Gorivo u svijetu je ekstremno skupo, krize su sve češće, cijene goriva u samo par dana porastu i po 100%, te ozbiljno prelaze 100 USD po barelu. Nove generacije aviona (A320neo, B737MAX, E195-E2, ATR 72-600…) u prvom redu rade na smanjenju potrošnje goriva, novi avioni troše bitno manje i stoga su daleko isplativiji za prijevoznike. To je i razlog toliko velikog broja narudžbi novih aviona.
No, u zadnjih desetak godina intenzivno se radi na traženju alternativa za avione sa klasičnom potrošnjom kerozina. Tako se istražuju hibridni avioni (djelomično kerozin, djelomično električna energija), avioni koji se pogone samo električnom energijom, te avioni na hidrogen (vodik). Europska Unija financira istraživanja ova tri modela sa više stotina milijuna EUR.
Avioni pogonjeni vodikom su najdalje od realizacije. Airbus je objavio da bi prvi avioni na vodik mogli izaći iz proizvodnih pogona 2040-45, Boeing je manje optimističan. Prvi testni letovi na avionima sa vodik pogonom (Dornier 228, Dash 8, Airbus sa Schempp-Hirth) su se desili 2023. U ovim istraživanjima najdalje je odmakao Airbus sa svojim ZEROe projektom aviona na vodik, gdje razvijaju tubpoprop sa 100 sjedala i turbofan sa 200 sjedala. Avioni pogonjeni vodikom nemaju emisije štetnih plinova. Osim Airbusa još niz projekata razvija vodik aviona: AeroDelft (Delft Sveučilište), Cellsius H2-Sling (ETH Zurich), DLR Smartfish, DLR HY4, Project Fresson (Britten-Norman Islander), Reaction Engines Skylon, Raction Enignes A2, Taigun 17H2 (Valentin Taifun), Universal Hydrogen, ZeroAvia HyFlyer (Piper PA-46), te ZeroAvia (Dornier 228).
Prvi električni avion MB-E1 je proizveden još 1971. godine, no danas su električni avioni još u fazi testiranja. Ipak neke manje lake letjelice već se proizvode. Tako se Lange E1 Antares proizvodi od 2004. godine i do danas je isporučeno više od 100 ovih aviona. Slovenski Pipistrel (sada u vlasništvu giganta Textrona) je lider u proizvodnji električnih aviona, te već ima ozbiljnu proizvodnju električnih aviona, a model Pipistrel Velis Electro je proizveden u preko 130 primjeraka (Pipistrel ima još dva modela električnih aviona). Diamond eDA40 je u završnoj fazi certificiranja i uskoro će u prodaju.
Od većih aviona za sada je najdalje u razvoju otišao australijski MagniX koji radi na modelu električne Cessna 208 Caravan koji bi trebao sa 10 putnika imati dolet od preko 1000 km. Švedski Heart Aeropace razvija model sa 19 putnika sa doletom od 400 km. I francuski Aura Aero razvija ERA (Electric Regional Aircraft) koji bi trebao imati 19 putnika. Oba ova modela se nadaju certificiranju do kraja 2026. Danas je preko 170 različitih eksperimentalnih električnih aviona u fazi razvoja. Uz avione sa baterijama, razvijaju se i avioni koji imaju solarne ćelije.
Hibridnih aviona (kombinacija klasičnih i električnih motora) ima nešto manje, ali će se vjerojatno prvi razviti. Vrlo daleko u razvoju hibridnog aviona je otišao Siemens sa FlyEco Magnus eFusion. No, najizvjesniji je ATR EVO koncept koji će primati 70 putnika, a za koji ATR tvrdi da će se isporučivati od 2035. godine.
