analiza napisana: 26.2.2019; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Emirates

U povijesti zrakoplovstva neki projekti donijeli su prava bogatstva svojim tvornicama. Najviše putničkih aviona proizveo je Douglas sa svojim modelom DC-3 (16.079 primjeraka od 1936 do 1950.), prvenstveno zato što se ovaj avion masovno proizvodio kao vojni transportni avion, a tek 607 primjeraka je proizvedeno kao putnički avion. Ipak dobar dio tih vojnih transportnih aviona je nakon 2. svjetskog rata završilo u putničkom i cargo prometu, a preko 600 primjeraka leti i danas.

No, velik je broj propalih projekata zrakoplova. Neki su kompanije koštali manje, neki više, a neki promašaji su doslovce odveli u bankrot nekada velike i uspješne kompanije.

Među najvećim propalim projektima svakako je deHavilland Comet, prvi jet, koji je nastao daleko prije Boeinga 707, davne 1952. godine. I on nije propao radi preskupe eksploatacije, previsoke cijene, loših motora ili sličnih razloga, nego radi konstruktorskog fijaska, avion je imao pravokutne prozore, umjesto okruglih, što je stvaralo daleko veće opterećenje materijala. Tri aviona su se srušila samo godinu dana od puštanja u promet, ukupno je bilo 13 fatalnih udesa sa čak 426 žrtva. Isto je izazvalo nepovjerenje kupaca, pa čak i redizajn aviona sa okruglim prozorima nije uspio vratiti povjerenje. Avion se prodao u samo 114 primjeraka.

Ipak najveći financijski fijasko doživio je francusko-britanski Concorde, supersonični avion koji se proizvodio od 1965. do 1979. a letio do 2003. Projekt je koštao vrtoglavih 1,3 milijardi GBP (današnje vrijednosti 9,1 milijardi EUR). Proizvedeno ih je samo 20, no 6 ih nije imalo komercijalnu uporabu, tj. samo 14 ih je letjelo (po 7 u Britishu i Air Franceu).

Pod utjecajem Concordea i SSSR je napravio svoj supersonični avion Tupolev Tu144. Isti je napravljen u 16 primjeraka, komercijalne letove krenuo je 1977, no već iduće godine povučen je iz putničkog prometa, a u cargo varijanti letio je do 1983. ukupno odradivši 55 putničkih i 47 cargo komercijalnih letova. 1979. Tupolev je nastavio trošenje novaca na supersonični projekt, kroz projekt Tu244, no isti se nikada nije realizirao. 2003. Tupolev je pokrenuo projekt supersoničnog business avina Tu444, no ni ovaj avion se nije realizirao.

BAC 1-11 bio je regionalni jet koji se proizvodio u inačicama od 89 do 119 putnika od 1963. do 1982. u Velikoj Britaniji no uz samo 244 prodana primjerka. Avion se od 1982. do 1989. proizvodio pod imenom Rombac 1-11 u Rumunjskoj no proizvedeno je svega 9 aviona.

Francuski Dassault je objavio 1967. da će krenuti sa proizvodnjom uskotrupnih mlaznih aviona pod nazivom Mercure. Prvi dizajn je doživio prodajni fijasko, prodavši se u samo 10 primjeraka. 1973. Dassault je odlučio lansirati novi model Mercure 200, koji je primao 140 do 162 putnika. I ovaj projekt je doživio debakl da bi na kraju Dassault odustao od Mercure projekta napravivši samo 12 aviona.

Lošu prodaju imao je i Lockheed L-1011 TriStar koji se proizveo od 1968. do 1984. u samo 250 primjeraka. Break-even za ovaj projekt je bio 500 prodanih primjeraka, a ovaj vrlo uspješan proizvođač vojnih aviona, na istome je izgubio velik novac, te odlučio dalje gubitke spriječiti prekidom proizvodnje nakon 16 godina.

Kineski Shanghai Y-10 trebao je biti kineska inačica Boeinga 707, sa 124 do 149 putnika. Projekt je financiran i guran od strane vlasti Kine. Nakon 10 godina istraživanja, prva tri primjerka proizvedena su 1980, no avion je tada već bio toliko zastario da je bio potpuno nekonkurentan, dočim se nije uspio prodati niti u jednom primjerku.

McDonnell Douglas MD-11, bio je projekt koji je trebao zamijeniti DC-10, a koji je sa 446 prodanih primjeraka bio na rubu isplativosti. No, neinovativnost novog modela učinio ga je krajnje nekonkurentnim, a troškovi razvoja od 1,7 milijardi USD, učinili su da je model koji je lansiran 1990, doživio potpuni fijasko, prodavši se u samo 200 primjeraka, od kojih je velika većina bila u cargo varijanti. Kompanija je pokušala spasiti projekt redizajnom aviona, tj. micanjem trećeg motora sa repa, dočim je MD-11 trebao postati avion sa dva motora, no McDonnell Douglas nije uspio iznaći snage da to i provede. MD-11 je bio jedan od glavnih razloga bankrota McDonnell Douglasa i preuzimanja od strane Boeinga, koji je samo godinu dana po preuzimanju kompanije odlučio prekinuti proizvodnju MD-11. Launche castumer je trebao biti JAT, čije tri primjerka su već bila i proizvedena, no zbog raspada države i rata prvi primjerci nikada nisu preuzeti.

McDonnell Douglas MD-90, avion je razvijen od uspješnog uskotrupca MD-80, no modernizacija već moderniziranog DC-9 nije bila uspješna i avion se od 1993. do 2000. prodao u samo 116 komada. Ipak, model se nastavio prodavati kao Boeing 717 (varijanta koja se trebala zvati MD-95), no o tome nešto kasnije. Loša prodaja devetke iz devedesetih bila je još jedan od razloga propasti McDonnell Douglasa.

Još jedan projekt kumovao je bankrotu McDonnell Dounglasa, a to je doubledecker MD-12 lansiran odmah nakon MD-11, a kao odgovor na Boeing 747. Kompanija je u projekt uložila 4 milijarde USD. Projekt je bio preteča A380. 1994. finaliziran je avion koji je trebao primati 511 putnika, te je trebao imati prvi let 1995. i isporučivati se od 1997. Projekt, usprkos ogromnim marketinškim aktivnostima, nije imao ni jednog kupca, a bio je posljednji čavao u McDonnellov lijes.

Fairchild Dorniear je imao relativno uspješan model 328 u turbopropnoj verziji koji se od 1991-2000. prodao u ne baš isplativih 217 komada. No, kada je Fairchild Dornier odlučio uči u tržište mlaznih aviona, po uzoru na Embraer napravio je grešku koja ga je koštala egzistencije. Naime, 328JET je došao prekasno (1996.), i Embraerov ERJ135 i Bombardierov CRJ100 su na tržištu bili već pet godina. Ali još je gore što se Dornier pritom nije snašao i napravo je avion koji jednostavno nije bio isplativ u eksploataciji. 328JET je zapravo bio identičan turbopropnom modelu samo sa mlaznima avionima, tj. primao je 30 putnika. Iako je proizvedeno čak 110 komada do bankrota kompanije 2002. godine, avion se vrlo brzo povlačio iz uporabe flota avio-kompanija kao neisplativ, tako da ih danas ima tek 32 u uporabi, dobar dio kao business jetovi. Kompanija je planirala napraviti i produženu inačicu 428JET koja je trebala primati 44 putnika.

