analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Icelandair
De Havilland Canada bi hitno morao napraviti sa Dash 8-400 istu stvar koju je napravio i sa DHC-515. Ovaj protupožarni avion je moderniziran i stoga ne čudi da je u samo godinu dana skupio 60 narudžbi. De Havilland već godinama objavljuje da će obnoviti proizvodnju Dash 8-400. No, isto se ne dešava.
Avion se prestao proizvoditi u II. mjesecu 2021, prije ravno 5 godina. De Havilland je morao napustiti tvornicu u Downsviewu (Toronto), te je pritom otpustio 500 zaposlenika. Kompanija je planirala obnoviti proizvodnju nakon pandemije Covida-19 na novoj lokaciji. Prvi najavljeni plan obnove proizvodnje je bio za 2022. godinu. Nova lokacija za proizvodnju aviona je trebala biti Wheatland County u Alberti, blizu Calgarya. Dash 8-400 se proizveo u 587 primjeraka, a sve serije uključujući -100, -200 i -300 u 1258 primjeraka.
Kada bi kompanija hitno modernizirala avion, te bi pokrenula proizvodnju u roku od godine dana bilo bi narudžbi. U prvom redu kompanija koje sada lete isključivo sa Dash 8-400, poput ANA-e, Air Greendlanda, Creebeca, Ethiopiana, Icelandaira, Jazza, PAL-a, Portera, Qantasa, SpiceJeta, Voyaguera, WestJeta, Wideroea. Nažalost neke kompanije poput Aegeana već su prešle na ATR, a niz kompanija je izbacio ovaj avion iz flota (Craotia, Austrian, LOT, airBaltic, Air Nostrum…).
Stari Dash 8-400 ubrzano stare, ako kompanije hitno ne dobiju alternativu morat će nabaviti neke druge avione. Nažalost na tržištu se sada nudi samo ATR. Nikako za planetu nije dobro da postoji samo jedan proizvođač turbopropa. Naravno ako zanemarimo kineske Xian MA600 koji se prodaju jako malo i samo u Kini, te ruske Il-114 koji imaju jako malo narudžbi i još se ne proizvode.
Dashu je ostalo 54 narudžbi od prije prekidanja proizvodnje. Sigurno da je dobar dio kompanija odustao od ovih narudžbi nakon 5 godina stanke u proizvodnji. No, da se proizvodnja obnovi kompanija bi sigurno imala 20-tak aviona godišnje, više nego pola manje od ATR-a. Ipak i sa tolikim brojem aviona proizvodnja bi mogla biti isplativa.
Ja bih pokrenuo Dash 8-400 sa 76 sjedala, no i manji Dash 8-200 sa 40 sjedala, kao što i ATR ima manji ATR 42-600. Prvi model je ono što se prodaje, a drugi je namijenjen specifičnim tržištima na otocima južnog Tihog oceana, otocima Središnje Amerike, na Kanarima, u Africi, sjevernoškotskim otocima, Greendlandu i u Norveškoj. Bilo bi tu par aviona godišnje za proizvodnju.
Jednako tako bi proizveo Dash 8-500 koji prima 95 putnika. Ovo bi bila revolucija na tržištu, daleko konkurentniji avion sa više putnika. Nešto što kompanijama i te kako treba. Poglavito što u ovom segmentu više nemamo aviona. Embraer proizvodi stari E175, a novi E190-E2 ima bitno više putnika. SJ100 i C909 tu svakako nisu konkurencija jer se prodaju samo na tržištima Rusije i Kine, a to su i mlazni avioni, daleko skuplji za operacije. Jasno pitanje je ima li kompanija resursa i novaca za razvoj takvog novog i dužeg aviona.
Novi avion bi trebao koristiti suvremene i lakše materijale, bolje i štedljivije motore, trebao bi napredovati u svim sustavima, te imati bitno bolje performanse da bi dio konkurentan ATR-u. Dash 8-400 je već sada brži i veći od ATR 72-600, a ima i mogućnost slijetanja u magli za razliku od ATR-a.
Pitanje je ima li De Havilland resursa za tako što? Radnike su otpustili, treba sada pronaći inženjere i stručnjake. To je jako težak posao, nije da takvih stručnjaka na planeti ima tisuće, nema ih ni stotine koji su na dispoziciji. A De Havilland sigurno nema novac da ih preotme Boeingu, Airbusu, ATR-u ili Embraeru. Ne znamo što je do sada De Havilland napravio da pronađe stručnjake, da izgradi tvornicu i da obnovi proizvodnju. No, ono što znamo da samo prolongira datume obnove proizvodnje. A što će više čekati to će teže biti proizvodnju obnoviti. Nisam baš optimista i iskreno ne vjerujem da ćemo u budućnosti vidjeti nove Dash 8-400.
