovoj liniji nije ostvaren.

Najnoviji biser kompanije bio je let Antwerpen-Munich-Maribor-Munich-Antwerpen. Ovo su u stvari bila dva leta, prvi Antwerpen-Munich-Antwerpen i drugi Maribor-Munich-Maribor, no kako je avion bio baziran u Antwerpenu moguće je bilo ostvariti i let Maribor-Antwerpen preko Municha. Linija je ovaj puta najavljena nekih mjeseca dana prije. Ajd bar nešto. Jest da kompanije kreću sa najavama i prodajom karata bar 3 mjeseca prije, a najozbiljnije i 6 mjeseci prije leta, ovaj puta bar se nije krenulo tek 5 dana prije, kao u slučaju letova za Jadran. Letovi su krenuli 12. veljače (februara) i to frekvencijom od 5 tjednih letova, od ponedjeljka do petka.

U startu sam bio vrlo skeptičan sa ovom linijom, obzirom da za Munich postoji čak 11 dnevnih letova u aerodromima koji su na samo sat vremena vožnje od Maribora:

Putnik iz Maribora do aerodroma Graz putuje malo više od 30 minuta autoputom, između Slovenije i Austrije više ne postoji granica. I tamo može birati 5 dnevnih letova, pouzdanom svjetskom kompanijom (Lufthansom) i suvremenim avionom (CRJ-900). Zašto bi umjesto toga letio prastarim avionom i nepouzdanom kompanijom. Cijena? Lufthansina cijena nije toliko visoka da bi se isplatilo riskirati.

I nakon što je prošla mrtva sezona veljače i ožujka (marta), te su avioni trebali biti bitno bolje popunjeni, fijasko. Linija se sa pet polazaka od 16.4. smanjuje na samo dva. Dva tjedna polaska? Pa tko će koristiti liniju ako se leti samo dva puta tjedno? Sa strukovne strane ovo je totalni nonsens. Linija za Maribor, posebno u okruženju Graza, Ljubljane i Zagreba morala bi imati bar dva dnevna polaska kroz tjedan i po jedan vikendom da bi imala poslovnog rezona. Sa dva tjedna polaska bolje da se ukine, jer na toj linija putnika će biti toliko malo da će donositi samo ozbiljne gubitke.

Tijekom promocije ove linije ponovila se najava letova za Beograd, te pokretanje linije za Zurich. Od tada je prošlo četiri mjeseca, ali letova nema, nema prodaje karata, niti postoje u sustavu. No, ovo ne treba čuditi jer još u ožujku (martu) višekratno naglašavalo da će letovi za Munich biti sa pet tjednih letova cijele godine, no par tjedana kasnije linija se reducirala na samo dva tjedna leta. U VLM-ove izjave i najave jednostavno se ne može pouzdati.

Koliki je dilentantizam u VLM-u govori i jedna više nego smiješna izjava Carla Rougea, COO VLM-a koji je prilikom inaugurativnog leta medijima izjavo da će kompanija otvoriti letove Maribor-Zagreb. Letove između gradova koji su udaljeni samo 120 km, nekih sati i pola vožnje automobilom. Ili gospodin Rouge ne zna gdje je Zagreb, ili ne zna ništa o avion businessu.

Iako je već lipanj (jun), još nema najava nikakvih letova osim da dva tjedna leta za Munich. Više nego simbolična prisutnost na Mariboru. I tako je, godinu dan od kada se trebalo ostvariti 11 linija prema najvećim europskim i kineskim gradovima, sve spalo na tek dva tjedna leta jedne linije.

Andrej Fištravec, gradonačelnik Maribora, prošle je godine opravdao kašnjenje letova time što je izdavanje slovenskog AOC-a umjesto u travnju (aprilu) kasnilo mjesec dana, pa je AOC dobiven „tek“ u svibnju (maju). Volio bih čuti koje opravdanje bi naivni gradonačelnik godinu dana kasnije mogao dati za projekt koji je toliko hvalio prošle godine.

No, VLM iz Antwerpena leti i to sa Fokkerima 50. I tamo su najave bile daleko veće od realizacije, no ipak kompanija u ovom momentu leti čak 38 tjednih letova, za koji dan počinje letjeti za Aberdeen, te od listopada (oktobra) za Manchester iz Antwerpena i iz Ostenda. Ako se ostvare ove tri linije od lipnja kompanija će letjeti 50 tjednih letova iz Antwerpena.

Znači li to da VLM svoje limitirane kapacitet koristi u Antwerpenu i potpuno je zanemario Maribor ili je neka druga, bitno veća priča iza svega toga, pokazati će vrijeme.

No, najave da će Maribor u 5 godina dostići 1,5 milijuna putnika ne samo da se ne ostvaruje, nego je aerodrom u prvoj godini operiranja od strane SHS-a smanjio broj putnika i sveo ga na brojku majušnih sportskih aerodromčića. Promet je pao 32,5% u usporedbi sa godinom prije SHS-a a koja je bila više nego skromna.

