analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: ATR
Za planetarno zrakoplovstvo je tragedija kada ostanu samo dva značajna proizvođača kao što je slučaju Airbusa i Boeinga, iako je još osamdesetih godina bilo 10 proizvođača u ovom segmentu. No, tu ipak imamo Embraer koji radi na donjoj margini ove kategorije sa Embraerom E195-E2 koji ima 132 do 136 sjedala. Konačno sa isporukama je krenuo i kineski Comac C919 koji ima vrlo ambiciozne planove, a za dvije godine bi mogao krenuti i ruski MS-21 koji ima nešto skromnije planove.
No, koda turbopropa je situacija daleko gora. Do nedavno smo imali samo dva proizvođača ATR sa modelima 72 i 42, te Bombardirer koji je proizvodio Dash 8-400. Kada je De Havilland preuzeo proizvodnju od Bombardiera vrlo brzo je prekinuo proizvodnju (u II. mjesecu 2021). De Havilland je objavio da će obnoviti proizvodnju u Wheatlandu, Alberta u VIII. mjesecu 2023. ali to se nije desilo. Prema zadnjoj objavi ostalo je još 58 ovih aviona za isporuku, no, pitanje je koliko je sada nakon tri godine od prestanka proizvodnje stvarno zainteresiranih kompanija za ovaj avion.
Tijekom 2020, 2021. i 2022. Embraer je najavio mogućnost proizvodnje suvremenih turbopropa i prilično se medijski eksponirao oko toga. Objavili su sve planove, skice aviona, nova drugačija rješenja (motori na repu), čak i modalitete proizvodnje. Ipak u XII. mjesecu 2022. kompanija odustaje od turbopropa jer su istraživanja tržišta pokazala da nije pogodno vrijeme za ovaj projekt.
Stoga je ostao samo ATR. OK, ima nekih pokušaja na tržištu. Deutsche Aircraft želi proizvesti D328eco, turboprop koji će imati 40 sjedala. No, planovi su upravo prolongirani za dvije godine, na 2027. i kompanija trenutno ima samo jednu narudžbu od pet aviona minijaturne kompanije Private Wings. Konačno, ovaj avion je jedva konkurencija ATR 42 koji se slabo prodaje, on nikako nije konkurencija ATR 72.
Rusi su krenuli sa proizvodnjom Ilyushina Il-114. Prvi ovaj avion je isporučen 1998. godine, no od tada je isporučeno samo 20 aviona. Avion više nije u komercijalnoj uporabi, tj. ni jedna kompanija ga ne upotrebljava. Zbog sankcija Rusiji ovaj avion će se ponovo proizvoditi no sada sa samo ruskim dijelovima. Ipak i dalje je broj naručenih primjeraka više nego skroman, njih tek 33 komada. A i pitanje je kada će avion izaći iz proizvodnih hala.
I Kinezi su razvili svoj odgovor na ATR 72, Xian MA600. Avion je do sada proizveden u tek 18 primjeraka. Prije njega MA60 se proizveo u 110 primjeraka. Kina je iz ovog modela razvila suvremeniji MA700 no za sada ovaj avion stoji bez nekih bitnih naznaka razvoja. Trenutan broj narudžbi je 185 komada, prvenstveno od kineskih kompanija. Iskreno projekt je vrlo upitan i nisam optimista.
Ni ATR-u ne ide baš najbolje. Iako kompanija ne iznosi ove podatke pretpostavlja se da je backlog ovog aviona oko 160 primjeraka. ATR je u 2023. proizveo 36 ovih aviona, što će reći da mu je backlog za nekih 4,5 godina proizvodnje. Kompanija je u 2023. prodala 40 ovih aviona. Dakle prodaja je na razini godišne proizvodnje i backlog je za sada konstanta.
