intervju vodio: Alen Šćuric

Sa Zoranom sam se našao na kavi u Beogradu. Naime, sastanak u Beogradu je dogovoren doslovce dan prije preko jednog zajedničkog prijatelja. Spakirao sam se i odjurio u Beograd. Sjeli smo na kavu, plan je bio da razgovaramo sat vremena. Umjesto toga razgovarali smo više od tri sata. I vrlo brzo prešli na „ti“.

Radunović je radio svašta nešto u zrakoplovstvu Crne Gore, ima ogromno iskustvo. U ranim je pedesetim godinama, no i dalje je pun entuzijazma. Osim zrakoplovstva, koje mu je opsesija, bavi se još i željeznicama, cestovnim prometom, autoputovima i brodskim prometom. Vrlo jednostavan i pragmatičan čovjek. Nije me muljario, pošteno je odgovarao na brojna i to vrlo neugodna pitanja. Na promjenu vlasti kaže: „ja nisam politička osoba, ne bavim se politikom, ja sam profesionalac, no ne ovisi o meni hoću li dalje biti na ovoj poziciji ili ne“.

Radulović nema lak zadatak. Treba se baviti sa milijun problema Aerodroma Crne Gore od certificiranja do nedostatka kadra i infrastrukture, mora biti spona između zaraćenih Montenegro Airlinesa i Air Montenegra, mora rješavati ogromne probleme obije kompanija, a sada, eto mora i tražiti novog CEO-a Air Montenegra. Iskreno u ovom momentu daleko najgora i najnezahvalnija pozicija državnog tajnika u regiji. Ne bi mu bio u koži. Ali Radunović ne odustaje, on je spreman boriti se i dalje kao lav. Respect!

Koliko si u avijaciji?

U avijaciji sam preko 20 godina. Početak moje karijere u avijaciji je bio operativni centar Montenegro Airlinesa, gdje sam bio flight dispečer. Pa sam bio Publication manager, direktor operativnog centra, zamjenik direktora letacke itd. Moj ured je pripremao sve manuale i priručnike, te sve obveze prema IATA-i, auditima CAA i drugih kompanija. Nakon toga sam bio voditelj tima za stvaranje aviokompanije u Albaniji pod imenom Albatros Airways kojoj je Montenegro Airlines dao avione u lizing i sav suport. Ti ljudi su kasnije odustali od te ideje i napravili su Belle Air. Moja ideja je bila da Montenegro Airlines bude vlasnik dionica u Belle Airu, te da kontroliramo i tu kompaniju. Crna Gora je premala i mi moramo preuzimati druga tržišta da se možemo dovoljno razviti da budemo samoodrživi.

Dok je bila zajednička država Srbija i Crna Gora Montenegro Airlines je značajno koristio taj benefit i imali smo prilično letova iz Srbije, ne samo za Zurich i Paris. Svi turoperatori su radili sa nama i radili smo cijelu Grčku i Tursku. Prije odvajanja država smo 2004. krenuli u formiranje Master Airwaysa, kompanije koja je trebala nastaviti operirati u Srbiji. Isto smo htjeli napraviti i u Skopju, gdje se kompanija trebala zvati Air Vardar, na čemu sam intenzivno radio. Nažalost do svega toga nije došlo iz političkih razloga i to, iznenadit ćeš se, ali problem je bio u našoj crnogorskoj političkoj strukturi koja to nije podržavala.

Montenegro Airlines sam napustio 2005. godine i ušao sam u business avijaciju. Imali smo tri aviona i dva helikoptera i jako smo dobro radili. Obavljao sam poslove Maintenance, Ground Ops Postholdera i komercijalnog direktora. Bili smo izuzetno prisutni na tržištu Srbije, Rusije i Rumunjske. Potom sam se vratio u Montenegro kao direktor zemaljske operative, pa komercijalni direktor, pa sam bio direktor predstavništva u Beču.

U principu, otprilike sam učestvovao u kreiranju 13 AOC /Air Operator Certificates/vise u biznis, nego airline kompanije, svakako, od Grčke do Austrije.

Kako jedna nepolitička osoba kao ti uspijeva u političkim krugovima?

