analiza napisana: 4.10.2016; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Mario Vukoja

Nedavno smo bili svjedoci najave linije iz Kine za Zagreb, te svega par tjedana kasnije „odgovor“ premijera Srbije kako će i Beograd dobiti letove za Kinu, i to prije Hrvatske. I dok su u prvom slučaju liniju inicirali turističke agencije, te su je iste i najavili, u drugom je ona politički projekt, do sada promoviran isključivo od vrha srpske politike, kojim se nastoji zadržati ekspanzija i dominacija aerodroma Beograd.

Za Beograd je osamdesetih godina iz Pekinga letjela Air China, a Jat je još početkom tisućljeća imao letove za Peking sa posljednjom DC10. Za Zagreb u povijesti nije bilo letova iz Kine. Prije godinu dana Zadarska zračna luka je pregovarala oko letova kineske kompanije Hainan, a temeljem inicijative CSEBA, no isti se nisu realizirali, da bi Hainan par tjedana kasnije demantirao interes za letove za Zadar. I Ljubljana je najavljivala mogućnost letova za Kinu, no ovo ne vidim kao realnost u idućih 5 godina.

U neposrednoj okolici za Budimpeštu leti Air China iz Pekinga, za Beč iz Pekinga (Air China i Austrian), te iz Shanghaia i iz Hong Konga (Austrian).

ZAGREB

U Hrvatskoj je 2015. bilo 111.391 turista iz Kine i Hong Konga. Povećanje je to od 47% spram 2014. godine, rezultirano prvenstveno olakšanjem za dobivanje viza za ulazak u Hrvatsku. Ove godine brojke u prvih 8 mjeseci pokazuju da će porast kineskih turista uz Hrvatskoj biti oko 20%, tj. da će Hrvatsku posjetiti oko 130.000 turista. Kineskih turista u Hrvatskoj ima manje nego Koreanskih (343.974), Japanskih (159.807), Australijskih (132.590) ili pak iz SAD-a (317.414), no ima ih više nego npr. Kanadskih (94.707) za koje tržište je Air Transat otvorio direktnu liniju (Toronto) sa Airbus A330-300, a koja će zbog velikog interesa iduće sezone porasti na čak dva tjedana leta.

U Zagrebu u 2015. bilo 29.994 kineskih turista, što je 27% kineskih turista u Hrvatskoj. Povećanje spram 2014. je bilo 38%.

Stoga ne treba čuditi najava Beijing Capital Airlinesa koji će od 6. mjeseca 2017. letjeti dva puta tjedno na liniji Peking-Zagreb. Od 67 aviona koliko imaju u floti 3 su A330-200, dok novi A330-300 dolazi do kraja 2016. Kompanija je u 100% vlasništvu Hainana, najveće kineske privatne kompanije. CAAC je već izdala dozvole za ove letove.

U kontekstu broja kineskih turista, te stalnog rasta istih kako u Zagrebu, tako i u Hrvatskoj, jasno je da ova linija ima sigurnu budućnost, barem kao sezonska, a možebitno i kao cjelogodišnja sa realnom jednom tjednom frekvencijom zimi. Trenutno deseci tisuća kineskih turista u Zagreb i Hrvatsku dolaze Qatarom, Lufthansom i Turkishem, kao i direktnim linijama preko obližnjih aerodroma tijekom posjeta više gradova među kojima i Zagreba, što je trend za sve turiste iz prekooceanskih destinacija.

BEOGRAD

Za razliku od Hrvatske u Srbiji ima tek 14.200 kineskih turista (što je nešto više od 10% kineskih turista u Hrvatskoj). Ova brojka nikako nije dostatna za redovnu liniju.

I tu bi neuk čitatelj rekao „Srbija pokreće neisplativu i nepotrebnu liniju za Peking zbog jala“. Čak mi je jedan visokopozicionirani stručnjak iz zrakoplovnih sfera Hrvatske rekao „nasreću mi nemamo Vučića pa ne odgovaramo na zrakoplovne poteze druge strane neracionalnim i skupim zrakoplovnim linijama“.

No, ja bih rekao da premijer Srbije u prvom redu želi zadržati dominaciju Beogradska u regiji. Jasno je da liniju za Peking može ostvariti tek 3-4 kineske kompanije, najvjerojatnije Air China sa kojom Air Serbia već sada ima code-share na letove prema Pekingu. Ili će se do proljeća 2017. ostvariti najava dolaska 2. A330 sa kojim bi Air Serbija mogla pokrenuti tu liniju. Prva opcija (kineski prijevoznik) svakako je realnija, poglavito ako se obistini Vučićeva najava da će se isto desiti prije letova iz Pekinga za Zagreb (6. mjesec 2017.).

U svakom slučaju jasno je da Air Serbia kani feedati ovu liniju sa svojim feeding linijama (Ljubljana, Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula, Banja Luka, Sarajevo, Podgorica, Tivat, Skopje, Ohrid, Tirana, Atena, Solun, Larnaka, Bukurešt, Sofija, Varna), što daje veliku prednost spram Zagreba gdje nije realno feedanje letova Beijing Capitala od strane Croatijinih feeding linija (Pula, Zadar, Osijek, Dubrovnik, Split, Brač, Sarajevo, Skopje, Priština).

Jasno je da se možebitni letovi za Beograd ne temelje na komercijalnim osnovama, te da je ovdje iskorištena suradnja sa Kinom i prijateljski politički odnosi, ali i da je vjerojatno dana i motivacija za ovu liniju (niže takse na Beogradu, neki drugi posao u Srbiji za uzvrat, određene privilegije kineskim kompanijama…).

No, jednako je tako jasno da Beograd neće biti istinski hub ako uz letova za Sjevernu Ameriku (uz New York najavljuju se Chicago i Toronto) i letove koji se pregovaraju na istok (Astana u code-share sa Air Astanom, Teheran u code-share sa Iran Airom), ne bi imao i letove za Kinu. U tom kontekstu linija za Kinu sa jednim od legacy carriera svakako je strateški bitna za stvaranje istinskog regionalnog huba u Beogradu. No, kao i u slučaju linija za Ameriku i ovdje je sve stvar matematike i raspoloživih financijskih sredstava. U konačnici to jest pametan potez, kao i cjelokupna ekspanzija Air Serbije, pa i letovi za SAD, samo je pitanje ima li Srbija toliko novaca da tako široko razvija Beograd kao hub, tj. da financijski podržava toliku ekspanziju. A bez velike financijske podrške današnja Air Serbija, letovi za SAD, ali ni letovi za Kinu sigurno ne bi bili mogući. Ako na kraju ta investicija pokaže benefite i vrati uložena sredstava direktno ili indirektno, treba čestitati premijeru na vizonarstvu. No, ako ti benefiti izostanu cijeli sustav, pa i letovi za Kinu, mogao bi doživjeti velik fijasko i kolaps.