Ima li tu mjesta za dva proizvođača? Možda bi se ta brojka mogla navući na 50-60 naručenih aviona godišnje, što znači 25-30 proizvedenih aviona za eventualna dva proizvođača. Moguće je to. Ali to je istinski malo, na granici isplativosti proizvodnje. Od Kineza i Rusa očito ništa, znači za nadati se da bi Embraer ipak krenuo sa proizvodnjom turbopropa, ili da Deutsche Aircraft uz mali D328eco pokrene i veći model sa osamdesetak sjedala, ili da bi De Havilland obnovio proizvodnju Dash 8-400, no uz suvremeniju inačicu aviona koja bi tada imala tržište jer se sadašnja inačica istinski loše prodavala. Jel i jedan od ova tri scenarija realan? Bojim se da nije. A ostati na jednom proizvođaču turbopropa u svijetu istinski nije dobro za planetu.
Privukao mi je pažnju vojni CASA 295 (to je Airbus defence grupa). Izgleda mi prilično savremen turboprop koji u ovakvoj vojnoj konfiguraciji može da preveze 70 vojnika u punoj opremi. Možda bi takav avion mogao da se prekonfiguriše u putnički (verovatno sa izmenom zadnjeg dela i izbacivanjem velikih vrata). Pitanje je ima li Airbus želju da ulazi u takvu priču (verovatno ne budući da ima svoj udeo u ATR-u, bar sam tako negde pročitao).
Da oni imaju udio u ATR-u.
Airbus je vlasnik obadve kompanije, tako da je malo verovatno.
Da tako je.
Moze li neko odgovoriti zasto ATR treba vise prostora na aerodromima i da ga zato aerodromi ne vole. Ili ja nesto nisam shvatio
Pa ne vole ga jer zauzima slot za sletanje koji pritom traje duze jer je avion sporiji, prevozi manje putnika zbog cega donosi manji prihod aerodromu od taksi.
Fizicki mu ne treba vise prostora, koristi iste parking pozicije kao i uskotrupci.
Ovo nije tacno, ne sirite pogresne informacije. Procitajte nize dole odgovor na ovo pitanje.
Neće biti novih modela turbopropova ukoliko neko ne napravi odgovarajući novi motor.
ATR je najbolji odnos cene i kvaliteta.
Nego, to što govorite neistine se inače zove laganje.
Vi nikad niste bili gost Gradske uprave Loznice i tamo nikad i nisu čuli za vas.
Pozvao vas je gospodin Đurić iz Bele Crkve koji je organizovao takmičenje mažoretkinja.
Ali ovako lepše zvuči jel da?
Sto pricate vi? Da moj veliki prijatelj Dejan Djuric je organizirao prvenstvo u Loznici na kome sam ja bio glavni sudac i delegat.
Dakle niste gost Gradske Uprave Loznica nego Bele Crkve.
Ne ja sam tamo bio gost Gradske uprave Loznica. Domaćin mi je bio čovijek iz Gradske uprave koji je bio stalno sa nama, oni su nam platili smještaj i prehranu, oni su nas častili…
@anon 18.49: kakav smisao imaju vaši komentari osim što bezvezno trolate??
Ma
Glavni problem je olipijsko geslo: Brže, Bolje, Više…
Koje se neselektivno primjenjuje u svim sferama života. Pa tako svi žele auta od 500 konja. Svi bi nešto što je u trendu, skupo, u podlovnom smislu samo se ganja nešto što ima veliki obim i velike profite, zapostavljaju se potrebe običnih ljudi. To posledično dovodi do sve većih aviona, resorta, prejakih automobila, preskupih telefona, itd..
Mali avion se smatra sramotom, a onda kada im nestane saobraćaj sa maloh aerodroma i kratkih linija, onda će da kukaju i sami putnici, ne znajući da su svojim zajedljivim komentarima (koje je čuo neko ko je “istraživao tržište”) i odlučio da napiše u svom izvještaju da to ne treba…
Uglavnom taj sistem je dugoročno neodrživ, no to niko još ne primječuje.
Evo najsvježiji dokaz, rušenje sistema letova, prodaje karata, plaćanja, prvo u Australiji a zatim i širom svijeta zahvaljujući cloud rješenjima i updejtovanjem nove verzije antivirus softvera… Realno rečeno glupost, ali pošto je sistem oslonjen na jednog dobavljača, to će planetu koštati nekoloko hiljada milijardi…
Možda je bolje pitanje – zašto aviokompanije ne naručuju turboprop avione. Kratkih linija (do sat leta) gdje leti manji broj putnika (do 70) ima na tisuće u svijetu. Znači da mjesta za takve avione na tržištu ima, ali izgleda da su iz nekog razloga neispativi). Pitanje je – radi čega su oni neisplativi?
