analiza objavljena: 15.8.2017; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb); foto: Air Serbia

U prva dva članka ovog serijala ustanovili smo da Adria, uz Ljubljanu, ima baze u drugim gradovima (do sada u Prištini i Lodzu), ubuduće u Genevi i Luganu, te više letova prema trećim gradovima iz Tirane, do nedavno i iz Olsztyna, Rzeshowa i Maribora. Adria je progovarala i sa Veronom, nekoliko rumunjskih gradova, Kukësom, Lavovom i Vinnytsiom oko letova prema trećim gradovima. Croatia pak 50 linija ima izvan svog zagrebačkog huba, što je bitno više nego što ima u Zagrebu (30 linija), te najavljuje otvaranja baza u drugim gradovima regije.

Uz regiji baze imaju i dvije LCC, Wizz air u Skopju, Tuzli i Beogradu, te Ryanair sezonsku u Zadru. U regiji ukupno 7 aviokompanija ima 11 baza, te 6 fokus aerodroma (sa više od 5 linija).

Montenegrove linije izvan Podgorice

Od samog osnivanja Montenegro Airlinesa kompanija je otvarala linije i izvan baze u Podgorici. U prvom redu kompanija se fokusirala na Tivat, svoj drugi aerodrom, koji kao i svi turistički aerodromi na Jadranu ima ogromnu sezonalnost, daleko veću nego Podgorica, pa je izuzetno nepogodan za otvaranje baze.

Uz to Tivat je samo 60 km od Podgorice, te nema baš nikakve logike otvaranje baze toliko blizu. Eventualni ferry ili maintenance let traje tek 10-tak minuta i ne košta puno. Također doprema mehaničara, rezervnih dijelova, alata, te alternativnih posada moguća je u roku od sat vremena cestom. Dodatna maintenance baza, baziranje mehaničara i posada stoga ne bi imalo nikakvog smisla.

No, Montenegro povremeno, čak koji puta i zimi, ima avion na Tivtu (na noćenju, te stalnom boravku od jednog ili više dana) kojim pokriva letove iz tog fokus aerodroma. Ali ovi avioni funkcioniraju po istom principu kao i Croatijini avioni koji noće ili su par dana stacionirani u Splitu, Dubrovniku i drugim jadranskim aerodromima. Oni se mijenjaju i nisu trajno bazirani, a tamo su uz samo osnovnu maintenance potporu, te sa posadama iz baze koji su privremeno smješteni u hotele ili se vračaju cestom u Podgoricu, i mijenjaju se na svogodnevnoj ili višednevnoj osnovi.

Ovog ljeta Montenegro je iz Tivta letio ukupno 5 redovnih linija (Beograd, Moskva DME, London LGW, Paris CDG i St.Petersburg), od čega prve dvije ostaju i tijekom zime, sa ukupno 30 tjednih letova (22 od toga su za Beograd), kao i chartere.

Montenegro je tijekom svoje povijesti letjela i iz drugih aerodroma regije. Prije raspada države Srbije i Crne Gore Montenegro je letio iz Beograda i Niša (linija za Zurich), a nakon toga je pokušao osnovati kompaniju Master Airways koja je trebala održavati letove iz Srbije prema trećim tržištima, no ista nije dobila odobrenje Srbije. Posljednji pokušaj Montenegra bili su letovi iz Tuzle prema Beču, koji su prekinuti nekon svega par letova, u prvom redu radi loše pripreme, prekratke prodaje karata prije početka letova, ekstremno slabe promocije linije, te lošeg načina prodaje preko samo jedne turističke agencije.

Trade Airove dvije baze

Trade Air je privatna hrvatska aviokompanija koja prvenstveno pruža ACMI uslugu. Od 1994. su letjeli cargo letove sa Turboletima L410, a cargo businessom su se prestali baviti 2009., prodajom tada neisplative flote Turboleta. Intenzivnim ACMI businessom krenuli su 2004. godine kada su nabavili prvi od tri Fokkera 100, da bi prošle godine nabavili prvi A320. Prve godine sa Fokkerima su radili i redovne charter linije, ali su od toga vrlo brzo odustali.