Maribor bi, po SHS-u, trebao imati i 82.000 tona tereta godišnje, duplo više nego sve zračne luke regije zajedno, te bitno više nego cargo zrakoplovni centri šire regije poput Linza (44.400 tona) ili Venecije (50.961 tona). Koliko je realno da Maribor preskoči jedan Linz ili Veneciju?

Umjesto najavljenih 27 samo 6 aviona u floti

VLM u ovom momentu na raspolaganju ima 6 Fokkera 50, prosječne starosti 28,2 godine. Od tih Fokkera dva su uskladištena i ne koriste se (OO-VLO i OO-VLZ), a jedan je iznajmljen belgijskoj kompaniji Vizion Air (OO-VLN). Stoga kompanija zapravo koristi tek tri Fokkera 50 (OO-VLS, OO-VLQ i OO-VLI).

VLM Belgium ima i dva A320 (OO-TCT i OO-TCX), oba 17,5 godine stara, no isti su iznajmljeni Thomas Cook Airlines Balearic. Interesantno je da su oba aviona prije pripadali Thomas Cook Belgium, koji je zatvoren 27.10.2017. U ovom momentu nije jasno je li OO-TCX još uvijek u vlasništvu VLM-a.

VLM je najavila da će u floti imati 6 Fokkera 50, 6 Airbusa A320 i čak 15 Airbusa A330, te je izjavila da će ih sve upisati u slovenskih registar. No, kompanija u ovom momentu ima 8 aviona, od kojih su 2 skladištena, a 3 su iznajmljena drugim kompanijama, dok koristi samo 3 Fokkera 50. Nema najava nabavljanja daljih A320, niti A330. No, kao što ćemo vidjeti kasnije i ovih 8 aviona zapravo ne pripadaju jednoj floti.

Komplicirano vlasništvo VLM-a

No, da biste shvatili što je to VLM morate ozbiljno zakopati u ovaj „kompliciran“ sustav. Iz objavljenih informacija belgijska kompanija SHS Antwerp Aviation N.V. od rujna (septembra) 2016. je podružnica (subsidiary) nizozemske investicijske kompanije SHS Aviation B.V. koja je 60% u vlasništvu nizozemskih investitora i 40% u vlasništvu kineskih investitora. Slovenska kompanija VLM Airlines d.d. je pak podružnica belgijskog SHS Antwerp Aviation N.V, a obije ove kompanije lete pod jedinstvenim brendom VLM Airlines.

Postoji i četvrta kompanija VLM Airlines (Brussels) koja drži AOC za A320 operacije i koja operira Airbusevima. Svi sadnici i oba A320 VLM Airlinesa (Brussels) su prije radili u Thomas Cook Belgium, koja kompanija je zatvorena 27.10.2017. U veljači (februaru) 2018. nepoznata danska investicijska kompanija je preuzela VLM Airlines (Brussels) od SHS Avaiaton B.V. Ne zna se hoće li ova nova kompanija i dalje koristiti ime VLM.

No, lokalno je stvar i još kompliciranija. Osim VLM Airlines d.d. koja pripada SHS Antwerp Aviation N.V, a koja pak SHS Aviation B.V, a koja je registrirana u Sloveniji 29.11.2016. sa sjedištem u Ljubljani, postoji i kompanija SHS Aviation d.o.o, registrirana 7.11.2016. sa sjedištem u Mariboru. U prvoj je član Upravnog odbora bio Harm Jan Prins. U Mariboru postoji i još jedno poduzeće sličnog naziva SHS Villa Mari, koje se bavi turizmom.

