Intervju vodio: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Smile Air

Nina Borića sam upoznao sasvim slučajno na jednom zrakoplovnom događaju. Bliskih smo godina, bliskih interesa i vrlo smo brzo kliknuli. I postali frendovi. Sada se čujemo bar jednom tjedno, razmjenjujemo informacije, komentiramo zrakoplovne teme, razgovaramo doslovce satima. Čak smo i neke zajedničke poslove pokrenuli.

Tko je zapravo Nino Borić? Nino je čovjek iz sjene. On vodi poslove za druge kompanije, radi konzultantske usluge, nije eksponiran, ali okreće značajan novac i vrlo je utjecajan. Nino je hodajuća zrakoplovna enciklopedija, no još mi je bitnije da mi Nino daje dnevne informacije is struke. A Nino zna sve. Ljudi moji ono što nitko ne zna Nino zna. I uvijek ima točne informacije. Kada dobijete neku nevjerojatnu informaciju koju vam Nino dojavi, mislite, kajgot, nema šanse, izmislio je, pretpostavlja. Brus, uvijek se ispostavi da je informacija točna, koliko god djelovala nevjerojatno. I tu je Nino kao izvor informacija nezamjenjiv.

Businessmen, firma u Americi, radi za cijelu planetu, vrlo sposobna osoba, vrh zrakoplovstva iz sjene. I zato je ovaj intervju i te kako itneresantan. On će vam pokazati onu drugu stranu regionalnog zrakoplovstva. Nepoznatu stranu.

Nino, odakle ti u zrakoplovnim vodama?

Tamo negdje od šeste godine, kad sam poželio za rođendan avion na daljinsko upravljanje jer me fasciniralo kretanje aviona u zraku, na to se nastavilo skupljanje prospekata u Lufthansinom uredu u Intercontinental hotelu, pa jedan cjelodnevni posjet aerodromu Zagreb iznutra uz pratnju šefa smjene-a, te redovne posjete Aerodromu Zagreb gdje su se subotom čekali Britishev BAC-111, Lufthansin B737-200, a ako je bilo sreće i koji JAT-ov širokotrupac. Kasnije sam nastavio sa proučavanjem redova letenja, kupovanjem inozemnih zrakoplovnih knjiga i magazina u knjižari Mladost u Gundulićevoj, praćenjem dalekozorom aviona koji su prelijetali Zagreb, da bi u srednjoj školi preuredio jedan stari radio na zrakoplovnu frekvenciju 118-136MHz i provodio dane i noći uz njega, pokušavajući razumjeti frazeologiju, raznorazne Callsigns… Veliki utjecaj je na mene ostavila zrakoplovna nesreća nad Vrbovcem, iako sam bio dijete u to doba, kasnije sam puno čitao o tome, čak i pričao s nekim akterima… Uspješno sam završio školovanje za kontrolora letenja kao najbolji u generaciji i počeo raditi u Oblasnoj u Zagrebu 1988., lijepo napredovao, no nakon par godina sam trajno izgubio zdravstvenu kategoriju i nisam mogao ići dalje, te sam nakon nekog vremena odlučio probati nešto drugo, ali isto u zrakoplovstvu koristeći što više do tada stečenih znanja i iskustava. 1993. sam se otisnuo u svijetu, prodao sve što sam imao u Hrvatskoj i uložio u školovanje u Švicarskoj gdje sam studirao airline management. Par godina kasnije selim u US gdje sam krenuo sa prodajom aviodijelova, motora…

Što konkretno radiš u zrakoplovstvu?