Svakako Dash 8 ima potencijala, proizvodnju bi svakako trebalo obnoviti, naravno sa suvremenijim i isplativijim modelom. No, vremena za čekanje više nema. Od pustih priča ništa. Ili će to krenuti odmah ili taj avion više nikada vidjeti u proizvodnji nećemo.
Ja stvarno ne razumijem zrakoplovne kompanije i managere koji tamo rade i njihovo izbacivanje turbopropa od 50-80 mjesta i samim time prestanak proizvodnje jednog Dasha od 80 mjesta ili ATR cija je proizvodnja na 30-40 aviona godisnje.
Pa samo u Europi ima hrpa linija pogotovo zimi di ti avioni nemaju konkurenciju, pogotovo bi dodao Dash zbog boljih performansi u zimskim uvjetima kao i vece sigurnosti (ATR je preko Alpa zimi jeb… avantura). Ocito ce se jos smanjivati cijena rada i ukidati linije koje su potrebne, ali nisu isplative za kompanije ili ce se onda na drzave putem PSOa probati prebaciti trosak letenja mlaznog aviona sa 120 plus mjesta dok na letu imas 30 ljudi. Ali opet po trenutnim PSO modelima mnoge linije uopce ne spadaju u PSO pa ce tu doci do ja bi rekao “ekonomskog i drustvenog” preslagivanja, ako se uopce mogu tako izraziti.
Ma da.
A zašto ne bi prvo pokrenuli proizvodnju pa onda da razmatraju novi -500 serija model. Q400 je jako dobar avion na 1.5-2.5hr linije. On sada može da ponese 80 putnika i ako je Spicejet imao 90 u njihovoj konfigiraciji. Ima dosta prednosti u odnosu na ATR ali samo za eksploatacije na 1.5hr i više. Sad kada bi mogli da modernizuju kokpit (iako sličan ATR72-600) fali mu elektronska checklist i ECAM, a sto se tice ostalih stvari nema tu previše sta da se radi. Možda overhead bins mada oni već primaju carry-on torbe. Tako da po meni tržište postoji ali ako bi poradili malo na ekonimicnosti motora, modernizaciji kokpita nasli bi svoje klijente.
Moje skromni mišljenje samo….medjutim jako sporo se stvari odvijaju sa tom fabrikom i Kalgariju i to me brini. Ako to ne krene uskoro na žalost nema od ovoga ništa.
Sigurno da neće razmatrati -500 ako ne obnove proizvodnju. Jasno. Nema smisla, zar ne.
Da to je stara priča, kako to da sem ATR (čitaj Airbus-u koji je suvlasnik) nikome nije isplativo da uđe u proizvodnju turbopropa koji se itekako traže i potrebni su.
Bilo bi isto kao i sa C serijom, poznatijom kao A220 (koju je prepoznalo i naše nacionalno blago).. Porezni obveznik bi ukucao milijarde i napravili bi smeće. Poluproizvod. Onda bi nakon svih subvencija došla neka uspješna firma i letjela letove subvencionirane od države.
???
Npr. Air Canarias koliko se sjećam leti isključivo sa ATR. Teško da će se prebaciti na Dash 8. Definitivno tržištu treba konkurencija. Šteta da je Embraer odustao od turbopropa.
Nema od toga ništa. Previše je tu stvari pod velikim upitnikom a prodaja veoma neizvjesna.
Da tu ima nekog velikog posla nekako bi se i skupilo.
bio sam u Kanadi i u torontu i u Kalgariju. Nije to isto.
Teško će se neko navući u Kalgari. surova klima, daleko, pustinja… Ljudi koji njima trebaju lako nađu posao u mnogo boljim uslovima.
Oni bi nekako mogli da krenu sa novim mnogo manjeim avionom pa da idu na nešto veće ali dash 8 je umro . njima treba varijanta 9 koja može biti i kraća i duža
osmica je izužena preko svake mjere i tu… ne vrijedi mrtva konja šibati.
I ja mislim da od toga neće biti ništa.
Dash 8-500 je nemoguća misija. Barem na ovoj platformi. Sve serije Dasha od 100 do 400 rađene su izduljivanjem trupa. Verzija 400 ima već toliko dugačak trup da na ravnanju postoji ozbiljna mogućnost tailstrike-a pri kutevima većim od 7 stupnjeva. Dakle na istoj platformi=nemoguća misija, a razvijati novu platformu za verziju 500 za firmu u ovakvom stanju je neisplativo i neodrzivo
400x je bio razmatram i pitanje je koliko je nemoguća misija sa trenutnim stajnim trapom.