Ja sam tu da radim. Nemam ja potrebe da ikoga zamajavam, nisam političar. Moje je da radim i dovršavam brojne projekte koje moram ostvariti, nadam se, na dobrobit gradjana i ekonomskog boljitka drzave.

Što smatraš najlošijim Orlandićevim potezom?

Terminal 2 u Tivtu. On nema nikakve svrhe. Terminal je odvojen od Terminala 1, to su dva minijaturna sustava koji su neodrživi. I zato ga sada koristimo za učionice. Ideja je da ga otvorimo u budućnosti, no imamo i problema sa bivšim operatorom duty free shopa koji je okupirao prostor, a što je sada na sudu. No, ideja je da se taj prostor reaktivira uz neke nužne preinake.

Kakvo je stanje bilo sa Aerodromima Crne Gore kada se promijenila vlast?

Aerodromi su imali 14 milijuna EUR gubitka. Nisu imali novaca ni da isplate plaće, bili su istinski u ogromnim problemima. Po odlasku Orlandića imali smo i jak bunt radnika. Tada smo pokrenuli postupak prinudne naplate vezan uz Montenegro Airlines od strane države, što smo na koncu sudski i uspjeli, a isto je omogućilo Aerodromima preživljavanje. Ja sam ih vodio u ovom postupku.

Kako to da je Orlandić otišao sa Aerodroma?

Nova opcija koja je politički pobijedila je tražila da se na Aerodrome postave njihovi ljudi. Ipak, mi nismo dali otkaz Danilu, nego je on sam dao ostavku. Tada sam ja iznašao tri osobe koje bi mogle biti v.d. direktor do pokretanja međunarodnog natječaja, a što sam odmah najavio da ćemo napraviti. Od kada je Crna Gora preuzela Aerodroma od JAT-a na čelu nije bio profesionalac nego političke osobe. Mi smo odlučili to promijeniti i na međunarodnom natječaju dovesti profesionalca. Na tom međunarodnom natječaju pobijedio je Goran Jandreoski. Drugi ozbiljan kandidat kojeg smo razmatrali bio je Tonči Peović, ali njegovi osobni zahtjevi su bili znacajno veci, uz duzi ugovorni odnos. Napomenuo bih da od 14 kandidata nismo imali niti jednog sa prostora Crne Gore sa dovoljnim iskustvom i znanjem  u avijaciji. Zato smo se odlučili za Gorana. I mislim da sam dobro odabrao. Goran je u prvom redu došao da naše ljude nauči poslu i da organizaciono, strukturalno uredi aerodrome na pravi način.

Kako si uspio napraviti takav odmak, treba u crnogorskim glavama napraviti odmak da se ne uzima stranačka osoba nego profesionalac?

Goranov odabir je bio isključivo moj projekt. Ali vjeruj nije bilo lako. Bilo je skepse u Vladi, raznih pitanja i diskusija. No ja sam inzistirao na profesionalcu, a ne političkoj osobi, na javnom konkursu prije svega. I nemoj se iznenaditi ako dovedem za direktora Air Montenegra čovjeka iz inozemstva, i to ne Crnogorca.

Jesi li zadovoljni sa poslom koji radi Jandreoski?

Apsolutno. Radi odličan posao, što se i vidi po dosadašnjim rezultatima.

Godinama se nije ulagalo u bazičnu infrastrukturu aerodroma i ljude. Jandreoski je pokrenuo ambiciozan projekt certifikacije aerodroma vrijedan 25 milijuna EUR. Odakle novac i kako će to završiti?

To definitivno moramo napraviti. Još nismo konačne projekcije dovršili pa ne znamo točnu svotu novaca, hoće li biti više ili manje od prvobitno procijenjenih 25 milijuna EUR. Sredstva će se pribaviti iz poslovanja aerodroma, prije svega i iz državnih sredstava. Imamo i ambiciozan plan da Aerodrom Tivat uvežemo sa Lukom Kotor na europskoj TEN-T mreži i da tako povučemo sredstva Europske Unije u paketu.

Je li privremena certifikacija koju je Jandreoski predložio dovoljna da aerodromi operiraju u srednjoročnom periodu?

Definitivno jest. To nam i je cilj trenutno.