U isto vrijeme Fairchild Dornier je planirao proizvesti i veću obitelj mlaznih aviona, sa oznakama 528 (maksimalno 63 putnika), 728 (80 putnika) i 928 (110 putnika). Avion je bio vrlo moderno dizajniran, bitno prije nego je lansiran Embraerov E-jet i Bombardireova CSerija. Dolet im je trebao biti od 2.963 do 3.565 km. Iako je već bilo preko 300 narudžbi za ove avione (Lufthansa i Crossair su naručili zajedno čak 125 aviona), pa su prvi primjerci trebali biti 2003. godine isporučeni Lufthansinom Citylineu, kompanija je bankrotirala 2002. godine po izradi prvog prototipa. Još dva 728 su bili na proizvodnim linijama u raznim fazama izrade. Problem izrade ovog aviona je bilo nepoznavanje mlaznih aviona sa dugim krilima, ozbiljno kašnjenje testiranja, velike promjene u dizajnu koje su potom odbile Crossair (odlučili su se za ERJ-170).

Nikada nisu proizvedeni iako su potrošena značajna sredstva za razvoj: Fokker 29 (jet, 138 putnika, 1978.), španjolska Cassa 3000 (turboprop, 70 putnika, 1990.), Tupolev Tu-304 (jet, 500 putnika, 1991) idr.

U malim i neisplativim količinama prije prekida proizvodnje su među ostalima proizvedeni i:

Vrlo je upitno kako će na kraju proći ruski projekti SSJ-100 prodan tek u 301 primjerak, a tri zapadna kupci ga nezadovoljni vračaju nakon kratke uporabe, te Irkut MC-21 koji je prodan u samo 175 primjeraka. Oba ova ruska aviona prodani su u ogromnoj većini ruskim kupcima, ponajviše Aeroflotu. Jednako tako ne stoje baš najbolje narudžbe japanskog Mitsubishi MRJ-90 koji je prodan u samo 213 primjeraka, a sam projekt ima velike probleme.

Svi ovi avioni potrošili su ogromne resurse, kako ljudske, tako i financijske, a prodaja nije vratila ni manji dio uloženih sredstava.

Boeingovi propali projekti

Boeing je ogroman proizvođač i, iako su brojna fijaska koja je u posljednje vrijeme imao, ipak isti na njega nisu bili egzistencijalni, za razliku od fijaska projekta MD-90, MD-11 i MD-12 za McDonnell Douglas. Naravno, financijski gubitak, a još više korištenje resursa smanjili su šansu za neke druge projekte, ili ih bar bitno usporili.

Boeing 717, projekt je koji je nastao preuzimanjem McDonnell Douglasa, tj. projekta MD-90, točnije modela MD-95 koji McDonnell Douglas nije uspio pokrenuti. Stoga je Boeing, pod svojom oznakom 717, pokrenuo proizvodnju ovog posljednjeg modela treće generacije devetke. Avion je dizajniran da prima 106 putnika u dvije klase ili 117 putnika u jednoj klasi, uz maksimalan kapacitet od 134 putnika, te dolet od 3815 km. Model se proizvodio od 1998. do 2006. I prodan je u samo 156 primjeraka. Sam model je naslijeđen od McDonnell Douglasa, gdje je razvijen od projekta MD-90, no ipak je Boeing potrošio značajna sredstava na isti, te nije polučio planiranu I isplativu proizvodnju.

Boeing se nadao da će ukidanje projekta 717 potaknuti isplativiju proizvodnju modela 737-600, najmanjeg aviona Next Generation linije. Zapravo ova dva aviona pokrivala su isto tržište. 737-600 u dvije klase imao je 108 putnika (tek 2 više od 717), u jednoj klasi 123, a maksimalan broj putnika bio je 149. Dolet je bio bitno veći nego kod 717, čak 5991 km. Avion je bio nasljednik 737-500, najmanjeg od klasične serije (102 putnika u dvije klase), koji se prodao u više nego isplativi 389 primjeraka, a što je bilo 19,6% aviona klasične serije. No, 737-600 je omanuo još više nego 717, od 1988. do 2006. proizvedeno je tek 69 primjeraka. Naravno, i ovdje je trošak samog modela bio manji obzirom da je model razvijen iz 737-500, te unutar projekta Next Generation, ali ipak na tek 69 prodanih primjeraka potrošeni su ogromni resursi.

Ni sa posljednjom MAX generacijom 737, Boeing nije naučio lekciju. Avioni su i ponovo “narasli”, a najmanji model 737MAX7 naručen je u tek vrlo skromnih 61 primjerka, što je samo 1,2% svih 737MAX. Tome nije pomogla ni niska cijena od samo 99,7 milijuna USD, čak 21,9 milijuna manje od 737MAX8. Boeing se opako trudio prodati svoj najmanji model, no isto mu baš i ne uspijeva. I ponovo potrošeni resursi.

Boeing je imao velik uspjeh sa avionom srednje veličine (midsize), 757-200 koji je primao 200 putnika u dvije klase, uz maksimalni broj sjedala od 239 i dolet 7.250 km. Avion se prodao u zavidnih 995 komada. No, potom je kompanija odlučila proizvesti veći 757-300 koji je mogao primiti 243 putnika u dvije klase, tj. maksimalno 295 putnika, uz dolet od 6.295 km. Logika Boeinga je bila da će kompanije koje operiraju 757-200 uzimati veći avion za isto tržište, ali i da će veći avion biti konkurentniji i privući nove kupce. No, dolet ovog većeg modela postao je istinski limitator zbog kojeg je inačica 300 prodana u samo 55 komada u pet godina proizvodnje od 1999. do 2004. kada se projekt 757 ukinuo. I ponovo, Boeing nije potrošio ogromnu svotu novaca kao da je razvio novi proizvod, no 55 aviona svakako nije opravdalo investiciju i potrošene resurse.

Još jedan Boeingov podmodel doživio je potpuni fijasko, 767-400. Modeli 767-200 i 767-300 proizvode se od 1981, a varijanta 767-300ER proizvodi se još uvijek iako je backlog tek 109 komada, ni jedan u putničkoj varijanti, tj. svi u cargo varijanti. 767-400ER je primao 296 putnika u dvije klase, 243 u tri klase, uz maksimalni broj putnika od 409, te dolet od 10.415 km. Samim time avion je bio sličnih karakteristika kao i 777-200, koji je bio neusporedivo uspješniji u eksploataciji. Prodano je tek 38 komada od 2000. do 2014. kada je avion izbrisan iz prodajnih kataloga. Avion sa dodatnim doletom 767-400ERX je nuđen samo godinu dana, te je 2001. izbačen iz planova. Još jedan model koji, iako nije koštao kao razvoj novog aviona, Boeingu je potrošio zavidna sredstva i resurse.