Jedne sezone letjeli su sa L410 redovne sezonske linije iz Osijeka za Zadar i za Pulu, ali ova linija ni sa 100% LF nije imala break-even. 2004/05 su ACMI iznajmili kompaniji Bosnia Airlines L-410 za liniju Mostar-Zagreb. Od 2013. lete PSO (Public Service Obligation) linije za Republiku Hrvatsku. Danas za ovaj posao dobivaju 2,5 milijuna EUR godišnje, a tijekom cijele godine lete 6 linija sa 16 tjednih letova iznajmljenim avionom Jeatstream 32. Godišnje obave oko 1.670 letovaa na kojima nude oko 31.700 sjedala. Letovi su u code-share sa Croatiom Airlines, a tako su koncipirani da putnik iz Osijeka sa jednim kratkim stopom preko Pule ili Rijeke može četiri puta tjedno stići za Split, dva puta tjedno sa jednim stopom iz Rijeke preko Splita za Dubrovnik i sa dva stopa iz Osijeka za Dubrovnik.

Osnovna baza Trade Aira je u Zagrebu gdje ima bazirana sva tri vlastita aviona (oba Fokkera 100 i A320), a u prošlosti su ovdje bili bazirani i Turboleti. Zbog redovnih letova iz Osijeka za Zagreba, Pulu-Split i Rijeku-Split-Dubrovnik kompanija je otvorila bazu u Osijeku gdje ima baziran iznajmljeni Jeatstream (ACMI). Nizozemski piloti i domaće stjuardese mijenjaju se u bazi na tjednoj osnovi i smješteni su u osječkom hotelu, a na osječkom aerodromu se vrši i osnovni maintenance sa mehaničarima koji su duže ili kraće smješteni u Osijeku. No, obzirom na ACMI, zapravo jedina Trade Airova organizacijska obveza ove baze je kabinsko osoblje, osnovno suportiranje aviona, kontrola provođenja ACMI i prodaja karata.

Trade Air često ima duži najam aviona izvan zagrebačke baze, te su posade i mehaničari smješteni u privremenoj bazi (primjerice u Libiji) ili su mehaničari sastavni dio posade, pa lete sa avionom tijekom cijelog puta, te osim održavanja aviona pomažu pilotima i kabinskom osoblju u njihovim poslovima.

Je li realno otvaranje Air Serbijine baze izvan Beograda?

U samom početku osnivanja Air Serbije Dane Kondić, CEO kompanije je rekao da Air Serbia u planu ima kupovinu drugih kompanija u regiji. Ovo je potvrdio i Aleksandar Vučić, tadašnji premijer, a sadašnji predsjednik Srbije. Da se ovaj plan realizirao Air Serbia bi imala podružnice (subsidiaries) a samim time i baze izvan Beograda.

Ovo je bilo još realnije u momentu kada se pregovaralo oko kupovine Montenegro Airlinesa od strane Etihada (ljeto prošle godine), a što je bilo realno da se napravi preko Air Serbie, bilo je izvjesno da bi sinergijski učinak mogao značiti sustav jedne kompanije sa dvije baze (Beograd i Podgorica, neovisno o vjerojatnom preživljavanju Montenegra kao brenda). Bez obzira je li ovaj plan kupovine drugih kompanija prolongiran ili se od tog plana potpuno odustalo radi promjena koje Air Serbia provodi i radi ogromnih problema u Etihadu i njegovoj grupaciji, činjenica je da je barem u početnoj fazi planiranja rasta Air Serbije, ista imala mogućnost otvaranja baza izvan Beograda, dočim strategija jednog huba i jedne baze nije bila izvorni plan kompanije.

Bez obzira na to, postavlja se pitanje logičnosti osnivanja takvih baza u Nišu ili Banja Luci. U članku o možebitnom osnivanju baza Croatie jasno sam naglasio da Croatia nema logike osnivati baze u Splitu i Dubrovniku. Iz istih razloga ni Air Serbia nema baš nikakve ekonomske računice osnovati bazu u Nišu ili Banja Luci, posebno što su potencijali ova dva aerodroma bitno manji nego drugog i trećeg najvećeg aerodroma u Hrvatskoj. Konačno većina nacionalnih kompanija Europe, koje su bitno veće od Air Serbie ili Croatie ne otvara baze izvan huba, već letove prema trećim destinacijama radi ili po načelu W-letova ili kao 1stop let. Oni najveći za letove iz baza izvan huba osnivaju regionalne kompanije sa manjim avionima (Biritsheve CityFlyer, Air Franceov HOP!, Iberijin Air Nostrum, Aegeanov Olympic, Aeroflotova Aurora), vlastite LCC (Eurowings, Vueling, Transavia, Pobeda), ili kombinaciju ova dva modela (Turkishev AnadoluJet). Naravno, kompanije regije su puno premalene da bi mogle osnivati regionalne kompanije ili vlastiti LCC. Tako nešto nije pošlo za rukom ni daleko većem LOT-u koji je ukinuo regionalni Eurolot (2015.) i vlastiti LCC Centralwings (2009).

