Indijski Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) je izdao preliminarni izveštaj o udesu aviona Boeing 787 Air Indie, registracije VT-ANB na letu Ga Gatwick-u AI 171. AAIB je pored njihovih istražitelja radio sa stručnjacima iz NTSB-a, FAA, Boeing-a koji je bio proizvođač aviona i General Electric-a koji je proizvođač motora, obzirom da se radilo o otkazu obadva motora u kritičnoj fazi poletanja. Poziv je bio upućen i investigacionim telima UK, Portugala i Kanade, obzirom da su putnici iz tih zemalja među poginulima.
U preliminarnom izveštaju se navodi da je avion održavan prema standardima i da nije bilo defekata koji nisu bili otklonjeni. Inicijalna faza poletanja uključujući taksiranje na rub piste (backrack), položaj flapsova, koji su pronađeni u 5 stepeni položaju, brzine V1 i Vr urađene prema normalnoj proceduri. Bile su teorije da je avion poleteo sa pola piste, ili da flapsovi nisu bili postavljeni, sto nije slučaj.
Avion je U 08:08:33 UTC postigao brzinu V1 od 153 čvora indicated, dve sekunde kasnije Vr je dostignut sa brzinom od 155 čvorova IAS. U 08:08:39 senzori su prešli u fazu leta, sto je konsistentno sa fazom poletanja. Avion je dostigao maksimalnu brzinu od 180 čvorova IAS u 08:08:42, 3 sekunde nakon poletanja. U tom trenutku dovod goriva, prvo za motor broj 1, a sekundu kasnije za motor broj 2 je zatvoren prebacivanjem cut-off prekidača. Ova akcija je rezultirala usporavanjem lopatica i motora i pet sekundi kasnije aktivira se RAM turbina zbog pada broja obrtaja obadva motora. Na jednom od videa se jasno vidi i čuje RAM .
U 08:08:52, obadva prekidača su vračeni u run poziciju, APU je krenuo u start mod, paljenje obadva motora je registrovano, turbina motora broj 1 je počela da ubrzava kao rezultat akcije, motor 2 je uspeo da počne da sagoreva gorivo ali nije uspeo da zaustavi usporavanje lopatica motora. Na žalost obzirom da se avion nalazio u kritičnoj fazi leta, nije bilo dovoljno vremena da motori počnu da proizvode potisak. U 08:09:11 Electronic Flight Recorder je prestao sa snimanjem podataka. Jedan od pilota je u 08:09:05 poslao poruku “MAYDAY MAYDAY MAYDAY” .
Cut-off prekidač nije standardni on/off prekidač kao za kupatilo na primer, tako da mahinalni udar po prekidaču ne može da prebaci prekidač iz jednog stanja u drugo. Prekidač u sebi ima oprugu i zahteva povlačenje ka sebi, pomeranje u drugu poziciju i puštanje da bi se aktivirao. Očigledno da je neko u kabini ručno prebacio prvo prekidač za motor broj jedan u CUT-OFF poziciju a odmah zatim i prekidač za motor broj 2.
Interesantan paragraf u izveštaju navodi da su pored gorenavedenog inspektora konsultovani i piloti, inžinjeri, specijalisti za analizu Flight recorder-a, specijalisti avio medicine i psiholozi za avijaciju. Pretpostavljamo da će fokus istrage biti akcija oko prekidača i zašto je to urađeno, za ta isto će trebati vremena. Detaljni izveštaj možete pročitati na stranici AAIB-a Preliminary Report VT-ANB.pdf
dopisnik: Zoran Cvetković (Toronto)
Onda bi se sve razotkrilo .
Da li postoji kamera koja tokom leta snima pilote ,a taj snimak ostavlja crnoj kutiji?
Ne, takav uredjaj ne postoji
Ako su switchevi ostali čitavi nakon pada, postoje otisci prstiju. Ili je Boeing sve to sredio da izbjegne još jedan skandal?
Otisci prstiju kapetana su, ako nekim cudom “prezive” pozar i visoke temp, onda i dalje tamo posto je on taj koji starta motore i stavlja te switcheve u RUN (po Boeingovoj proceduri).
A na njega se i sumnja da ih je on skinuo nakon poletanja posto je kopilot letio. Plus otisci prstiju ko zna koga od prije .
Znači ili neki bizarni defekt koji sam menja poziciju prekidača ili namera odnosno samoubistvo i masovno ubistvo… Za industriju ne zna se koja je opcija gora.
Не постоји ниједан могући механизам осим људске руке који би могао оба оваква прекидача у размаку од једне секунде преместити из једног у други положај.
Не мора бити ни самоубиство, већ можда очајна обука или неки психолошки дефект.
Nigdje u izvještaju ne stoji da su prekidači fizički pomaknuti, to se ne zna.
Moguće je da je elektronika napravila fuel cutoff a pilot je vidio poruku na kokpitu.
“aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec”.
Ovo elektronika ne moze napraviti. Switch se prvo digne(izvuce) pa spusti dole.
A vidite i sami da se koristi neutralnu frazu “switches transitioned”. Nisu rekli da je netko prebacio fizički prekidač, to može biti i electronic switch a ne fizički prekidač. Ne postoji dokaz da su piloti pomaknuli fizički prekidač.
Fuel cutoff može napraviti i računalo/fadec (bez pomicanja fizičkog prekidača) gdje će se obavijest vidjeti u kokpitu. Reakcija pilota na obavijest u kokpitu bi bila točno ovakva (prije će vidjeti obavijest u kokpitu nego položaj prekidača koji mu nije u vidnom polju).