Na kraju u Boeingova fijaska ubraja se i 747-8. Legendarni 747 proizvodi se od 1968. godine i u varijanti 100, 200, 300 i 400 te nekoliko podvarijanti (combi, freighter, domestic ili „sardina konfiguracija“, sa većim doletom ER i skraćeni SP) prodan je u ogromnih 1.418 primjeraka. Nakon što je 747-400 počeo opadati u broju narudžbi Boeing je mogao prekinuti proizvodnju ili osuvremeniti model, kako bi isti preživio 50 godina eksploatacije. Boeing se odlučio za drugu varijantu i doživio fijasko. Usprkos ogromnom trudu da se jumbojet i dalje prodaje, velikim popustima i akcijama, prodano je tek 154 komada od 2008. godine, od čega samo 47 u putničkoj varijanti (8I), ostali su prodani kao cargo avioni. Zadnji putnički 747-8I prodan je 2012. godine, dok su prošle godine prodani jedan business (Saudijskoj Arabiji) i dva aviona za Air Force One. Kako avion ima tek 24 aviona u backlogu, a isporučuje se tek po 6 komada godišnje, što je vrlo neisplativo, ukoliko se u međuvremenu ne pronađe novi kupac, projekt će se zatvoriti do 2022. Sam projekt 747-8 je koštao 4 milijarde USD, bitno manje nego razvoj novog aviona, ali svakako sa 150 prodanih primjeraka ova investicija nikako se nije vratila. Konačno Boeing je predvidio prodaju 300 komada ovog aviona, pa su sve kalkulacije rađene na tu količinu. Uz to resursi potrošeni na 747-8I prolongirali su razvoj 787, 777X, 737MAX i stavili u pitanje razvoj i te kako potrebnog NMA (srednja klasa).

Airbusovi promašaji

U broju promašenih projekata Airbus nikako ne zaostaje za Boeingom, upravo suprotno, potrošio je bitno više novaca na propale projekte.

A318 bi bio odličan projekt da je došao par godina nakon pokretanja projekta A320 obitelji, 1988. godine. No, on je svjetlo dana ugledao tek početkom novog tisućljeća. Proizvodio se od 2001. do 2013. i prodan je u vrlo skromnih 80 komada, nikako dostatno za investiciju u najmanji avion A320 obitelji. A318 je imao i svoju nichu, British ga koristi za letove London City-New York JFK, no kako mu je dolet tek 5.740 km, na putu do SAD-a mora napraviti stop u Irskoj (ne i nazad), što bitno komplicira, produžava i poskupljuje let, pa samim time i smanjuje isplativost ove niche. Iako govorimo o novom avionu, koji je u eksploataciji tek 5 do 15 godina, u uporabi ih je ostalo samo 64 (80% proizvedenih).

Istu sudbinu ima i najmanji avion nove neo obitelji A319neo. Prodano ih je 55 od sveukupno 6.526 prodanih A320neo obitelji, tj. samo 0,8%. Obzirom da je Airbus u međuvremenu postao većinski vlasnik CSerije, tj. A220 projekta, sve se glasnije govori da će upravo A220-300 zamijeniti A319neo. A220 ima skoro 10 puta više narudžbi, čak 449 naručenih primjeraka i odlično se prodaje. A319neo ima tek 10 sjedala više nego A220-300 (130 sjedala), te veći dolet za samo 1.030 km (5.920 km). Istovremeno A220-300 je daleko isplativiji u operacijama i jeftiniji za čak 12 milijuna USD (A319 košta 101,5, a A200-300 89,5 milijuna USD). Airbus je izjavio,l da bez obzira što je količina naručenih A319neo ekstremno skromna, ipak neće ukinuti projekt i narudžbe prebaciti na A320 i A220-300. Zasada! Airbus razmišlja i o većem A220-500, koji bi jednog dana trebao zamijeniti i danas superpopularni A320neo. Management Croatie Airlines je htio naručiti A319, dočim sam ih pred vrlo širokim auditorijem pitao znaju li oni da je ovaj model mrtav i da ga nitko više ne naručuje. Sve su glasnije izjave kako promjena narudžbe sa A319 na A320neo nije bila rezultat poslovnom mudrosti nego „kupovine vremena“ tj. prolongiranjem isporuke radi reda čekanja na neo varijantu, a što je odgovaralo upravi Croatie zbog nedostatka financijskih sredstava.

Cijeli A340 projekt je zapravo veliki fijasko. Ukupno je prodano 380 ovih aviona u 200, 300, 500 i 600 varijanti. Vrlo malo za tako skup projekt. Od toga je model A340-300 najbolje prodavan model sa prodanih 218 komada. Osnovni problem A340 je što je avion po performansama tek neznatno bolji od A330, ali istovremeno ima četiri motora, što bitno poskupljuje eksploataciju aviona. Najmanji od ove obitelji A340-200 koji prima 261 putnika u tri klase prodan je u tek simboličnih 28 komada.

A340-600 sa 326 do 380 putnika u tri klase prodan je u samo 97 komada. Njegov pandan A330-300, sa tek nešto skromnijim performansama prodan je u čak 789 primjeraka.

A340-500, avion koji je imao najvećim doletom na svijetu (17.000 km), i kapacitetom od 313 putnika u tri klase prodan je u samo 34 primjerka. Novi A350-900ULR (18.000 km) daleko je inteligentnije postavljen i stoga je i bitno bolje prodan. U svakom slučaju nikada mi neće biti jasno što je Airbusu trebao projekt A340 uz A330 obzirom da su nastali gotovo u isto vrijeme (1991. i 1992.), te čemu toliko izgubljen novac i resursi na A340 projekt, poglavito na inačice 200, 500 i 600. Stoga ne treba čuditi da je, za razliku od A330 koji je doživio svoju neo varijantu, A340 otišao 2011. u ropotarnicu povijesti nakon samo 20 godina proizvodnje.

Iako je A330 bio izuzetno uspješan model sa 665 prodanih A330-200 varijanti i 789 prodanih A330-300 varijanti, te 42 prodane cargo A330F varijante, Airbus je odlučio osuvremeniti 30 godina stari dizajn i proizveo A330 varijantu. Ovo je to čudnije što je istovremeno Airbus potrošio ogromna sredstva za potpuno novi A350, koji je imao i svoju varijantu -800, po performansama gotovo identičnu varijantu A330-900. A350-800 se prodao u 182 komada. Ipak, 2014. se Airbus odlučio ukinuti projekt A350-800, te istovremeno osuvremeniti A330 u neo varijantu. Veća A330-900neo za sada se prodala u 230 komada, gotovo isto kao i naručenih A350-800. Stoga je vrlo upitno je li bilo mudrije razvijati suvremeniju varijantu aviona A350 u manjoj varijanti ili ulagati sredstva u novu generaciju starog A330. No, totalni fijasko doživio je projekt A330-800neo, manja varijanta sa 257 putnika u tri klase, koja se prodala u smiješno malenih 8 komada.

Ukida se A380

Šuškalo se neko vrijeme, i sad se konačno desilo. Airbus će prekinuti proizvodnju nakon isporuke zadnjih 17 aviona 2021. godine, 14 za Emirates i 3 za ANA-u.

Iako se Airbus ozbiljno trudio proizvodnju produžiti do 2030. godine, u prvom redu zahvaljujući podršci Emiratesa, u nadi da će se u idućih 12 godina povećati potražnja za ovim mega-zrakoplovom, ipak su na koncu odustali od borbe koja je stalno bila na ivici propasti.