Jedina realnost bila bi baziranje AvioLetovog aviona u Tivtu, koja je danas manje realna nego prije godinu dana, zbog problema u Etihadu i grupaciji, ali i zbog upitnosti preživljavanja AvioLeta kao brenda. Ukoliko on i preživi upitno je koliko će Air Serbia u njega ulagati, tj. hoće li se on svesti na tek jedan-dva aviona u floti, uz dodatno korištenje Air Serbijinih aviona osnovne flote za pojedine charter letove. No, ako AvioLet kao takav preživi i da mu se mogućnost relativno autonomnog razvoja, baziranje jednog, a kasnije i više, aviona u Tivtu za ostvarivanje charter letova bilo bi logično, sinergijski isplativo i poslovno mudra razvojna politika. Naravno, isto predumijeva da planirana dokapitalizacija Montenegra iduće godine, koja je očito znak prodaje kompanije u idućih godinu-dvije, ne znači prodaju kompaniji koja neće imati suradnju sa Air Serbiom. Ako bi se tako što desilo onda crnogorska vlada zasigurno ne bi dozvolila srpskom AvioLetu preuzimanje dijela charter kolača. No, ako bi se nastavila suradnja sa Air Serbiom ili bi se prodaja ostvarila nekoj kompaniji sa kojom Etihad blisko surađuje (Hainan, Alitalija, Air Berlin), tada bi baziranje barem jednog aviona AvioLeta bilo vrlo realno i poslovno mudro.

Zašto Air Serbia nema letova iz Banja Luke prema trećim tržištima

Jat je, u suradnji sa Republikom Srpskom 1999. osnovao Air Srpsku u koju je prebacio dva vlastita ATR 72-200, te pokrenuo par linija iz Banja Luke. No, kompanija je 2003. godine stavljena u mirovanje, iako se u izvještajima Air Serbie i dalje vodi kao kompanija u kojoj ima 50% vlasništva.

Vodstvo aerodroma Banja Luka i Republike Srpske je u nekoliko navrata sastančilo sa najvišim osobama Air Serbie, ali i političkim vrhom Srbije kako bi pokušali pokrenuti letove Air Serbije iz Banja Luke. Indikativno je da broj putnika u Banja Luci pada, tj. da aerodrom ne uspijeva privući druge kompanije, a da i sama Air Serbia, bez obzira na financijske poticaje za liniju Beograd-Banja Luka od strane Republike Srpske, konstantno smanjuje broj letova na toj liniji.

Stoga bi pokretanje letova prema trećim aerodromima moglo značiti dobar posao kako za Air Serbiu, tako i za Banja Luku, ali čak i povećanje putnika i frekvencija na liniji Beograd-Banja Luka zbog možebitnih putnika sa 1stopom iz Beograda preko Banja Luke. Realni letovi iz Banja Luke bili bi prema Zurichu, Beču, Munichu ili Frankfurtu, Podgorici, Istanbulu i Moskvi, te sezonski charteri prema Tivtu i Grčkoj. Naravno, bitno otežavajuća okolnost jest da je Air Serbia kompanija druge države zbog čega ne može ostvarivati letove iz BiH prema trećim tržištima bez posebnih dozvola, a njih bi jako teško dobila, izuzev za charter letove koji je potencijal iz Banja Luke zanemariv.

Ovo se relativno lako može riješiti aktiviranjem Air Srpske iz mirovanja ili osnivanjem virtualne kompanije koja bi iznajmila jedan ili više aviona Air Serbie za jedan ili više letova. Uz pravilan ugovor i poštivanje zakonske regulative zemlje odredišta, moguć je čak i let Beograd-Banja Luka-Zurich, pri čemu je let Banja Luka-Zurich onaj Air Srpske, uz najam letjelice za ostvarivanje ovog lega, i naravno, nemogućnost prodaje karata preko Air Serbie, nego isključivo preko Air Srpske. Da potencijala za ovakve letove iz Banja Luke ima pokazala je i linija B&H Airlinesa iz Banja Luke za Zurich koja je bila jedna od rijetkih uspješnih linija B&H Airlinesa.