Da bi ovi avioni bili uspješni moraju imati:
- Autonomiju od najmanje 700 km leta (optimalno najmanje 1000 km)
- 40 sjedala, u doglednoj budućnosti 70 sjedala uz dovoljan kargo prostor za prtljagu
- Punjenje u najviše 30 minuta turnarounda na aerodromu za idući let za avione do 70 putnika, 40 minuta za one sa 100 putnika, i 50 minuta za one preko 100 putnika
- Baterije koje će imati dugi vijek trajanja, tj. neće se morati mijenjati za godinu-dvije
- Mogućnost slijetanja na uzletno-sletne staze do najviše 1400 metara za avione do 70 sjedala, te 2500 metara za avione preko 100 sjedala.
- Da nisu preteški, a što je vrlo upitno radi velikog broja teških baterija
Jasno brdo modela u razvoju nepoznatih proizvođača neće imati neku budućnost i propast će. Em kompanije nemaju povjerenje u takve nepoznate kompanije, em je među njima masa prevaranata koji samo koriste novac subvencija Europske Unije i drugih država. No, razvoj modela proizvođača poput Airbusa, Boeinga, ATR-a, Cessne, Siemensa svakako su obećavajući i oni će prije ili kasnije iznjedriti ove avione. Ako su se električni automobili toliko probili, vrlo je vjerojatno da će se isto desiti i sa električnim, kasnije i vodik avionima.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus
Električni avioni, dajte najte… 😂
?
Ni jedne riječi niko ne pominje, kako se takvi E avioni ponašaju u jakim turbulencijama s pljuskovima kiše i grada sa onim žicama u motorima te povečanom vlagom. Što se mene tiče A 1 gorivu dajem prednost.
Glavni problem njegove uporabe su tankovi, naime vodik se u tečnom stanju skladišti na -253°C, tehnologija gorivih ćelija je još u prvom povoju… Druga stvar jasno vam je šta bi se desilo sa tankom/avionom u slučaju nesreće, vodik je ekstremno zapaljiv plin koji sagorijeva ekstremnom brzinom i temperaturom te mu je plamen usljed topline praktički proziran.
Jedna od stvari koje se lako previde u konstrukciji je landing weight, jer avion trosi kerozin pa slijece laksi, a elektricni avion tu tezinu drzi cijelim putem.konstrukcijski zeznuto zbog opterecenja stajnog trapa.
Nekoliko ispravki oko Airbusa. Projekt se zove ZEROe, a ne ZERO. Razvija se samo avion za 100 putnika s propelerima (dva elektricna motora pogonjena strujom proizvedenom u gorivim celijama). Tako da se takav pogonski sustav tesko moze nazvati turboprop, nije svaki motoro s propelerom turboprop.
Airbus sam kaže turborpop. I nije istina da razvija samo avion za 100 putnika. Evo vam i link sa Airbusove stranice:
https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2020-09-airbus-reveals-new-zero-emission-concept-aircraft
U to slucaju isprike za komentar o turbopropu.
Istina je da je u pocetku Airbus istrazivao tri koncepta, medjutim u zadnjih nekoliko godina fokus je stavljen na turboprop, a ostala dva koncepta su odbacena. Poveznica koju ste ovdje napisali stara je 6 godina tako da je to zastrjela informacija. Takodjer zanimljivo je spomenuti da je plan bio napraviti flight test sa Airbusom A380 na kojeg bi se stavio jedan turboprop motor i ugradio cijeli pogonski sustav kako bi se kompletni sustav testirao u letu, medjutim prije 1-2 godine od toga se odustalo kada je financiranje projekta ZEROe drasticno smanjeno. Najveci problem trenutno je zasad nepostojanje trzista, ekonomoska neisplativost i nepostojanje potrebne infrastruture na aerodromima. Nadajmo se da ce se u narednim godinama i desetljecima situacija popraviti.
Koliko ja znam ništa nije odbačeno. Ma imate na njihovoj stranici još linkova i bitno novijih.
Na žalost ništa ne postoji što može zaminiti kerozin.
Sve je to presipanje iz šupljeg u prazno. Prosto još uvijek čovječanstvo nema ništa drugo da pomiri potrebe i i mogućnosti.
a ne vidim ni šta je toliko sporno da se koristi nafta.