Moja je ekspertiza na području zrakoplovne komercijale, posebice za charter i ACMI operatore, što podrazumijeva posredovanje pri nabavi (kupovina/lease) ili prodaji komercijalnih i privatnih zrakoplova i motora, operativnu i komercijalnu analizu zrakoplova pri odabiru flote, savjetovanje pri pokretanju ili restrukturiranju charter zrakoplovnih kompanija, savjetovanje o financiranju zrakoplova i motora, posredovanje charter i wet-lease letova, a ponekad se odradi i koji paket dijelova, ili čak i part-out. U cijeloj toj aktivnosti je uz samo poznavanje materije vrlo važna sposobnost uspješnog pregovaranja, bilo je dealova koji su se raspali, da bi se poslije par tjedana opet svi vratili za stol i dogovorili. Uvelike mi koristi iskustvo iz rada u raznim segmentima airlinea, od komercijale, preko zemaljske operative, OCCa, do tehnike, i ta širina mi je uvijek koristila pri kreiranju transakcija. Isključivo radim s malim i srednjim privatnim firmama, i uvijek mi je želja zbližiti se sa klijentima, razumjeti što zapravo žele i pomoći im da ne naprave grešku, ne samo odraditi deal i ići dalje, volim ih iznenaditi i dati im nešto dodatno, i dići vrijednost deala za njih. Zapravo mi je uvijek važniji sam deal i smisao transakcije, a kompenzacija dolazi samo kao nagrada za kvalitetno odrađen posao.

Koji je bio tvoj prvi zrakoplovni projekt?

U Americi, prodaja jednog paketa aviodijelova s Filipina lokalnoj firmi u Miami-u.

A što se tiče aviona, prva dva Fokkera za Trade-Air su nabavljena uz moju pomoć, dugo smo tražili avione s dosta resursa na motorima i trupu, u dobrom stanju za prihvatljivi iznos. Za tada, malog operatora s tri Turboleta je to bio veliki zalogaj, no gosp. Mihajlo Cvijin je bio vrlo oprezan i promućuran, i prepoznao je opportunity kad su se ukazali avioni ex-American Airlinesa jer smo mogli odabrati dva najbolja iz prizemljene flote od 39 komada. Po isporuci sam ostao u TDR-u kao komercijalni direktor gdje smo odradili odlične tri sezone u ACMI i Charter operacijama, firma se presložila, narasla i pametnom poslovnom politikom postavila temelje da TDR bude ono što je danas, a to je vrijedno divljenja jer toliko Zlatnih kuna im nije poklonjeno.

Koliko si do sada uspio prodati aviona kompanijama i kojima?

Zapravo se nisam nikad bavio brojanjem, no radi se negdje oko 15ak aviona, od predivnih ex-CSA A310, preko A320, B737-500, Fokkera F100, Saabova 2000, KingAir B200, MD-82, CFM56-3B motora, hard-to-find dijelova, … Od kompanija su tu prije svega Trade-Air, Aurora, Darwin Airlines, CSA, VanAir, Columba Air…

Koliko znam Trade Airu si prodao dva Let-410, sva tri Fokkera F100 i jedan Airbus A320. Kako to da posao niste nastavili, nego je Cvijin nabavio ostala dva A320 i jednog A319 sam?

Capt. Marko Cvijin je veliki radnik i brzo uči, tako da je pohvatao dosta ključnih vještina nužnih za nabavu zrakoplova, no za sve zrakoplove je pri nabavi koristio usluge vanjskih savjetnika, no ne nužno uvijek i moje. Marko je rijetka osoba u svijetu zrakoplovstva da ima toliko širine i dovoljno znanja da može kontrolirati sve dijelove firme, jer ovdje je riječ o obiteljskoj firmi, što nije uobičajeno u našoj industriji. I trenutno surađujemo, a to je plod dugogodišnjeg zajedničkog rada i razumijevanja, TDR zna da ću se boriti za njih kao za sebe, a ja znam da će se dogovoreno uvijek ispoštovati.

Je li posao sa prodajom aviona u posljednjim godinama stao?