Podgorica treba novi terminal, Tivtu treba povećanje kapaciteta, oba aerodroma imaju problem sa pistama i ostalim operativnim površinama, Tivtu treba proširenje stajanke. Je li koncesija jedino rješenje za Aerodrome Crne Gore i tako ogromne investicije?

Ne mislim da je to jedino rješenje. Postoje i drugi načini. Ja bih najviše volio da se desi da formiramo neki koncept holding kompanije, gdje bi management aerodroma upravljao infrastrukturom i operativnim površinama, a da se sve ostalo iznajmi, da u koncesiju ili privatno javno partnerstvo, zainteresiranim kompanijama i to usluge hendling-a, sigurnosti, ugostiteljstvo, trgovina i sve, prije svega, neavijacijske djelatnosti na aerodromu. Znači da outsorcing radi posao na aerodromu.

Mi i dalje komuniciramo sa finalistima koncesijskog procesa iako smo prolongirali drugu fazu koncesije radi Covida-19. Oni su iznijeli svoja razmišljanja koja nisu drugačija nego naša.

Slažem se sa tobom da nam treba oko sto milijuna EUR da napravimo sve što se mora napraviti na Aerodromima. Sto milijuna i nije novac koji Crna Gora ne bi mogla pronaći. Konačno postoji i interes investitora za ulaz u manjinsko vlasništvo Aerodroma. Mi prije svega, Alene, moramo vidjeti što hoćemo od Aerodroma. Moramo se strateški opredijeliti prema aerodromima, moramo napraviti nove ozbiljne studije u novim realnostima i potom vidjeti što želimo od aerodroma i za aerodrome. A novac se može osigurati.

Koncesija je moguća. Ali prvo ćemo vidjeti postoje li alternativna rješenja. Na koncu sve ovisi i o budžetu i politici. Bilo je čak i političkih ideja da Aerodrome damo za nula EUR-a, ali uz veće prihode na godišnjem nivou. Ja sam žestoko bio protiv te ideje, jer nisam vidio ekonomsku logiku u njoj. Pogledaj današnje uvjete, što se desilo u Covidu-19. Stoga to ne dolazi u obzir. Aerodromi već bilježe značajan oporavak i očekivanja su da ove godine budemo, bar na 70% od 2019. godine, ako ne i značajno više.

Kakav je odnos bio Montenegro Airlinesa prema Ryanairu, Wizz Airu i EasyJetu.

Reći ću ti to ovako. Ryanair, Wizz Air i easyJet su plaćali 5-6 odnosno 10 EUR po odlazećem putniku usluge na Aerodromima Crne Gore, a  Montenegro Airlines je plaćao 26 EUR. Za period od 2012. do 2020. godine Ryanair i drugi su platili ukupno 8,5 milijuna EUR gdje je Montenegru fakturirano 32 milijuna EUR. To je bio apsolutno netransparentan i nekonkurentan postupak, bez javnog poziva sa državom, Nacionalnom turističkom organizacijom i Aerodromima. Kao resorno ministarstvo smo prijavili Agenciji za zaštitu konkurencije ovaj postupak, ali do danas nemamo odgovora. Sada smo to sredili i napravili projekt dostupnosti tržišta koji mogu koristiti sve kompanije i koji je daleko pošteniji i transparentan, a kompletna subvencija za linije je na teretu Aerodroma Crne Gore.

Koji je bio problem Montenegro Airlinesa i zašto je bankrotirao?

Tri osnovne greške. Prva i osnovna je da kompanija nije imala kontrolu i alokaciju troškova i to je tako bilo godinama. Druga je digitalizacija i softwarska unapređenja, preglomazna organizaciona struktura. Treći je puno preskup wet lease aviona većeg kapaciteta u toku ljetnih mjeseci. I moraš znati Alene, Montenegro Airlines nije dogovarao wet lease u X. mjesecu i provodio ga u XI. nego u III. za ljetnu sezonu. A onda je navrat nanos krpao linija koje bi se tim avionom trebale letjeti. To se tako ne može raditi i to donosi gubitak.

Slažeš li se da Montenegro Airlines nije trebao biti ugašen?