U slučaju da Air Serbia ostvari 5. i 6. slobodu mogla bi ostvariti i letove iz Niša preko Banja Luke za Europu ili iz Banja Luke preko Niša za Istanbul. I Air Srpska bi uz ova prava jednako tako mogla spojiti Niš i Banja Luku kao leg prema Istanbulu ili Europi. Idealna utilizacija aviona bila bi Beograd-Munich-Banja Luka-Niš-Istanbu-Niš-Banja Luka-Munich-Beograd, jer bi na legu Banja Luka-Niš bili P2P putnici, ali i putnici na letu Beč-Niš preko Banja Luke, kao i Banja-Luka-Istanbul preko Niša. Naravno, umjesto Municha moguć je Zurich ili Beč, a umjesto Istanbula moguća je Atena, Moskva ili sezonski Tivat. Naravno, ovo znači velike zakonske, ugovorne, organizacijske i operativne probleme, koji su možda čak i neostvarivi, poglavito u slučaju povezivanja toliko različitih tržišta: vlastita zemlja (Beograd, Niš), treća zemlja i peta/šesta sloboda (Banja Luka), Europska unija (Munich, Beč), zemlja izvan open sky ugovora (Istanbul, Tivat, Moskva).

Air Srpska bi imala i pravo letjeti i letove preko Mostara poput Banja Luka-Mostar-Istanbul ili Mostar-Banja Luka-Munich (Beč, Zurich).

U svakom slučaju i Republike Srbija i Republika Srpska morale bi iznaći sredstva za PSO na liniji Banja Luka-Beograd koji bi omogućio još jeftinije karte i više putnika na ovoj etničkoj liniji, a koja bi omogućila i bitno više konektiranih putnika preko beogradskog huba, sa minimalnon 12 tjednih letova (pod dva radnim danom i jedan vikendom). Ovo je egzistencijalno pitanje za Banjalučki aerodrom, ali i nacionalna obveza Republike Srbije koja ima moralnu obvezu pomaganja svojeg nacionalnog korpusa.

Koji su potencijali Air Serbie iz Niša

Niš bi trebao biti još važnija destinacija Air Serbie od Banja Luke. Aerodrom je tek 237 km od Beograda i to povezan autoputom, što je tek 2 sata vožnje, a što je otežavajuća okolnost za potencijalnu avio-liniju koja bi povezivala ova dva aerodroma. Nije da ne postoje linije za aerodrome koji su i na manjoj udaljenosti (primjerice Graz-Beč je samo 198 km i ima 4 dnevna polaska), no takve linije su u daleko bogatijim državama od Srbije i gdje daleko viši standard omogućava bitno više potencijalnih putnika.

Naravno u slučaju PSO razdaljina Niša i Beograda više nije bitna, jer država na sebe preuzima plaćanje troškova do ekomske isplativosti letova. Takvi letovi postaju vrlo jeftini, a što bitno povećava potencijale ove linije, poglavito za konektirane putnike iz Niša preko Beograda. Ovime dobivaju svi: Niški aerodrom koji konačno dobiva svakodnevnu liniju prema hubu i konekcije diljem svijeta (dva puta tjedno Swissa do Zuricha nije dovoljno za ozbiljnu konekciju), Beogradski aerodrom koji dobiva više putnika i konekcija, a ponajviše Air Serbia koja dobiva novu feeding liniju. Naravno ova opcija biti će daleko manje realna ako Swiss poveća svoje letove na 4 ili više tjedno, što bi bilo dostatno za dobre tjedne konekcije preko Zuricha. Zurich kao hub je neusporedivo veći od Beograda i tada konekcije preko Beograda više ne bi bile konkurentne, a učinak PSO-a više ne bi bio dostatan za obnašanje ove linije. Air Serbia i Republika Srbija morali bi ovo učiniti brzo i ne zakasniti kao što su zakasnili sa ostalim možebitnim linijama iz Niša.