Sad se osećam kao ludita. Ja uvek volim da vidim da će let biti atr. Baš jer je turboprop…
I ako je Embrajer odlican avion, a u turbo-prop pogonu ,vidimo,jedinstven, ipak je dobro zbog samog Embrajera da ima konkurenciju u turbo prop varijanti, koja je fantasticna za regionalni saobracaj. Rado se secam kada smo 60tih i 70 tih, leteli po Jugoslaviji ovakvim avionima , malo su bili bucni, ali jako funkcionalni, tada nismo bili razmazeni kao danas.
Turbopropova u 60-tim i 70-tim nije bilo. Vjerojatno mislite na klipne Convair 340 i 440 koje je JAT u ono doba imao..
Jedino Titovim Il-18 ako niste leteli, drugih turbopropova onomad ne beše kod nas.
🙂
Od svih njih cini mi se da jedino ATR moze da planira u slucaju otkaza motora.
Svi avioni mogu planirati u slucaju otkaza svih motora. Imate primere Gimly Glider-a (767), Air Transat A330 (Azores), Sully – Husdon River (A320), 737 na nasipu u Americi itd.
Pitanje je samo koliki aspect ratio ima krilo koje ce vam i dati duzinu planiranja.
Interesantan podatak NPR je da ATR nema APU za razliku od Q400 i da koriste kocnicu na starboard motoru umesto APU-a tako da je za klimu na zemlji potrebno ili elektricno napajanje ili da vrtite motor. Jedan od razloga zasto je ATR bio jeftiniji od Q400. Takodje Q400 leti nekih 50 kts brze od ATR-a
Q400 je definitivno viša klasa aviona od ATRa – brži, udobniji, opremljeniji. No jednostavno nema mnogo takvih linija kao kod nas.
Putnici ne vole turbopropove. Valjda zato nema ni potraznje. Nekada je vladalo misljenje da propelerac nije pravi avion. Sjecam se svog prvog leta JAT-ovim ATR-om 42. Skoro pola leta putnici su se sprdali s avionom, cak se i pilot ukljucio u diskusiju, naravno braneci avion na pomalo humoristican nacin. A tu su i zahtjevi kontrole leta. Traze se zrakoplovi visokih performansi. Pa u Americi jumbo jetovi lete na kratkim linijama. A velika trzista su bitan faktor u stvaranju trendova.
@anon 18.27: problem je što je ATR spor i na rojtaj način treba veći razmak između aviona na prilazu. A to smanjuje kapacitet aerodroma. I stoga aerodromi tipa FRA ne žele te avione. U Americi nažalost već odavno nema jumbo jetova u flotama prijevoznika, ali vi vjerojatno mislite na širokotrupce. Nije istina da putnici generalno ne vole turbopropove, to je više “specijalnost” naših ljudi. S druge strane koja je razlika za putnika letio da CRJ900 ili Q400 recimo MUC-ZAG: isti promjer trupa, ista kabina, ista sjedala, isto vrijeme leta! Ali mora se kakiti protiv Q400 jer je to “moderno”..
Zaboravili ste i jos jedan mali podatak o slicnosti izmedju CRJ-900 i Q400 , isti proizvodjac (bio)
Iz nekog razloga na kratkim letovima narocito iznad evrope volim propelerce. Leti nize a i samim time lepsi pogled
👍
Slazem se. Uzivati u pejsazima ispod se moze samo sa ATRom. Za mene je ATR odlican regionalni avion. CRJ 900 isto
Q400 je smeće koje se izbacuje masovno.
Molio bih vas da potkrepite vas argument cinjenicama
Za pocetak, koliko puno ATR-ova leti u Severnoj Americi. Da li ste se ikada upitali zasto.
Ova konstatacija je totalno pogresna. Ovo moze da napise neko ko nema nikakve veze sa avijacijom. Nemojte se brukati. Pravilo je da Ispod 10 000 ft niko ne moze leteti preko 250kt. ATR nema problem sa tom brzinom. U prilazu je ATR mnogo pokretljiviji od svih ostalih aviona. Ubacitit ga izmedju dva prilaza je mnogo manji problem nego neki 320 ili ne daj boze nesto vece.