Da, on se nije trebao ugasiti. Trebala se restrukturirati i reorganizirati kompanija. Tu informaciju sam iznio vladi i tražio restrukturaciju kompanije. Ovako smo izgubili slotove, code-share ugovore, IATA cod i sve ostale ugovore, tržište, dobar dio partnera. Mislim da je to bila velika greška što se to nije napravilo.

Nisam sudjelovao u pregovorima sa Europskom komisijom, ali sam dobio informaciju da je ona stavila zabranu na dalje financiranje Montenegro Airlinesa. Meni je prezentirano da Europa ne dozvoljava da se pomogne Montenegro Airlinesa. Ja nisam vidio ni jedan dokument koji tvrdi da Europa nije dozvolila pomoć Montenegro Airlinesu, ali mi je tako prezentirano.

Iskreno divljenje za iznađenih 30 milijuna EUR za Air Montenegro. Odličan početak nove kompanije, no nakon toga kompanija ima brdo grešaka i vrlo loše postupa. Vrlo malo letova, loš odabir linija, nekonkurentnost prema Air Serbiji, zakašnjeli potezi. Jel Air Montenegro već pojeo sav novac od tih 30 milijuna EUR koje ste mu namijenili?

Nije pojeo sav novac od 30 milijuna EUR. Osobno se slažem da Air Montenegro ne radi dovoljno dobar posao. Lista mojih zamjerki prema njima je značajno veća od ove tvoje. Kompanija je od samog početka krenula na pogrešan način. Nedopustivo je da je Air Montenegro trenutno 4. kompanija po broju putnika u Podgorici.

Peđa je vrlo brzo stvorio novu kompaniju, za samo 4 mjeseca sve je postavio na noge. To mu treba čestiti.

Ne slažem se sa tobom. Sve u Air Montenegru rađeno je na temeljima Montenegro Airlinesa, uz manuale Montenegro Airlinesa, na iskustvima Montenegro Airlinesa, te sa kadrom Montenegro Airlinesa. Stoga se to moglo napraviti i u mjesec dana, ako ne i u 24 sata, a ne u četiri mjeseca. I da AOC se dobio relativno brzo, ali sve ostali što je trebalo pratiti osnivanje kompanije nije bilo završeno. Nije bila koncipirana komercijala, prodaja prije svega, 1.3. morali su imati red letenja i strategiju kompanije koju su morali provesti u prvoj sezoni. Nitko nije očekivao da Air Montenegro bude pozitivan prve godine, očekivali smo i da će par godina raditi minus. Ali kompanija je morala pokazati znanje, kapacitete i strategiju. Mi to nismo dobili. Trebalo je promijeniti sve što je bilo loše kod Montenegro Airlinesa i napraviti bolje. Jesmo li to dobili?

No, kako komentiraš činjenicu da je Air Montenegro rađen iz nule, da nije imao nikakvih repova, da je dobio 30 milijuna EUR, a da je sada u ovako lošem stanju?

Slažem se da je to krajnje neprihvatljivo i  da se nije smjelo desiti. Sve što su bili moji savjeti u tom periodu i nisu uvaženi. Užasno je tu puno pogrešaka napravljeno. Ono što ti ne znaš je da su glavne pogreške u unutrašnjoj organizaciji kompanije, globalnom rezervacijskom sistemu, IATA članstvu. Bez toga nema dovoljno dobre kompanije u ovom i ovakvom okruženju. Nisu imali dovoljno iskustva u formiranju kompanije, postavili su lošu operativnu i organizacionu strukturu, postavili su loš red letenja.

Zima je donijela nove probleme, otkazali su letove, posla nije bilo ni za jedan avion. Letjeli su jedan let za Ljubljanu jedan za Istanbul i nešto sitno Beograda. Kako tako možeš uspjeti?

Ja sam pokušao napraviti neki sporazum sa Air Serbiom. No, pozicija Air Montenegra je bila da se postave kao da su Montenegro Airlines, a to nisu mogli jel su tu poziciju nepovratno izgubili. I to je bila greška jer Air Montenegro nije bio ni približno nivou Montenegro Airlinesa kada je pregovarao sa Air Serbiom.

Pedja je očekivano dao ostavku, da nije jel bi ga vi kao Vlast otjerali?

Biti ću ti potpuno pošten Alene i reći ću ti da sam to očekivao. Moraš znati da je Peđa bio predložen od Ministarstva financija, a na od resornog ministarstva.