Upravo tako! Ali tamo neki Pipistreli i ostali bleferi dovuku neku blještavu maketu, uzmu od EU-a nepovratnih x miliona ojra, petljaju desetljećima i onda nestanu.
OK svjesni smo da nafte neće biti zauvijek, ali i tu struju treba proizvesti iz nečega. I te preteške baterije.
Osobno sam mišljenja da je pogon na vodik najizglednija opcija u (dalekoj) budućnosti.
Pipistrel prodaje tri modela električnih aviona koji su prodani u preko 200 primjeraka.
Oprostite, ali meni je neverovatno da neko godine gospodnje 2026. može da postavi pitanje “šta je toliko sporno da se koristi nafta”. Ja mogu da razumem da su ljudi ogorčeni zbog raznih “zelenih” partija, ali uzimati njih kao referencu da li su klimatske promene stvarne ili ne je ispod nivoa i malog deteta. Kako je moguće da neko ne vidi da su “zelene” partije tačno onoliko zelene koliko i raznorazni laburisti i socijalisti misle o radničkoj klasi. To su sve profesionalni političari, drugim rečima profesionalni prevaranti i paraziti. Koju ideologiju furaju, to je samo pitanje trenutnog trenda i marketinga. Bez problema mogu da kažem da su “zelene” partije napravile veću ekološku štetu nego bilo ko drugi, izuzev naftnog lobija.
Što se samih fosilnih goriva tiče, kada bismo danas nekom magijm prestali 100% da ih koristimo, i dalje bi nas čekao ogroman višedecenijski posao da vratimo klimu u okvire onog što nam garantuje opstanak kakav poznajemo. Svaka kap goriva koja se spali samo pogoršava situaciju i produžava vreme potrebno za oporavak. Pošto je ovo avio portal, neću dalje, ali sam na raspolaganju svakome ko želi da razume više.
U svakom slučaju, alternativa za avio-gorivo se mora naći, kako god da gledamo na to. Čak i da ne verujete u klimatske promene (što je, bez ikakve zadrške, u rangu verovanja da je Zemlja ravna), nafte će u jednom trenutku nestati i šta onda? Hoćemo li čekati da nafte nestane da bismo počeli da razvijamo alternativne pogonske sisteme? Uostalom, još jedna stvar koja mi je neverovatna je što ljudi očekuju magični štapić i gotovo rešenje iz prve. “E, ako ne mogu da naprave ekvivalent A350 sad odmah, onda to ne valja ništa”. Ako se dobro sećam braća Rajt nisu napravili B747. Trebalo je da prođu decenije da avioni ponesu više od par osoba. I evo gde smo sad. Isto tako će biti i sa alternativnim pogonskim grupama. Počelo se od ultralakih, prelazi se na male regionalne avione, i za par decenija doći ćemo do nečeg što će biti upotrebljivo. Koliko juče se govorilo kako od električnih kamiona nema ništa, a sad vidimo da ne samo da su postali stvarnost nego će zameniti kamione sa ICE motorima za manje od deceniju. Ne zato što su ekološki nego zato što smanjuju troškove operacija na pola. Kada se slično postigne u avijaciji, kerozin će nestati u par godina jer niko neće hteti da propusti priliku da prepolovi stavku koja je ionako najveći trošak za sve aviokompanije. Tako da, umesto da sa podsmehom pratimo razvoj ovih tehnologija, bolje bi bilo da i sami doprinesemo razvoju.
Slažem se.
Bravo 👏
Sve stoji osim što teško da će to biti tradicionalni proizvođači aviona. Razvoj novih baterija dolazi isključivo iz Kine, koja štiti svoje proizvođače. Sve baterije nove tehnologije (prvo lfp pa sad solidstate) se mogu masovno kupiti gotovo isključivo na vozilima proizvedenim u kini. A u startu će to ionako biti manji avion gdje nije toliko problem adaptirati neki iskušani airframe.
Kina trenutno ima potpunu dominaciju u razvoju baterija i elektrovozila, teško da tu itko drugi ima šanse (niti će kina dozvoliti izvoz tehnologije).
Da, prvo će to biti manji avioni.