@anon: 03.36: a da? Evo upravo gledam na FL24:
EW iz CGN A320 na prilazu VIE na 9000 leti 300 kn
OS iz TIA A320 na prilazu VIE na 4000 leti još 280
Dalje nisam ni gledao..
Tu imamo onu priču šta vole putnici a šta vole kompanije. Putnici ne vole turbopropove ali ih kompanije vole zbog male potrošnje i isplativosti. Obrnuta situacija od recimo A380 kojeg putnici obožavaju a kompanije ne.
Tu je prosta računica. Airbus A319 od Beograda do Tivta i nazad potroši 2 tone goriva a ATR jedva 700 kg.
I razlika u duzini leta je 10 minuta ATR-om, sto je neznatno
Ovisi koliko je dug let.
U konkretnom komentaru je bio let Beograd- Tivat Razlika prem FR-u je izmedju 9 i 12 minuta u odnosu na par letova koje sam pogledao, mozemo lako zokruziti na 10.
Malo je 2 tone goriva da potrosi. Uvjeren sam vise. Bar 4,5 tona
broj putnika u ATR i A319 ipak nije isti
Jasno da nije
Kad bi se tako slušali putnici onda bi svi letjeli sa A380, jer putnici vole A380.
Logicno, ATR je daleko najisplativiji avion u turboprop sektoru.
Lijep post.I moje skromno mišljenje je da Croatia airlines ,kao Air Serbia,treba povećati broj turboprop aviona u floti, i letit na masu destinacija u njihovom dometu i u tzv.regionu s njima letit iz Zag i Beg na sve moguće aerodrome
Hvala.
AirSerbia i jeste pre par meseci kupila još nekoliko komada i sada je ATR72 uz airbus320 najbrojnija letelica u našoj komercijalnoj floti
Air Serbia nije kupila nego ima avione u dry leasu (iznajmljene).
Suštinski nebitno za putnika da li su u vlasništvu ili iznajmljeni, poanta ne da ih toliko ima u prometu.
Za putnika isti bog. Ali za kompaniju ni u ludilu nije.
Iskreno da budemo realni zašto bi iko pokušavao da proizvede nove turboprope jer ko god da pokuša ATR je tu glavni konkurent
I niko ne uspeva ni da prismrdi ekonomicnosti ATR-a.
Svako moze kupiti PW motore i staviti na svoj avion
Zato što ATR može da proizvede samo 40 aviona godišnje. Ja sam bio na stanovištu da potražnja mora biti dosta veća budući da jako puno regionalnih kompanija leti te avione i da treba da postoji bar još jedan konkurentski avion. To je bio Dash ali je DeHavilland odustao. Nikako mi nije bilo jasno da niko nije zainteresovan za jedno (po mom mišljenju) relativno veliko tržište koje ATR ne može da podmiri. Kada nema konkurencije to za tržište nikako ne može biti dobro.
ATR ima kapaciteta i za više. Ne u ovom momentu obzirom na dobavljače, ali može povećati proizvodnju.
Vrlo interesantan tekst
Hvala
Hvala što ste uvažili moju sugestiju oko teksta o situaciji sa turbopropima danas u svetu jer pretpostavljam da ima dosta nas ovde na forumu kojima nije baš jasna ta situacija. Znamo da turbopropa trenutno leti u svetu jako puno. Oni su praktično okosnica regionalnih letova, pogotovo u USA gde postoji puno regionalnih kompanija koje lete neke Saab-ove ili Embraere. Zašto se događa izbacivanje turbopropa iz flota (Austrian, polako LOT, Croatia) kada su isplativiji od manjih jet-ova na regionalnim letovima koji imaju do 100 putnika. Vidimo i obrnute situacije, npr. Air Serbia koja priličan deo flote zasniva na turbopropu. Cela ta situacija je, barem meni, prilično nejasna, gde vidimo veliki broj turbopropa koji sada leti u svetu a sa druge strane malu potražnju i odustanak proizvođača od njih i ATR koji jedva preživljava.