Ovoj odluci prethodilo je otkazivanje isporuke preostalih 8 A380 od strane Qantasa, odluka Singaporea da neće produžiti leasing za prvih tri A380 nakon 10 godina korištenja, jednaka takva odluka Qatara da će nakon 10 godina eksploatacije vratiti svih 10 A380, te Air Francea koji će umiroviti pola svoje A380 flote, tj. 5 komada. Prvotne narudžbe smanjili su i Lufthansa, te Air France, od 6 aviona odustao je Virgin Atlantic, isto toliko SkyMark, 2 Air Austral, 10 ILFC, a Kingfisher je bankrotirao prije nego je preuzeo svojih 5 primjeraka. Od jedinog poslovnog A380 odustala je Saudijska Arabija. Od knjigovodstveno vođenih narudžbi upitne su bile one Amadea koji je rekao da neće preuzeti svojih 20 aviona ako za njih ne pronađu tržište unaprijed, a nisu uspjeli, 3 aviona za Air Accorde, te 10 primjeraka nenavedenih kupaca.

Malaysian je pokušao prodati svojih 6 primjeraka, no kada nije uspio cijelu svoju flotu A380 prebacio u charter specijalista Amal, koja se bavi iznajmljivanjem ovog aviona za muslimanske hodočasnike (Hadž, te cjelogodišnju Umru), i to u Maleziji, Indoneziji i Tajlandu, uz povremene najmove aviona za chartere i korištenje na najfrekventnijim linijama u top sezoni. Avione prerađuju u konfiguraciju od 700 sjedala, no na zahtjev naručioca brzo ga mogu konvertirati u 770 sjedala.

Portugalski specijalista za ACMI (Aircraft Crew Maintenance Insurance) Hi Fly preuzeo je prvi od tri A380 koje je iz flote nakon 10 godina korištenja izbacio Singapore, te ga je uspio iznajmiti na par kraćih najmova tijekom ljetne sezone za tri firme (Thomas Cook Scandinavia, Norwegian i Air Astral). Spominjalo se da će Hi Fly preuzeti i drugi A380 no to se još uvijek nije desilo, a obzirom da je avion iznajmljen na tek par tjedana u top sezoni vrlo je upitno hoće li se i desiti. Treći A380 Singapore je rastavio za rezervne dijelove.

Naveliko se govorilo da će British Airways kupiti dodatne A380, no na kraju je kompanija ustvrdila da je avion puno preskup i da će to učiniti samo ako Airbus smanji cijenu. Turkish je godinama govorio da bi mogao naručiti A380, no isto se nikada nije realiziralo, a trogodišnja stagnacija radi vojnog udara i terorističkih napada očito je kompaniju odmakla od ove ideje.

No, zadnji čavao u lijes A380 je bio sporazum Airbusa i Emiratesa, najvećeg operatera A380 koji operira pola svih primjeraka, u kojem će Emirates odustati od 39 naručenih komada, a kao kompenzaciju će naručiti 40 A330-900 i 30 A350-900. Očito je da je Airbus shvatio da avion nema budućnosti, te je odlučio ne bičevati mrtvog konja, pa je i svom najvećem kupcu ponudio prihvatljivu alternativu za obije strane, a istim žrtvovao projekt A380. Emirates će tako umjesto 162 operirati 123 ova zrakoplova.

Ovo znači i kraj proizvodnje mega-putničkih zrakoplova obzirom da Boeing 747-8I već dugi niz godina nema narudžbi, a projekt preživljava samo na cargo varijanti, iako i u njima sa vrlo skromnim narudžbama koje ne garantiraju dugoročnu proizvodnju.

Airbusovi prodajni, marketinški i planski stručnjaci su ozbiljno uprskali na ultra-skupom projektu A380. Projekt je imao mogućnost preživjeti, trebalo je napraviti combi varijantu poput Boeinga 747-400M koja bi prtljažni prostor i donju etažu imala za cargo, a samo gornju za putnike, potom high density varijantu manjeg doleta za domaće linije u Japanu i Kini (ekvivalent Boeingu 747-400D), pa realnu cargo varijantu (prvi planovi su bili toliko loši da su tri kompanije odustale od cargo varijante), potom konverziju 10 godina starih aviona u cargo, konverziju starijih aviona u leteće palače (novi A380 je bio preskup za to, ali rabljena varijanta sa preuređenjem u business jet mogla se nabaviti za prihvatljivih 150-200 milijuna USD). Trebali su si dati bitno više truda na prodaju ovog aviona, a u prvom redu za najveće kineske prijevoznike, USB3 (Delta, United, American), Singapore, Qantas, Cathay Pacifik, Emirates, te Turkish, no i iskoristiti svoj ogroman utjecaj kod Europske unije da Air France, British i Lufthansa ne odustaju od primjeraka, nego naruče još neke. A380 je tako morao preživjeti ukidanje Boeinga 747, što bi povećalo interes za A380 poglavito u potencijalnoj cargo varijanti, a konačno za 10-15 godina potražnja za ovaj avion bila bi neusporedivo veća radi zagušenja prometa u svijetu, te sve većeg problema slotova na najvećim hubovima svijeta. Iako P2P linije među manjim i slotovima manje opterećenim aerodromima svijeta radi zagušenja ovih najvećih, ipak problemi slotova na najvećima rezultirat će potrebom za najvećim širokotrupcima u prvom redu na Beijingu, Shanghaiu, Hong Kongu, Guangzhou, Tokyu Hanedi, Singaporeu, Seoulu, Delhiu, Dubaiu, Atlanti, New Yorku JFK, London Heathrowu, Paris CDG, Amsterdamu, a u dogledno vrijeme i na Frankfurtu. Upravo stoga su jako uprskali oni koji su avion prodavali, ali i planirali razvoj, te nisu omogućili realnije podmodele i produžavanje roka trajanja nakon 10 godina za lezore, konverzijama aviona.

Ni lansiranje projekta A380plus koji je trebao povećati kapacitete i smanjiti troškove za 13% nije polučila interes kompanija, pa je Airbus očito odlučio ne ulagati još više novca u dalji razvoj projekta.

Kako god bilo Airbus je na ovom projektu izgubio ogroman novac, on će biti prodan u samo 251 primjerku (realne isforsirane narudžbe uključujući i sve Emiratesove primjerke su bile nekih 300 komada), dok je break-even bio 450 primjerka. Konačno produžavanje proizvodnje do 2030. uz samo 6 proizvedenih primjeraka godišnje donosilo je gubitak na svakom proizvedenom avionu, jer je isplativa proizvodnja planirana na minimalno 15 primjeraka godišnje. Uz već ogromnu investiciju od 25 milijardi EUR koja se ni izbliza nije vratila. Što znači da se prvotni gubitak razvoja projekta još samo povećavao svakim proizvedenim primjerkom, koji je kroz neracionalnu proizvodnju doslovce gubio novac. I ovo je bio, vjerojatno, glavni razlog ukidanja proizvodnje. Vrlo vjerojatno ovo je i najveći gubitak u povijesti zrakoplovne industrije nakon Concordea (oko 10 milijardi EUR koštao je razvoj, a prodano je samo 14 primjeraka).