Serija 100 i 200 su osnovna varijanta, posle je sa serijom 300 i posle 400 produžen trup. Serija 400 takodje ima redizajnirani stajni trap
Ovo s 8-500 je odlična ideja, pogotovo za Afriku gdje na male udaljenosti treba prevesti velik broj putnika, čega će biti sve više s razvojem tržišta koje nije adekvatno popraćeno razvojem transportno infrastrukture.
Ma da. Ideja je stara nekih 20 godina, ali nikada se nije prišlo ozbiljno realizaciji.
Njih je sredio SAS s izbacivanjem oz flote i problema sa stajnim trapom. To je odjeknulo kroz sve medije vrlo glasno i nakon toga je ovaj avion postao crna ovca. Uvijek sam se pitao koliko su ti problemi bilo istiniti i opravdani, i jesu li imali veze s onom situacijom u Zurichu.
Istina.
sas ih navodno nije najbolje odrzavao, preko dvije tisuce letova je odradjeno ispod sigurnosnih standarda.
Iza Longview aviationa stoji naftni kapital Alberte koji želi da uvede dodatnu industriju pored nafte,gasa i goveđeg mesa, i jednim delom turizma. Zemlja u većem delu Alberte nije obradiva kao susedna provincija koja je žitnica jer se nalazite u potezu od 1000 metara nadmorske visine i uglavnom raste trava, sto je idealno za stoku.
Plan Longviewa o kome ste pisali je da se razvije novi avio kompleks istočno od grada.
To je jedan od razloga sto su u potpunosti kupili kompletan program deHavviland-a plus CL koji je proizvod CanadaAir-a. Twin Otter se proizvodi serijski.
Q200 i delomično 300 je STOL avion i može da sleće čak i na nauređene piste, za razliku od ATR. STOL je uvek bio koncept aviona koji je radio deHavviland (bez obzira sto su promenili razne vlasnike uključujući i Boeing ) od Beaver-a, preko Otter i Turbo Otter, transportnih Caribiou i Buffalo i na kraku Dash 7 i 8
Do Q400 cilj je bio povezivanje malih gradova u Kanadi sa ekonomskom isplativošću autobusa ali vam ne treba dan putovanja. Samo pogledajte mu i gde ljudi žive i danas i videćete masu malih gradova na lokacijama gde je Bog rekao laku noć .
De Havilland i dalje ima deo razvoja u Torontu, preko puta aerodroma Toronto, koliko je tačno zaposlenih treba pogledati.
Šta će biti sa novom varijantom Q400 samo će vreme pokazati. Nije lako prebaciti kompletnu firmu na drugi kraj kontinenta i drugu klimu.
Jasno.
Za samo 20 primeraka godisnje se ne isplati proizvodnja.
Isplati se. Da Havilland trenutno proivodi manje DHC-6, a i DHC-515 će se proizvoditi u manje primjeraka.
ATR ih je oduvao sa trzista i dokazao da imaju mnogo bolji proizvod za danasnje trzisne prilike.
ATR se proizvodi, i konstantno, kroz proizvodnju novih aviona, unapređuje. Dash je stao pre x godina i izbacivanje novog aviona traži milijarde. ATR ima podršku Airbus-a što nije nebitna činjenica.
Za razliku od DHC-515 koji je prosto kralj bez alternative Dash-8 je vrlo nezgodno tržišno pozicioniran, to je turboprop sa karakteristikama mlaznjaka (brzina).
Sa jedne strane mlazni motori su do danas toliko napredovali po pitanju ekonomičnosti da mnoge kompanije prelaze na mlazne avione sa turbopropa.
Sa druge strane tu je ATR koji je kralj ekonomičnosti na kratkim linijama gde Dash-8 ne može ni da mu prismrdi…
Dash-8 je negde između, u vrlo čudnoj poziciji. Dok je sve to pilo vodu 90-tih i ranih 2000tih bojim se da na pragu 2030. za takav avion nema mesta…
Za DHC bi možda bilo najbolje da krenu da razmišljaju o nekom Dash-9 jer tržište turbopropova vapi za nečim novim… Mada imajući činjenicu da je Embraer odustao od razvoja takvog aviona, pre svega zbog nepostojanja novih adekvatnih motora, baš i ne ideu prilog DHC-u…
Istina.
Koji bolji motor bi mogao da ponese?
Takvih motora nema i tu je nakveća caka i problem turbopropova danas. Dok su mlazni motori svetlosnim godinama napredovali, turboprop se još uvek oslanja na tehnologiju iz 1980tih uz usputna poboljšanja, pre svega mislim na motore koje proizvodi PWC… Nema čak ni na vidiku novih revolucionarnih motora…
Na žalost mislim da će ATR dugo imati monopol, svakako se slažem da to nije dobro.