Republika Srbija kroz ovaj PSO mogla bi legalno financirati Air Serbiu, obzirom da od 2017. postoje i legalni problemi daljeg financiranja projekta Air Serbie. Srbija više nema modaliteta financiranja kakve je imala limitiranom i unaprijed planiranom aktivnošću do 2016. Financiranje Air Serbie je bilo planirano, jasno definirano i samim time dozvoljeno. Sada je njeno možebitno sufinanciranje Air Serbie daleko teže i pod većom lupom javnosti i institucija, poglavito Europske unije. Komisija za kontrolu državne pomoći, koja je 2014. dozvolila planiranu restrukturacije, je već dala svoje opservacije što je vidljivo iz priopćenja organizacije Transparentnost Srbija, koja je dobar dio svog izvještaja iz 2. mjeseca 2015. usmjerila na Air Serbiu. Komisija je tako prihvatila da je pomoć bila nužna kako bi se Jat restrukturirao u Air Serbiju, no kako ona ne smije biti nastavljena nakon 2016. godine. Pritom je vrlo važna rečenica: „Istorijske obaveze koje je Vlada Srbije preuzela su: dug prema bankama, sporni dug, kratkoročni bankarski krediti, obaveze JAT-a prema Vladi Srbije, dug Narodnoj banci Srbije, kredit odobren od Vlade Srbije, poreske obaveze, dug društvima grupe, neisplaćene zarade i rezervisanja, procenjene potrebe za gotovinom do juna 2013., troškovi otpremnina, depozit za zakup vazduhoplova, pri čemu su poslednje dve stavke deo paketa državne pomoći, a ne sastavni deo istorijskog duga.“. Croatia Airlines za 8 linija (56 tjednih letova zimi i 94 tjedna leta ljeti) dobiva oko 10 milijuna EUR godišnje, dok Trade Air za 6 linija (16 tjednih letova cijele godine) dobiva 2,5 milijuna EUR godišnje.

* većina letova je PUY-ZAD-ZAG ili ZAD-PUY-ZAG

Država bi ovdje i trebala imati obvezu spram svih svojih građana. 6 tjednih letova Zagreb-Osijek, te 14 letova Pula-Zadar-Zagreb, svakako nisu ništa drugo nego volja države da poveže ove dijelove države. Ovi gradovi su udaljeni od Zagreba 260 do 280 km i izvrsno su povezani autoputovima, željeznicom i brojnim autobusnim vezama. Dakle, zračna povezanost nije presudna. I ako prema Puli, Zadru, Braču, Dubrovniku i Splitu država može imati interes u turizmu kao bitnoj gospodarskoj grani koja donosi velik novac, Osijek svakako nema tog predznaka i jedini razlog je želja za pomoći oko povezivanja bitno siromašnijeg dijela Hrvatske. Iz istog razloga bi i Srbija morala povezati Niš i Beograd.

Minimalna prihvatljiva frekvencija bila bi 6 letova tjedno u 3. valu (osim subotom), iako bi optimalna bila 12 tjednih letova, radnim danom u 1. i 3. valu, subotom u 1. valu i nedjeljom u 3. valu. Ukoliko bi državi bilo preskupo financirati ovaj let sa relativno velikim ATR 72, moguć je aranžman poput aranžmana na liniji Osijek-Zagreb gdje Trade Air leti sa bitno manjim Jetsreamom 32, koji ima tek 19 sjedala. Srbija bi za tako što mogla angažirati Air Serbiju koja bi uzela manji avion u ACMI lizingu od treće kompanije ili neku drugu srpsku kompaniju koja se bavi zračnim prometom i mogla bi uzeti manji avion na ACMI leasing za tu nakanu, poput Airpinka ili Prince Aviationa. Pa konačno ni Trade Air se nije bavio redovnim letovima prije PSO-a, kao što to trenutno ne rade ni Airpink ili Prince Aviation. Uostalom, Srbija bi mogla za tako što angažirati i Trade Air koji ima iskustva sa PSO linijama u Hrvatskoj i operacijama sa manjim avionima iz aerodroma izvan baze, o čemu sam već pisao na Tango 6.

Ukoliko se ne ostvare PSO letovi za Beograd, Air Serbia bi trebala pokrenuti neku od linija u W-letu, poput Beograd-Beč-Niš-Beč-Beograd. I ovdje nije bitan argument činjenica koja se često ponavlja u javnosti južnog dijela Srbije da se nacionalni prijevoznik financira iz budžeta Srbije, a da građani tog dijela Srbije, koji također izdvajaju u budžet, nemaju srazmjeran broj linija iz Niša, čak štoviše da nemaju ni jedne linije iz Niša. Iako to nije bitan argument, on ipak ima stanovitog rezona. Sa mog gledišta, kao građana Republike Hrvatske, nepojmljivo bi mi bilo da Croatia Airlines leti samo iz Zagreba. I pritom ne mislim na jadranske aerodrome gdje ima ekonomske opravdanosti letenja, nego na Osijek koji je u sličnoj poziciji spram Zagreba, kao i Niš spram Beograda, pa svejedno Croatia Airlines ima letove iz Osijeka  po načelu W-letova, te code-share na letovima Trade Aira, sveukupno na 12 tjednih letova iz Osijeka. No, ipak smatram da ovo nije najbitnije pitanje jer građani Niša i okolice također putuju preko Beograda i koriste benefite financiranja nacionalnog prijevoznika. Konačno, budžetska sredstva se mogu usmjeriti i na financiranje drugih kompanija koje lete iz Niša ili na financiranje aerodroma (infrastrukture, logistike, plaće djelatnika, režija), kako bi te kompanije imale mogućnost letova.