I dok većina šire strukovne javnosti misli kako je Airbus zapravo promašio koncept pri čemu je oslonac dao na veliki avion koji će povezivati zagušene hubove, spram Boeingova oslonca na manje avione za P2P linije kao alternativu zagušenim hubovima, istina je zapravo drugačija. Prilikom lansiranja projekta u prosincu 2000. Airbus je procijenio da će u slijedećih 20 godina trebati više od 1550 ovakvih zrakoplova. Airbus je tvrdio da će vrlo veliki avioni za 20 godina obaviti 3.400 letova dnevno na oko 200 zračnih luka. Istovremeno Airbus smatra da će se promet 70% ovih zrakoplova biti vezan uz samo 25 najvećih zračnih luka. Posljednju procjenu Airbus je pogodio, ali prve dvije nikako nije. U 17 godina od lansiranja projekta ovih zrakoplova je isporučeno tek 331 (226 A380, 47 747-8I, te 58 747-400). Tek petina procijenjenog broja. I dok je Airbus smatrao da će se u 20 godina i dalje razvijati prvenstveno hub sustav, Boeing je bio u pravu kad je rekao da će point-to-point (P2P) sustav prevladati. No, čak je i Boeing procijenio da će se u 20 godina prodati 1.000 mega-širokotrupaca. I ovdje je zapravo velika zabluda strukovne javnosti koja kaže da je Airbus pogriješio. Činjenica da je Boeing proizveo 777-9 sa 414 sjedala u dvije klase, a radi na projektu 777-10 koji će imati 450 putnika u dvije klase, dakle jednako kao i 747-8I, kao i da je Airbus proizveo A350-1000 sa 387 putnika u dvije klase, a najavio je proizvodnju A350-1100 sa 432 putnika u dvije klase jasno govori da su veliki avionu budućnost. I da će rasti i dalje. I da, P2P linije rastu, no i one najčešće dodiruju bar jedan mega-hub, jel linija Beograd-New York, istina ne spaja dva velika huba, ali ipak treba slotove na jednom od njih. No, bez obzira na velik broj novootvorenih interkontinentalnih linija za sekundarne aerodrome (primjerice u regiji Beograd ima jednu takvu liniju, Dubrovnik jednu, te Zagreb četiri), linije između velikih hubova i dalje će se ubrzano razvijati i trebat će velike avione. No, ekonomski prihvatljive velike avione.

A380 je lansiran prerano, bar 20, možda  30 godina prerano. Da je uspio preživjeti do 2030, što je Airbus narudžbom Emiratesa prije par mjeseca i uspio postići, tada bi postao istinska nužnost, a njegova nekonkurentnost, tj. viši trošak eksploatacije bi postao manje bitan. On jednostavno ne bi imao alternative.

Poznata je rečenica da „putnici vole A380, ali kompanije ga ne mogu smisliti“. Sve osim jedne, Emiratesa, kompanije bez čije „zaljubljenosti“ A380 ne bi postojao. Emirates tvrdi da njegovi putnici obožavaju A380 i da njegova popularnost nije pala tijekom godina. I autor ovog članka, koji iza sebe ima više stotina letova, sa gotovo svim avionima koji su letjeli u zadnjih 30 godina, te mu je letenje postalo redovna pojava koju obavlja 30-tak puta godišnje, istinski je oduševljen što je tri puta letio sa A380. Potpuno je drugačiji doživljaj leta sa A380, daleko udobniji, luksuzniji, vrača onaj štih romantičnosti u letenju koji smo svi zaboravili. Da, putnici istinski obožavaju ovaj aviona. I ako je cijena podjednaka, putnik će sigurno odabrati A380 spram 777, 747, A350 ili A330. No, koga u avio-businessu interesira doživljaj putnika. Kao da smo mi bitni.

Ipak A380 ima nekoliko problema, koji su vrlo bitni za kompanije. Prvi problem A380 bila je aerodromska infrastruktura. Početkom devedesetih ICAO je dao naputak aerodromima da počinju sa konstrukcijama 80-metarskih boxeva za avione pretpostavivši da će se proizvesti avioni veći od 747-400. Temeljem tih naputaka Airbus i jest napravio specifikacije A380, te je raspon krila 79,75 metara. No, svejedno nakon uvođenja prvih aviona u promet tek nekoliko zračnih luka moglo je primiti ovaj avion jer nemaju dovoljno 80-matarskih boxeva. Kada je ljetos Norwegian koristio A380 iznajmljen od Hi Flya na liniji LGW-JFK redovno je kasno 3,5 do skoro 5 sati, jer ga JFK nije mogao primiti u planirano vrijeme. Naime, Norwegian je po redu letenja trebao slijetati na Termial 1 gdje u isto vrijeme kada i Air Franceov i Koreanov A380, a za treći A380 jednostavno nema mjesta. Jednako tako British Airways na svojoj najfrekventnijoj destinaciji, New York JFK, od 11 letova dnevno 6 leti sa 747, te 5 sa 777, niti jedan sa A380 jer Terminal 7 na koji slijeće British nema mogućnosti prihvata A380. British bi i te kako bi sretan da može smanjiti broj polazaka, posebno sa LHR, gdje ima enormnih problema sa slotovima, te na ovu liniju staviti A380, i uštedjeti pokoju frekvenciju i slot na LHR. Stoga je British odlučio preseliti se sa Teminala 7 na Terminal 8, iako je investirao više desetaka milijuna EUR u Terminal 7. No, budući najduži Boeing 777-10 će imati dužinu od 80 metara, tj. više neće moći rasti preko boxa 80×80. Što znači da će avioni moći ići samo u visinu. Koncept koji je ponudio upravo A380.

Problemi nisu samo u gateovima kojih je i dalje velika većina premalena za A380, nego su zračne luke morale na postojećim pistama i taxiwayima napraviti novu signalizaciju, dobar dio taxiwaya morao se modificirati. Težina A380 je bitno veća od tadašnjeg 747-400 čije je MTOW bila 413 tona, dok je kod A380 MTOW 575 tona. Iako je težina A380 raspoređena na 22 kotača, još uvijek ovaj avion znači bitno veće opterećenje operativnih površina, što kod izgradnje nije predvidio dobar dio aerodroma. Aerodromi su morali nabaviti i nova vozila, kako ona koji mogu dohvatiti veću visinu, tako i onih koji imaju veće kapacitete ili snagu. Problem je bio i ukrcaj aviona. Sa dva zračna mosta A380 se ukrcava 45 minuta, uz dodatni most na 2. katu postupak traje 34 minute. Zato ovaj avion mora planirati turnaround od 90 do čak 110 minuta, što je skuplje i za eksploataciju zrakoplova, ali i za zračne luke kojima A380 duže drži zauzet gate.

Treći problem je napuniti ovako velik avion. To može tek par kompanija i na par najfrekventnijih linija. Emirates se upravo pronašao u tim avionima i preko 40% njihove flote su A380. Njima nije problem napuniti ovaj avion. No, Singapore ne samo da ne želi kupiti još A380, nego se rješava postojećih. Iako im još nisu ni isporučeni svi A380, prve primjerke izbacuju iz flote. Stoga će flotu smanjiti sa 24 na 19 aviona. Jednako tako i Qantas, Air France, Qatar. I to je ogroman problem A380. Svi ga žele u četiri mjeseca top sezne, no ne znaju što će sa njim u preostalih 8 mjeseci godine.