Nizozemski poduzetnik Harm Jan Prins, bio je CEO tvrtke SHS Antwerp Aviation N.V, poznat je zrakoplovnoj javnosti po umiješanosti u projekt Holland Exel (Nizozemska) i Air Exel (Francuska). Holland Exel je nastao preuzimanjem flote od jednog Boeinga 757-200 i četiri 767-300 bankrotirale kompanije Air Holland. Kompanija je počela sa letovima 2004, a već iduće godine je prekinula sa operacijama. Holland Exel je imala sestrinsku kompaniju Belgium Exel koje je bankrotirala u 1. mjesecu 2005. manje od godine dana od početka letenja. Harm je povezan i sa tvrtkom Air Exel koja je također nastala 2004. godine, preuzimanjem flote KLM Exela a koja je imala 2 ATR 42, 2 Embraer EMB 120 Brasilia, 3 Embraer ERJ 145, te jedan ATR 72 cargo. I ova kompanija je nakon manje od godine dana prestala sa operacijama. Par godina kasnije Harm je bio posrednik u kupnji Opel Antwerp tvornice od strane kineskih businessmena, no od plana se odustalo. Harm Jan Prins je bio predsjednik i suvlasnik, uz kineske investitore, a potom i glavni direktor mariborske kompanije TAM-Durabus, da bi se na iznenađenje javnosti nakon 2 godine povukao iz kompanije i prodao svoj udio kineskim investitorima. Potom je kao osnivač i direktor 2014. upisan i u mariborsko poduzeće Vinmar, gdje su osnivači još i Tamura Natsuki, Wei Sang i Pan Shun Nsin Robin. Portal Maribor 24.si piše da je Vinmar 20.1.2017. bez likvidacije ispisan iz sudskog registra. Vinmar je imalo u najmu poslovni kompleks Vinag, no od istih je odustao zbog visokog najma. 7.4.2016. u slovenski registar upisuje se poduzeće Vinag International d.o.o. kojeg je osnivač gore spoemnuti Wei Sang, a kojeg je direktor David Pu, stručnoj javnosti poznat kao prestavnik Chen Yinshena kod kupnje Aerodroma Maribor. Prema pisanju „Večeri“ ljudi povezani sa kupovinom Aerodroma Maribor povezani su i sa neuspješnim projektom Tvornice baterija Maribor.

I kao po obrascu gornjih primjera, Harm Jan Prins u listopadu prošle godine odlazi sa čelnog mjesta SHS Antwerp Aviation N.V. a na njegovo mjesto dolazi Karl Rickard. No, ni Rickard u veljači nije bio na promotivnom letu iz Maribora za Munich jel je 14.2. i on otišao iz kompanije. Stoga je u Mariboru na inaugurativnom letu kompaniju predstavljao COO Carl Runge. No i Runge odlazi sa mjesta člana uprave 26.3.2018. a na njegovo mjesto dolazi slovenka Anja Poštrek iz Marjete na Dravskem Polju.

Tog 14.2. u upravu SHS Antwerp Aviationa N.V. su imenovani kinez Rui Yang i slovenac Boris Bobek. Kada je Aerodrom Maribor kupljen to je učinjeno preko kompanija Rim projekt, a u kojoj je na čelu bio  Boris Bobek, tada nadzornik općine Maribor. Rim projekt je kompanija upisana u registar Općinskog suda Maribor 24.6.2016., dakle par mjeseci prije kupnje, a osnivač joj je Sheng Yi Investments Limited BVI, kompanija registrirana na Britanskim Djevičanskim otocima. Na stranicama Mariborskog aerodroma kao direktor vode se Lingkun Meng i upravo Boris Bobek. No, tijekom 2017. na čelu aerodroma bio je gore spomenut Carl Runge, dok je Harm Jan Prins vodio sigurnost i razvoj aerodroma. U listopadu (oktobru) Carl Runge je otišao iz aerodroma.

SHS i kineski investitori su najavili i investiciju od 660 milijuna EUR u širenje aerodroma, iako novi nedavno izgrađeni terminal sa kapacitetom od 600.000 putnika zjapi prazan. Naravno, nikome u lokalnoj vlasti tada nije palo na pamet da je to investicija duplo veća od novog zagrebačkog terminala, svi su pljeskali i naslikavali se pred medijima hvalivši projekt i slavivši svoje političko vizionarstvo i poslovni sluh. Vlast je poduzela sve da se riješi komplicirana administracija i izdaju potrebni dokumenti, požurivši sve svoje službe i doživjevši ovaj projekt kao prioritetan. Sama dokumentacija će koštati porezne obveznike 125.000 EUR.

I onda hladan tuš. Slovenski ministar za gospodarski razvoj i tehnologiju Zdravko Počivalšek izjavo je da SHS ima volje investirati u Aerodrom Maribor, no da SHS nema snage provesti ovu investiciju. Ne dvojivši u mogućnosti kineskih investicija koje jesu ogromne ipak ne mogu pronaći nikakvog ekonomskog rezona u toliko ogromnoj investiciji spram potencijala koje ima mariborski aerodrom. I ponovo se vračamo na prvu rečenicu ovog članka „Kada nešto zvuči savršeno onda se to u velikoj većini slučajeva ne desi”. Toliko novaca niti ima potrebe investirati, niti isto ima strukovnog rezona, niti se investicija može vratiti. To jednostavno nema nikakvog smisla.

Stavivši u kontekst obećanja i najave koje su date, te činjenice da nije ostvareno doslovce ništa od najavljenog, iskreno više ne treba dvojiti u realnost ovog projekta. Sada treba tražiti odgovorene za to što je Maribor izgubio svoju ogromnu šansu postati LCC alternativa Grazu, Ljubljani i Zagrebu, aerodromima koji nisu skloni LCC. Nažalost nerealni i neostvareni projekti Maribor su nepovratno vratili mnogo godina unazad i potpuno uništili šansu koju je ovaj aerodrom imao.