Hvala vama na sugestiji. Jako dobra tema.
https://vrelegume.rs/kojim-avionima-letimo-danas/
Monopol nikad nije dobra stvar…
Danas razviti neki « revolucionarni » turboprop sigurno je moguće jer ATR i Dash su projekti zapčeti krajem 70 početkom 80 onda posle malo modernizovani, ima mnogo toga da se promeni.
Ali kao sto ste naglasili problem je trziste od 50 do 60 aviona godisnje.
Investicija od par miljardi eura u razvoju, certifikaciji,…..
A posle isto imati supply chain, svako vise voli da proizvodi delove za A320 ili MAX na stotine godisnje neko 25 ili 30 elemenata za neki turboprop.
ATR i sa tom malom proizvodnjom ima par godina « lepog zivota » na tom malom trzistu jer će biti sam u dogledno vreme.
Upravo tako.
Jedan od kljucnih razloga prestanka proizvodnje, pored slabije prodaje, je sto Bombardier je bio u finansijskim problemima i ogroman kapital su dobili prodajom zemljišta i aerodroma u centralnom delu Toronta. Ako nekoga zanima potražite Downsview Airport na mapi.
Bombardieru, za razliku od linije za proizvodnju Global-a koja ima veći profit, nije bilo u interesu da nastavi proizvodnju Dash8 , pa su prodali Business Longview Aviation-u iz Alberte.
Zašto bas Alberta i BC, ove provincije naročito Alberta se trude da smanje zavisnost od Oil i Gas biznisa i podstiču ovakve projekte. Longview takođe je preuzeo CL i proizvode i Twin Otter-a. Kupovinom Dash-8 su zaokružili kompletan lanac proizvoda De Havilland-a + CL koji je inicijalno razvijen u Montrealu a sklapao se u North Bay-u. Ko je najviše izgubio je provincija Ontario.
Kanada zapošljava jako puno ljudi u avijaciji, gde su kanadske firme jedne od vecih dobavljača
Sve točno. No, De Havilland nikako da krene sa proizvodnjomm CL-a i nije obnovio proizvodnju Q400. Radi zapravo sammo Twin Ottere. Nije dobro.
Da, veliki je upitnik i sta ce biti sa DHC515 koji je i hrvatskoj nasušno potreban
Bomme da.
Da li se zna kada ce fabrika u Alberti biti završena i kada se očekuje početak proizvodnje.
Usput, iskreno se nadam da kompanija dok čeka završetak radova na izgradnji fabrike, nije sedela skrštenih ruku. Nadam se da su inžinjeri radili na modernizaciji aviona, avionike, motora manje potrošnje, prtljaznog prostora u kabini i par drugih stvari koji bi doprinele da Q400 postane konkurentniji ATR76-ici.
Kammo sreće da jesu.
Na zalost realnost je daleko od vase nade.
Zadnja unapredjenja na Q400 su bila sa promenom vrata i bulkhead-a da bi se dodao jedan red, a tome ima dosta godina.
Longview/Viking se trudi da dovede avio sektor na zapad Kanade. Kao sto rekoh, u Downsview-u ste imali proizvodnju Globala i Dash-8, i imali ste pool inzenjera koji je radio na jednom od dva proizvoda u zavisnosti od potrebe/potraznje.
Prodajom Dash-a 8 i sa najavama da se seli u Albertu, masa ljudi se odlucila da ostane uz Bombardier sto je i logicno. Distanca izmedju dve fabrike (nove i stare u zavisnosti od doba dana) je 25-45 min. Imate puno inzenjera koji su u srednjim godinama i imaju porodicu i ne nameravaju da se sele u Kalgari. Masa ljudi je pronaslo nove poslove, jer kao sto rekoh avio industrija u Kanadi proizvodi jako puno kompnenti za ostale avione.
CL-515 ce pre izaci jer je proizvodni proces blizak Twin Otter-u. Dash-8 ce biti mnogo veci zalogaj. U avio industriji najkriticniji resursi su ljudi sa iskustvom i znanjem. Uz to imate prekid processa sa dobavljacima, tako da ce trebati dosta vremena da se ozivi novi proizvod.
Jasno.