Četvrti problem je organizacijske prirode. Opskrba tako velikog aviona problem je i za najveće aerodrome, a kamoli ne za manje. No, još je veći problem kada ovaj avion ima kašnjenja ili otkazivanja letova. Smjestiti 500 i više putnika u hotele, prevesti ih, naći alternativne letove za putnike, prebaciti konekcije idr. svakako nije isto kao za duplo manje širokotrupce. Kada je A380 na Air France letu AF66 (497 putnika i 27 članova posade) između Parisa i Los Angelesa nakon otpadanja dijelova motora morao sletjeti u nuždi da maleni kanadski aerodrom Goose Bay problema je imao sa opskrbom aviona, ali i smještajem tolikog broja putnika za koje nije bilo mjesta u hotelu, ali ni u majušnom terminalu. Stoga su putnici boravili u oštećenom avionu do dolaska dva aviona (777 i 737) koji su ih idućeg dana prebacili do SAD-a.

No, ipak najveći problem ovog aviona jest njegovi bitno veći troškovi spram konkurentskih aviona. Trošak po satu leta A380 je oko 26.000 USD, ili 50 USD po sjedalu/sat. Ovo je osjetno manje spram troška od 90 USD koliko ima Boeing 747-400, no to i jest razlog zašto kompanije masovno izbacuju ovaj avion iz uporabe ili ga convertiraju u freghter (BCF ili BDSF), te ih je tek 163 u uporabi od 507 proizvedenih. Veći trošak ima i noviji 747-8I, oko 51,5 USD po sjedalu/h. Upravo zato se 747-8I i uz ogromne popuste prodao u tek 45 putničkih primjeraka (2 su još prodana i za Air Force One, ali u tom slučaju potrošnja nije bitan faktor). No, istovremeno Boeing 777-300ER, kao  prva ozbiljna konkurencija, ima trošak od tek 44 USD po sjedalu/satu. 777-8 i 777-9 imat će i još manji trošak. Upravo to objašnjava zašto je backlog putničkih Boeinga 777 čak 374 aviona, tri pol puta broja A380.

Šesti problem A380 su njegovih 4 motora, koncept koji se napušta u zrakoplovstvu radi bitno većih troškova održavanja. A340 zbog toga se više ne proizvodi, a i niz drugih modela. I upravo je tu velika prednost dvomotornog Boeinga 777 spram četveromotornih A380 i Boeinga 747-8.

Sedmi problem je što A380 traži bitno veću separaciju u slijetanjima i polijetanjima spram drugih aviona zbog vrtložne turbulencije (wake turbulence) koje izaziva A380. Ova separacija je osjetno veća i spram 747. Ovo komplicira posao aerodromima, usporava operacije, te iste poskupljuje.

Kod lansiranja projekta bilo je nekoliko predviđanja koja su se pokazala pogrešnim. Prvo se predvidjelo da će A380 donijeti vrhunski doživljaj, mogućnost bitno luksuznijeg putovanja. Pa su kompanije najavljivale kockarnice u avionu, klubove u koje bi putnici mogli ići, zone za relaksaciju, wellness, restoran, beauty salon, duty free trgovinu isl. No, zračni promet se u međuvremenu promijenio, putnici su dobivali sve manja sjedala, sve manje mjesta za noge i sve manje luksuza, te su sve najave pojedinih kompanija pale u vodu. Emirates ima tuš za putnike prve klase i malene barove za putnike prve i business klase. Etihad na svojim A380 ima po jedan luksuzni apartman sa dnevnim boravkom, spavaonicom i privatnim toaletom. No, sve je to jako daleko od onog što se najavljivalo.

Druga najava je bila Tima Clarka, CEO Emiratesa, koji je početkom ovog tisućljeća najavljivao otvaranje LCC u Dubaiu sa A380 kao jedinim avionom koji može primiti 800 putnika, što je preduvjet za moguće long-haul unutar Emiratesa. No, ovo se nije realiziralo. Dubai je dobio svoj LCC Flydubai, no umjesto širokotrupaca odlučili su se za Boeing 737-800. Long-haul LCC kompaniju Emirates nikada nije pokrenuo. No i ostale long-haul LCC nisu se odlučile za ovaj koncept. Norwegian, SpiceJet, Jetstar i Scoot su se odlučili sa bitno manje 787, Air Asia X, Wow, Level, Plus Ultra, Cebu Pacific, Lion Air i Azul za A330, Jin Air za 777-200, Eurowings za A330 i A340, Joon za A340, te Air Canada Rouge i WestJet za 767-300ER. Svi avioni daleko manji od A380. Iako bi koncept aviona koji prima 800 putnika bio logičan za long-haul LCC, činjenica je da su kompanije oprezne i na ovom još jako ranjivom području razvoja traže avione manjeg kapaciteta i manjeg rizika.

Treća najava bilo je korištenje aviona većeg kapaciteta među aerodromima na kojima je veliko zagušenje. Ovo se tek djelomično ostvarilo. Jer predviđanje da će sve velike kompanije morati imati A380 za najfrekventnije linije nije se, za sada, ostvarilo. Zapravo danas tek 13 kompanija leti sa A380, Hi Fly ACMI kompanija nedavno je postala 14, a iduće godine ANA će biti tek 15. kompanija svijet koja leti sa A380. Od 10 najvećih svjetskih kompanija po broju putnika tek dvije lete sa A380 (6. China Southern i 10. Lufthansa). Ni jedna američka kompanija ne leti sa A380, tek jedna kineska i tri europske.

Emirates je natjerao Airbus da poradi na izmjenama A380, koji bi avion učinili ekonomičnim. Emirates je tražio neo varijantu, te ucijenio Airbus, javno naglasivši da neće više kupovati A380 ako se ne napravi u neo varijanti, a ako to učine da će naručiti 100 i više takvih aviona. Istovremeno uz zahtjev za A380-800neo tražili su da Airbus garantira proizvodnju A380 još najmanje 10 godina. A380-800neo trebao je produžiti trup aviona i stvoriti mjesta za 50 dodatnih sjedala, pola manje od prvotno planirane A380-900 inačice, redizajnirati krila, koristiti lakše materijale, uporabiti niz rješenja iz A350, te koristiti novije, efikasnije i štedljivije motore.

Poznata je uzrečica „kada Emirates govori Airbus sluša“, pa su manageri Airbusa i te kako ozbiljno shvatili ovaj javno izneseni zahtjev Emiratesa. Na koncu je Airbus rekao da bi investicija u A380-800neo bila toliko velika da se ne isplati na dodanih 100 aviona Emiratesa, te da je čak i sa takvim preinakama upitno hoće li avion pronaći druga tržišta, da će projekt prekinuti 2018. godine jer donosi previše gubitka. Bez obzira što je Emirates tvrdio da bi zamijenio čak i 140 svojih aviona sa A380-800neo to još uvijek nije brojka sa kojom bi se investicija isplatila, posebno što je kompanija već potrošila 25 milijardi EUR, 16 milijardi više od planiranog na osnovnu varijantu, investicija koja se nikada neće vratiti. U tom kontekstu dalje trošenje novaca je nerazumno. Nadalje kompanija se jako svježe sjeća kako je skoro slomila zube na pretjeranim troškovima za A380, kako su dionice vrtoglavo padale i kako je tadašnji CEO radi toga morao dati ostavku. Treba li im još jedan takav rizik?

Stoga je u daljim pregovorima idućih mjeseci napravljen kompromis. Neće se investirati u razvoj A380-800neo, nego će se postojeća varijanta maksimalno poboljšati. Ova poboljšanja su nazvana A380plus. Iako je sam projekt predstavljen na Paris Air Showu (par mjeseci prije Dubaia), avion je definiran tijekom 2018. uz narudžbu Emiratesa koja je potom uslijedila.