Sve su to sada špekulacije, a amerima je mnogo toga na kocki i jedna kriva riječ u izvještaju može značiti milijarde.
Ne, kaze da je eng 1 i eng 2 fuel cut off switch (to je fizicki prekidac) transitioned to cut off. Postoje 2 pozicije ovog prekidaca RUN i CUT OFF. Ime prekidaca je Fuel Control switch, a ovdje ga cak i istrazitelji u svom broken englishu nazivaju Fuel Cut off switch. (Report je od Indijaca AAIB).
Iskreno se nadam da će propast. Ne mogu vjerovat da će im itko više vjerovat.
Ovo je i dalje faza preliminarne istrage, ali i informacija od toga da se prekidači sa gorivom ne mogu tek tako isključiti (svaki prekidač mora da se podigne iz ležišta i fizički okrene), do toga da nijedna kompanija niti agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja protokolom ili procedurom ne poznaje za mogućnost isključivanja oba prekidača a naročito u fazi poletanja.
Crna kutija je pokazala da su oba prekidača isključena u razmaku od 1 sekunde, što praktično isključuje mogućnost da je do toga došlo slučajno (pilotska nenamerna greška) i istovremeno (neverovatna pilotska namerna greška)
Znači, nešto drugo je bilo u pitanju…
Nezvanično, sumnja se na softversku grešku u sistemu za kontrolu motora, tačnije FADEC sistemu. Istraga će pokazati da li je ovo bio problem svih problema…
Ne bi me iznenadilo da je 1 odlemljen var uticao na pad aviona.
Takođe se smatra da sve što nije obavezno, nego je preporuka, aviokompanije da bi uštedele vreme i troškove ne implementiraju u korist bezbednosti svojih putnika i posade.
Indikativno je da je po preporuci upravo Boeing-a od pre 6-7 godina, bila preporučena nadogradnja prekidača za gorivo sa zaključavanjem ali pošto je to samo “preporuka” ali ne i obaveza znamo kako se to završilo u slučaju VT-ANB.
Završiće se sve opet nekom regulacijom, obavezom ili preporukom, umesto da se jasno i glasno definišu apsolutno sve bezbedonosne procedure a koje utiču od 0,001%-100% bezbednosti putnika i posade aviona…
Paralelne sklopke elektronika isključuje istovremeno. A ne jednu, pa drugu.
Očito da ih je netko od pilota prebacio na Cut Off. U razmaku od sekunde.
Razlog? Senilno petljanje ili samoubojstvo.
Laka im zemlja svima🙏
Ne isključuje ista elektronika istovremeno niti su to paralelne sklopke.
FADEC svakog motora će napraviti fuel cutoff zasebno ako mu se ispune određeni parametri.
Nije nužno da su se ti parametri dogodili u lijevom i desnom motoru u isti trenutak.
Tako je Max…
Biti će tu još jako puno kontroverzi. Pogotovo jer se Boeingu i FAA/NTSB (koji sudjeluju u istrazi) ne smije desiti još jedno rušenje aviona pod nikakvu cijenu.
A to da li je prekidač fizički isključen ili je to greška elektronike će biti spredane razne priče.
Prema ovom izvješću pilot (nejasno koji) je pitao drugog jesi li ti isključio prekidače, na što je drugi odgovorio da nije.
Da li je pilot reagirao na položaj prekidača koji mu nisu u vidnom polju (a što bi značilo da su prekidači fizički prebačeni) ili na upozorenje u kokpitu (prekidači nisu morali biti fizički prebačeni)….
Hoće da kažu greška pilota. A zašto je onda onaj inženjer koji je radio u boingu rekao da ne bi leteo tim avionima? Izvinjavam se ako je možda to rekao za max, ali mislim da je baš za dreamliner komentarisao.
Svi inžinjeri u njihovim projektima vide stotine mana. Znam staticara koji je promenio profesiju od straha da mu se ne sruši objekat. Takodje znam i programera koji se cudi svaki put kada ode u banku gde je vodio projekat da je iznos novca tačan na računu.
Istraga još treba da ustvrdi sve detalje, da se preispitaju postojeci prekidači na 787 da li postoji nacin da se prekidač ne kontrolisano prebaci. Bio je air worthness direction za 737 gde je prekidač naopako postavljen , ali ne za 787. Čak se navodi i u izveštaju.
Uvek ce probati da svala na pilote ..jos alp nisu živi, tim bolje…velike su pare i kazne u pitanju..od proizvođača do avio kompanije, osiguravajucih kuća itd.
Ovo je preliminarni izvestaj, za dve godine cemo saznati vise detalja.
E moji piloti…
Šta mislite da li je realno da neko od pilota nije to uradio jer se sve to samo od sebe nije moglo da desi?Ne bih ja tako lako isključio pilote iz ovog slučaja
Vidjet ćemo. Činjenica je da su šalteri isključeni, pa opet uključeni. To je vrlo indikativno.
Bude Vam g. Borut objasnio.
Borut?
Ljudi kod nas kažu da struja ne ubija početnika nego iskusnog… odgovorni početnik sve kontrolira pa obavlja dok iskusna osoba cesto radi refleksno. Koliko god imali iskustva i znanja, uvijek pratiti Check Liste. Ja imam 25 godina iskustva kao strojar a desilo mi se bas radi toga sto nisam pratio Check Liste da putnički brod sa 6000 ljudi ostane nakratko bez struje.
Moja usporedba je glupa. U mome slučaju, hvala Bogu nije se desila tragedija nego je ostala smo pouka koliko god bio siguran u sebe, prati službene Check Liste i protokole.
Sačekajmo kraj istrage
Jasno. Potpuno ste u pravu.