Mi od Peđinog managementa nismo dobili strategiju razvoja kompanije, a to je najbitnije. Potom se dugo petljalo sa redom letenja, puno predugo. Mi red letenja moramo imati definiran u IX. najdalje X. mjesecu prethodne godine, a ne da je on stihija. Ako ulazimo u ljetnu sezonu, koja nam je osnova svih prihoda,  bez koncipiranog reda letenja onda to ljeto neće biti uspješno. A najam većeg aviona, par mjeseci prije početka sezone, tada je čista stihija. Ne smijemo si dozvoliti da nova kompanija gubi milijun do milijun i pola EUR na wet lease aviona mjesečno kako je bio slučaj sa Montenegro Airlinesom.

A što sad dalje? Tko je Peđin nasljednik? Gdje ćeš ga tražit?

Ja ću ga tražiti na međunarodnom natječaju i napravit ću isto što sam napravio sa Aerodromima Crne Gore, a što se pokazalo više nego uspješnim.

Što će biti sa 40-AOC? Kupujete li ga?

Prva odluka je bila da se taj avion kupi i to iz sredstava koje smo dali Air Montenegru. Oni su nam u XI. mjesecu rekli da nisu zainteresirani za taj avion i da ih interesira samo avion većeg kapaciteta u dry leasu. Analizirali smo sve opcije za taj avion. I da se on otkupi u stanju u kakvom je pa da se proda u dijelove. No, shvatili smo da nemamo tih kapaciteta i maintenance organizacije u Crnoj Gori da mi to odradimo.

Bez obzira kupimo li taj avion i stavimo li ga u plovidbeno stanje ili ga vratimo brazilcima u plovidbenom stanju on će nas koštati 13 milijuna EUR. Stoga realno nema alternative nego da ga kupimo. Brazilci još uvijek čekaju, ali mi ćemo morati brzo reagirati da ne snosimo neželjene posljedice.

Sukob Montenegro Airlinesa i Air Montenegra? Zašto do vraga, pa govorimo o dvije državne kompanije.

Ne mogu shvatiti kako se oni do dana današnjeg nisu uspjeli dogovoriti. Posredovao sam na više sastanaka na kojima sam inicirao njihov dogovor. I kada su kod mene sve se dogovore, pruže si ruku i slože se, odu iz mojeg ureda i ponovo sve po starom, dogovora nema. Apsolutna je šteta što resursi koji pripadaju državi Crnoj Gori ne koriste adekvatno. Svi resursi koji postoje u Montenegro Airlinesu u stečaju mogli bi jako brzo da se stave u funkciju Air Montenegra.

Misliš li da ćeš uspjeti novog direktora Air Montenegra i stečajnog upravitelja smjestiti za isti stol i postići dogovor na korist Crne Gore.

Oni definitivno moraju sjesti i dogovoriti se.

Priča se da država kani izdvajati između dva i pet milijuna EUR za subvenciju Air Montenegra.

Tako što nije moguće reći dok ne vidimo strategiju razvoja Air Montenegra. Nema davanja nikakvog novca bez jasne strategije i provođenja iste. Ako bi ta strategija bila prihvatljiva Vladi, našli bi modus kojim bi financirali Air Montenegro.

Mi trebamo nacionalnu kompaniju iz dva razloga. Prvi je turistička smo zemlja koja ima katastrofalne ceste, željeznicu i brodske veze, a drugi da imamo niže cijene avio karata. Sjeti se koliko je Air Serbia imala cijene karata prije Air Montenegra za Beograd, 250 do 290 EUR. Kad je došao Air Montenegro cijene su pale na 100 EUR.

Čime čete nadoknaditi ruske putnike koji ne dolaze radi sankcija i ukrajinske putnike koji neće doći radi rata?

Radimo na tome da kompenziramo te putnike putnicima iz Zapadne Europe. Već smo doveli ogroman broj putnika iz Kazahstana prošle godine, dakle pokazali smo da možemo. Najave su za sada jako dobre. Gledaj Alene, ja sam stalno u kontaktima sa Ministarstvom ekonomskog razvoja i radimo na toma. Situacija nije ružičasta, ali nikada nije ni bila, zar ne?