A380plus uspio je smanjiti troškove po sjedalu za čak 13% i to kroz kombinaciju nekoliko metoda. U avion je moguće dodati do 80 više sjedala racionalizacijom prostora, uz uvođenje 11 rada (sada ih ima 10) na donjoj palubi, redizajniranjem prednjeg stepeništa, te reorganizaciji prostor za odmor posada. Krila su trebala dobila dodatnu zakrivljenost, te wingletse. Koristili bi se materijali, ali i neka druga rješenja iz A350 koja su omogućila da avion bude lakši, ali i efikasniji u eksploataciji. Istim je povećan MTOW (Maximum takeoff weight) za 3 tone, na 578 tona, a to znači da avion može povećati broj putnika, ali istovremeno i dolet za dodatnih 300 nm. I intervali checkova su povećani, što znači da će se troškovi održavanja aviona smanjiti, a omogućit će avionu da u prosjeku leti 6 dana više svake godine. A380plus se trebao isporučivati od 2020. godine.

No, Emirates nije sretan ovim promjenama. Niti želi 11. red u ekonomskoj klasi, obzirom da želi zadržati udobnost koji njegovi putnici trenutno imaju, niti želi promjenu širokih stepenica na kojima se dvoje ljudi mogu mimoilaziti, a koje Emirates smatra vrlo važnim za image proizvoda. Umjesto toga Emirtates želi nove i efikasnije motore na bazi motora A350-1000, koje nije dobio promjenama sa A380plus. Stoga je Emirates naručio 20 aviona, no bez izmjena kabine, koje će u Emiratesovom slučaju ostati kao u starom modelu. Naravno Emirates neće odbiti ostale izmjene koje će stvoriti uštede u potrošnji, posebno wingletse, koji sami donose oko 4% uštede, a o kojima razmišlja i za uvođenje na ostale A380 svoje flote nakon što prouči performanse istih na novim avionima.

Emirates je poticanjem projekta A388plus učinio sve da avion preživi još bar 10 godina. Emirates zna da je proizvodnja od 6 aviona vrlo neisplativa za Airbus, da je daleko od break-even 15 aviona koje bi kompanija morala proizvoditi godišnje, i želi da Airbus ponudi proizvod koji bi mogao privući druge kupce, a to A380plus jeste, iako nije sukladan potrebama samog Emiratesa. Stoga je Emirates naručio staru varijantu kabine, da bi omogućio prodaju aviona još idućih 10 godina, za koje vrijeme je uvjeren da će ovaj avion biti istinski potreban za dobar dio kompanija, te da će u tom periodu narudžbe ozbiljno narasti, a time i proizvodnja do minimalnih 15 primjeraka. Emirates se nada da bi tada Airbus imao rezona poraditi na A380neo varijanti koja bi istinski zadovoljila Emiratesove želje i potrebe, a samim time i omogućila narudžbu 140+ aviona samo ove kompanije, kao i povećane narudžbe drugih kompanija.

Ipak sve se srušilo prije par dana, novih narudžbi bilo nije, postojeći operateri su odlučili prizemljiti flote, odustalo se od preostalih narudžbi. Pa je i Airbus shvatio da nije isplativo ulagati ni u A380plus, a istime je i Emirates odustao od narudžbe, postigao kompromis kroz nadudžbu 70 A330-900 i A350-900 umjesto A380, a Airbus je projekt odlučio baciti u ropotarnicu povijesti.

Je li 2021. istinski kraj Airbusa? Ne mora biti, čak i odustankom Emiratesa. Naime, za A380 postoji još jedan tračak nade. Kinezi. Dok sam u listopadu i studenom bio u Shanghaiu razgovarao sam sa tamošnjim zrakoplovnim stručnjacima koji su mi rekli da A380 istinski treba kineskom tržištu. I to prvenstveno za domaće linije. Naime, promet među najvećim kineskim aerodromima je opasno zagušen. 12 kineskih aerodroma (Beijing Capital, Chengdu, Chongqing, Dalan, Guangzhou, Hangzhou, Hong Kong, Kunming, Shangai Pudong, Shenzhen, Tianjin i Xi’an) ima slotove i ogromne restrikcije, posebno za domaći promet. Šesta najfrekventnija linija na svijetu upravo je Beijing-Shanghai Hongqiao koja godišnje ima nevjerojatnih 6,8 milijuna putnika. I sve su veće restrikcije u domaćem prometu. U 100 najvećih linija svijeta čak 21 ih je iz Kine, od čega je 16 domaćih linije unutar Kine, a 5 ih je internacionalnih. Upravo zato se u Kini priča da kinezi čekaju da projekt A380 dođe pred slom, pred zatvaranje, pa da Kina naruči velik broj ovih aviona za domaće i pokoju internacionanalnu liniju, u high density varijanti, naravno, uz ogromne popuste.

I Japan ima potrebu za ovim avionom, 8 od 100 najvećih linija je iz Japana, od čega je 5 unutar države. Konačno upravo je za Japan i napravljen 747-400D koji je imao preko 600 sjedala. Tri primjerka za ANA-u bi mogla biti tek početak, ako avion opstane.

I Kina i Japan to mogu učiniti u idućih dvije godine. Airbus će sigurno produžiti proizvodnju ako bude narudžbi, pa taman za samo godinu dana. Pa zar se to nije desilo upravo sa 747-8 koji se trebao zatvoriti ove godine, no posljednje narudžbe UPS-a i Volga-Dnepra su u zadnji čas produžile život projektu za 4 godine i dale nadu za dalje preživljavanje. Desili se to narudžbe bi mogli dati Turkish, British, Delta, United, American, a ako projekt preživi i Emirates će se sigurno predomisliti.

Može li 747-8 preživjeti ako se A380 ugasi?

Iako se od 2012. nije prodao ni jedan putnički 747-8I od 2012. godine, avion se i dalje prodaje u cargo varijanti, a nešto takvih primjeraka bi se svakako moglo prodati i u budućnosti. I business varijante (BBJ) se i dalje prodaju, Saudijska Arabija je upravo naručila jedan primjerak, dočim ih će ih nakon isporuke dva Air Force One (VC-25A) biti 11.

No, naveliko se priča da je Turkish nakon informacije o zatvaranju projekta A380 krenuo pregovarati sa Boeingom oko 747-8I. Kako ovako velik avion istinski treba Britishu, moguće je da se umjesto rabljenih A380, što su najavili kao vjerojatnu kupnju, odluči za novi 747, a isto bi mogao napraviti i Emirates kojem veliki avion istinski treba. Konačno, i gore spomenuti Kinezi i Japanci, ako se A380 stvarno ukine, mogli bi naručiti 747.

Iako je A380 imao daleko bolju perspektivu, njegova smrt mogla bi produžiti vijek 747-8, te zadržati njegovo preživljavanje sve do vremena kada će ga kompanije kupovati radi nužnosti.