PS. Nekako vam se ispod radara provukao D328Eco koji je po meni jedina smislena modernizacija koja se radi u ovom trenutku pa i on ima brdo porođajnih muka…
Ma ništa od D328eco. Puno premali avion nepoznatog proizvođača. Nije ni čudo da se ne naručuje.
Hmmm ne bih ja tako olako to otpisao… potrebna je samo jedna narudžbina od neke Američke kompanije i eto… A na papiru D328eco izgleda odlično…
Posebno imajući u vidu koliko su se američke kompanije zagrejale za ES-30 a taj avion je tek nova tehnologija od još manje poznatog proizvođača… Tehnologija koja je obećavala mnogo u startu, zbog čega je i izazvala manji hype… pa se kako vreme prolazi pokazuje sve više i više problematičnom… Ja recimo uopšte ne vidim poentu električnog (ups – hibridnog) aviona koji nosi gomilu preteških i otrovnih baterija…
Svakako se slažem da je najveći problem turbopropa danas nepostojanje novih motora i da to koči njihov razvoj.
Upravo. PW motori za ATR i Q400 (PW100 vs PW150A ) su maltene identični motori, slično npr Audi A3/4Q3 itd i dizajn koji nije unapređen godinama.
PW 100 je ekonomičniji i ima manju snagu sto se pokazalo kritično u par slučajeva kada avion ne može da izvuče visinu iz zaleđivanja
Jasno
U predhodnom komentaru, govorim o unapređenju dizajna PW motora a ne VW
Ovi dosadasnji su uzasno neudobni avioni i jako bucni.
Bučni jesu, ali jako nisu. I nisu nešto pretjerano neudobni.
Udobniji su i tiši od ATRa ali to očito nije bitno, kompanije kupuju jetove.
A oni koji imaju ultrakratke letove će radije uzeti ATR jer je ekonomičniji.
Da
Taj avion nema buducnosti kad uskoro na trziste dolaze Il-114 i Ladoga, nema mjesta na trzistu za toliko turbopropova!
Ma da. Tih 39 naručenih Il-114 će ubiti tržište. Kad oni dođu ihaaaaa. Godišnja prioizvodnja ATR-a će razvaliti planetu.
Ladoga… nabudženi propali L-610 🙂
Ma da.
Evo odmah nakon što ms21 preuzme tržište i istisne boeing i airbus 🙂
Hahahaha.
To ce se na vasu zalost desit prije ili kasnije!
Su27 dajte ne pričajte gluposti više. Niti će itko kupovati ovaj avion, kao što nije kupovao niti SSJ-100.
Niti avion ima konkuretne performanse. Je prodavat će se ko lud sa tim smješnim doletom.
Čak i da bude superioran proizvod (a što vidimo da neće biti) Rusi nemaju kapaciteta niti da zadovolje svoje potrebe, a kamoli da ga prodaju van. A uz to nisu u stanju organizirati planetarni stok dijelova i distribuciju istog, servisiranje i podršku. To se najbolje vidjelo sa SSJ-100.
Kao što sam i rekao. Problem ruske avijacije nije kvaliteta tehnike. Čak i da su navedeni tehnički najbolji (s najmanjom potrošnjom itd.), ruska avijacija ima problem politike. Politika im ograničava prodaju. U sukobu su sa cijelim zapadom. A osim toga, moraju proizvesti hrpu rezervnih dijelova, obučit servisere u svim tim državama, obučit pilote itd. Proces je jednostavno predug i prekompliciran.
Ma da. Na SSJ-100 se to najbolje vidjelo. Kao se nešto sitno i prodalo, a onda su svi to hitno i prije roka vratili nazad jer je podrška rezervnih dijelova i servisa bila pretragična.
Pa prototip Ladoge nije ni poletio, pitanje je u kojoj je fazi taj projet.
Za najmanje desetljeće, ni ruska ni kineska tehnologija u komercijalnoj avijaciji nema realnu perspektivu na zapadnom tržištu.
I vviše od desetljeća.
Na drugom članku o ATRu stoji koliko malo narudžbi oni imaju s obzirom da su sad malene jedini proizvođač turbopropa.
Očito svi prelaze na jetove.
Teško da trenutno postoji tržište za Dash koji je još manje ekonomican od ATTa.
Ja mislim da bi se oni profilirali na nekih 20 primjeraka godišnje.
Puno se prica o turboprop hibridima, pa cak i full elektricnim avionima za krace rute. To je put u buducnost izgleda.
Je priča se. ATR čak i radi na tome intenzivno.
Ma kakav je samo Jasmin vizionar. Rješio se Dašenki i prešo na jetove. Vala ne mere to svak!
E da. Vizionar.