No, bitnije pitanje je komercijalna strana letova iz Niša. Inercija Air Serbije je napravila to da su Niški aerodrom poharale strane kompanije i time ne samo da su privukle niške putnike koji su prije njihova dolaska letjeli iz Beograda, nego su privukle i putnike Beograda i okolice koji sada putuju iz Niša, a što pokazuje statistika niškog aerodroma. I tu Air Serbija gubi putnike i ozbiljan novac. Koje su bile realne linije Air Serbie iz Niša? U prvom redu Beč i Zurich, linije koje je sada preuzeo Swiss i Germania (Zurich), te Ryanair (Bratislava koja je de facto LCC aerodrom Beča). Šteta, Air Serbia je vrlo lako mogla otvoriti ove linije sa ATR 72, po ključu Beograd-Beč (Zurich)-Niš-Beč (Zurich)-Beograd. Em bi ove letove Air Serbia mogla ostvariti sa istim, vrlo isplativim avionom, em sa istim posadama, obzirom da posade, prema zakonu, mogu letjeti 11 sati, tj. 6 legova, a što ovakav W-let omogućava bez dodatnih hotelskih i inih troškova. Ubacivanjem u ove letove još jedne destinacije (npr. Beograd-Beč-Niš-Munich-Niš-Beč-Beograd Air Serbia bi ostvarila i pokrivenost svog 2. i 4. vala na liniji Beograd-Beč).

No, kao što sam rekao ove linije više nisu realne obzirom da su strane kompanije pokrile Zurich i Beč, pa bi bilo više nego nerazborito konkurirati im na ovim linijama neusporedivo jačim maga-kompanijama. Preostale potencijalne destinacije iz Niša su Munich ili Frankfurt, Moskva i Istanbul, pri čemu su prva i zadnja nemoguće u W-letovima obzirom da Air Serbia za njih ne leti iz Beograda, a što stvara neprevladive operacijske probleme. Postoje i problemi nepostojanja open sky ugovora za letove prema Rusiji i Turskoj, pa su linije za posljednje dvije destinacije upitne sa pozicije bilateralne suradnje i reciprociteta.

Tko bi još mogao otvoriti baze u regiji

U prvom redu za očekivati je velika ekspanzija LCC u regiji i njihovo otvaranje baza diljem regije. U idućoj tablici vidljive su možebitne baze LCC, ali i drugih prijevoznika. Naravno, nije realno da u nekim gradovima bude baza više LCC u idućih par godina, no, u dužem periodu ovo je realna mogućnost. Kao i svako predviđanje i ovo ima rezervu korijenitih promjena u zračnom prometu u kratkom periodu i naglih promjena rasporeda snaga, te bankrota kompanija doslovce preko noći.

*Ili Transavia ili esayJet pod utjecajem ADPI, koncesionara ZAG

**Trade Air u code-share sa OU

***AvioLet

****jedan od ova dva prijevoznika

Koliko su najave nacionalnih prijevoznika realne, a koliko tek puste želje njihovog managementa ostaje za vidjeti. Činjenica je da se u zračnom prometu odnosi mijenjaju u samo par tjedana. I dok je prije samo godinu dana bilo vrlo realno da će Air Serbia preuzeti Montenegro za Etihad, danas to više nije realna opcija. Jednako tako ni u najluđim snovima nitko nije mogao predvidjeti da bi Adrija mogla kupiti Darwin od Etihada. A nakon te akvizicije izgleda vrlo moguće da Adrija postane vlasnik Montenegra i Croatia, a ne bi bilo čak ni nevjerojatno da postane vlasnik Air Serbie. U tom kontekstu ono što danas jest realno ne mora biti tako za godinu dana, a ono što su najavili manageri kompanija može se izjaloviti preko noći.