A hoće li Airbus iz ladice izvaditi projekt A380 za 10 ili 15 godina, kada se naprave jači i efikasniji motori, uz eventualni redizajn, lakše i kvalitetnije materijale, ostaje za vidjeti. No, jedno je sigurno. 777 više nema kamo rasti (model 777-10 će dostići maksimalnu dužinu), pa je moguće širenje aviona samo u visinu. A zračni promet sigurno neće padati, nego ozbiljno rasti. Stoga će A380 ili neki novi doubledecker za 15-20 godina biti nužnosti.

Koji projekti ozbiljno kasne

Korištenje resursa za propale projekte prolongiralo je neke projekte koji su vrlo bitni, i bitno bitniji od propalih projekata.

Boeing je svoj 737 osuvremenio nekoliko puta, i sadašnja varijanta je već 4 generacija (originalna 100 i 200, klasična 300, 400 i 500, NG 600, 700 i 800, te MAX 8, 9  i 10) ovog 53 godine starog dizajna. 737 zaostaje za 20 godina mlađim A320, nema više prostora za produžavanje, pa ni modernizaciju i iskreno Boeing već ozbiljno kasni sa potpuno novim uskotrupcem koji bi bio konkurentan.

Iz istog razloga Boeing kasni u segmentu NMA (New Midsize Airplane), te nema pravi odgovor na vrlo uspješan A321LR koji ima 206 putnika sa doletom 7.400 km, te je krenuo sa prvim isporukama i prodan u skoro 150 primjeraka. Još manje ima odgovor na model XLR koji bi trebao imati dolet od 8.300 km, a sa manje putnika čak 9.300 km, a koji će se lansirati ove godine, uz isporuke 2022. ili 2023. Boeing razmišlja o potpuno novom NMA, shvativši da 737MAX ne može biti konkurentan A321XLR, no dvoji u isplativost ove investicije. Konačno, da avion i lansiraju, kasnit će za A321XLR 5 i više godina. Iskreno nije jasno zašto Boeing iz ladice ne izvadi 757, iskoristi alate iz skladišta i napravi MAX varijantu 757MAX8 i MAX9, prvi većeg doleta i sa manje putnika, a drugi manjeg doleta sa više putnika. Tržišta i te kako ima, modernizacija 757 bi bitno ubrzala i pojeftinila razvoj modela, a osuvremenjivanje istog bi bitno poboljšalo karakteristike aviona koji je u klasičnoj varijanti bio ekvivalent A321LR i po broju putnika i po doletu, dok bi neo varijanta ne samo poboljšala isplativost operacija (u kojoj je klasičan 757-200 osjetno iza A321LR), već bi povećala i dolet, te broj putnika. Konačno duži 757-300 kao osnova varijante 757MAX9 bi u dvije klase imao nekih 240 putnika, bitno više od A321LR, a novi motori, novi materijali, nova krila i ostala suvremena tehnologija svakako bi napravile konkurentnih 8.000-8.500 km, uz manji broj sjedala čak i 9.000-9.500 km (757MAX8).

Airbus je radi A380 zakasnio sa A350, te A330-900, što je vidljivo u prodaji, tj. u kaskanju za 787. Airbus nema ni odgovor za novu generaciju 777-8 i 777-9 koji su se počeli isporučivati. A350-1000 konkurentan je manjem 777-8, no 777-9 nema konkurencije u Airbusovoj floti, nakon ukidanja A380 projekta. Airbus je počeo govoriti o projektu A350-2000 (iako će se vjerojatno zvati A350-1100), koji bi produžavanjem trebao dobiti 45 dodatnih mjesta, i biti konkurencija 777-9. No, Boeing se kod potencijalnih mušterija već raspituje ima li interesa sa planirani 777-10 (450 putnika) kojem Airbus u dogledno vrijeme neće imati konkurencije. U svakom slučaju lansiranje 777-10 će sigurno u ropotarnicu povijesti poslati 747-8.

Koliko je bitno tko stoji iza projekta najbolje govori CSerija. Odličan avion na kojem je Bombardier slomio zube jer ga jednostavno nije mogao isfinancirati uz svu pomoć politike i države. I dok je on bio egzistencijalno breme za Bombardier, za ogroman Airbus on je omanji izdatak, koji će lako postati profitabilan bitno većim narudžbama koje će osigurati daleko bolja prodajna mreža Airbusa, neusporedivo veći image Airbusa, paketi prodaja (regionalni A220, uskotrupni A320 i širokotrupni A330 i A350), ali i daleko veća sigurnost u isporukama koju Airbus daje u usporedbi sa upitnom budućnosti Bombardierove proizvodnje. Konačno, sama proizvodnja uz korištenje Airbusovih resursa i jeftinijih nabavljača, kao i veće količine prodanih primjeraka koji smanjuju troškove po proizvedenoj jedinici, ali i distribucija rezervnih dijelova i ostali support preko razgranate mreže Airbusa smanjuje troškove ovog projekta. U konačnici veći prihodi, te daleko manji troškovi proizvodnje i distribucije ovaj projekt će napraviti superisplativim. Te ne treba čuditi da je Airbus u samo pola godine prodaje uspio prodati već 124 ova aviona. Airbus je najavio da već radi na promjenama koje bi trebale dodatno povećati isplativost A220, te ga približiti standardizaciji A320 kokpita.

Ovaj potez genijalan je jer ne samo da je Airbusu donio novi suvremeni proizvod koji će odlično nadopuniti paletu proizvoda, nego je zadao ozbiljan udarac konkurenciji. Ovdje u prvom redu mislim na ruski SSJ-100, kineski ARJ-21, te japanski MRJ-90. No, ovo je u konačnici i udarac na projekt Combac C919, te Irkut MC-21. Ipak najveći udarac dat je Embraeru i Boeingu. Boeing je morao odgovoriti i započeo teške pregovore sa Embraerom. Za ovaj posao, za razliku od Airbusa, Boeing će morati izdvojiti bar 4,2 milijarde USD za 80% putničkog dijela Embraera (u paketu nisu business jetovi, ni vojni avioni).

Propali projekti koštali su nestanka velikih proizvođača poput McDonnell Douglasa, Fokkera, Fairchild Dornieara. Airbus i Boeing su imali daleko više neuspjelih projekata, no ove mega-tvornice su mogu priuštiti pokoji financijski fijasko te im isto neće doći glave. Ipak projekt poput A380 ogroman je gubitak, a vidimo da su sa obije strane u posljednjih 20 godina gubitaški projekti zaredali. Stoga ne treba čuditi da je Boeing toliko oprezan sa NMA, 787-3, 777-10, Airbus sa A350-800, A350-1100. A što je tek sa „futuristističkim“ projektima poput novog supersoničnog aviona, novog 737, A322. Ipak neki od tih projekata, morat će doći na red prije ili kasnije. No, ni Airbus, ni Boeing ne mogu gubiti novac u beskraj, čak i oni imaju granice. Stoga je za očekivati da će u budućnosti ulaziti u projekte daleko opreznije, konzervativnije i sa manje rizika. Te da će i dalje na sve načine pokušati spriječiti konkurenciju, posebno one manje, ranjivije. U tom kontekstu jedina realna konkurencija ova dva proizvođača na globalnoj razini je Kina, te eventualno, ali naglašavam riječ eventualno, Rusija. Prva istinski ima šansu, druga samo uz suradnju sa Kinom, kao što je projekt širokotrupnog CR929 i 939 ili ako korjenito promijeni svoj odnos prema civilnoj zrakoplovnoj industriji, te se krene bitno profesionalnije ponašati.