Nekoliko godina prije Covida su vrijednosti aviona na tržištu odletile u nebo zbog velike potražnje, da bi se za vrijeme pandemije kad je avio industrija stala, slika promijenila za 180 stupnjeva, odjednom je na tržištu bilo aviona na biranje, ali su i investitori bili uplašeni, tako je i taj segment usporio, tj. prolazile su transakcije s vrlo niskom cijenama. Trenutno je tržište u fazi oporavka, svi se spremaju za kraj pandemije i nadaju se da će 2022. biti prva prava godina nakon 2019. Cijene se pomalo vraćaju u normalu, posebice za uskotrupce, dok su vrijednosti širokotrupaca i dalje pod velikim pritiskom.

Što je bilo sa Smile Airom? Prvo je projekt prolongiran dvije godine, onda se trebao pokrenuti netom prije Covida-19 (IV. mjesec 2020.) a sada mi djeluje da si odustao od istog?

SmileAir je bio zamišljen kao regionalni ACMI operator koji bi nudio i uslugu upravljanja zrakoplovnom imovinom, no ideja je bila da to ne bude samo još jedan obični charter operator nego airline sa dušom, koji bi svojom kulturom prvo mamio osmjehe na licima djelatnika, pa onda putnika, a dalje bi i svi drugi u lancu bili sretni i pozitivni zbog uspješnog poslovanja, trebao je to biti mix Southwesta i Virgin Atlantica. Privukli smo respektabilan team odličnih profesionalaca s međunarodnih iskustvom i velikih pozitivaca, no nakon dvije i pol godine priprema dosta potrošenih vlastitih sredstava nismo uspjeli osigurati dostatan startni kapital jer nismo bili spremni ići u rizik da moramo zatvoriti firmu zbog nedovoljno kapitala, ili da nam osoblje bude nesretno jer spaja kraj s krajem. Obišli smo puno financijskih institucija i poslovnih subjekata u Hrvatskoj, Europi, Aziji, US, no svi bi ulagali u imovinu, ali ne i u operacije. U tom smislu smo naišli i na interes nekih financijskih institucija u Hrvatskoj koje su bile spremne uložiti u kupovinu flote nakon što dobijemo AOC. Nažalost nismo ostvarili naš naum koji je trebao biti kruna karijere, no idemo dalje, važno je da smo probali i dali maksimum u tom nastojanju, pa ne može se svaki puta uspjeti. SmileAir postoji i dalje kao poslovni subjekt, sad je to naša europska firma za komercijalne aktivnosti.

Misliš li i dalje da bi Embraer E190 bio odličan avion za ACMI business? Bedić i Cvijin te demantiraju obzirom da imaju bitno veće avione.

Embraer 190 prve generacije je definitivno skuplji po sjedalu u operativnim troškovima od A320-B737-800, no ako je cijena nabave tri-četiri puta manja od A320 istog godišta, onda postajete konkurentni. I mi smo tu vidjeli priliku na manjim tržištima, ili na specifičnim linijama gdje su presudne performanse aviona… No često je puta i trip cost presudan pri odabiru aviona, a ne samo trošak po sjedalu. U svakom slučaju je E190 različit proizvod i od CRJ900, prvenstveno po doletu i komforu, puno airlinea ga je koristilo na low demand-high yield point-to-point linijama. Većina putnika ipak više gleda cijenu, no kvalitetu usluge i zato smo bili svjesni da je konačna cijena presudna i nismo se zavaravali.

Dugo godina si blisko surađivao sa Trade Airom. Što misliš o Trade Airu? Jesu li stabilna kompanija i kako bi se mogli razvijati.

Trade-Air zaslužuje svo poštovanje jer su izrasli u dobro složenu charter/ACMI aviokompaniju koja je već godinama brand za pouzdanu i proaktivnu uslugu, koja je istovremeno i value for money. Zadnjih godina su ojačali strukturu upravljanja kompanijom, u dobrim godinama su odlično zarađivali, prikupljali sredstva i u krizi povoljno obnavljaju flotu i migriraju prema A320 floti. Po mom mišljenju TDR ima rijetko viđenu stabilnost, ne samo u regiji, već i u Europi, ne samo financijsku, nego i tržišnu. Brzom prilagodbom na novonastale uvjete u COVID krizi, oni su prošli daleko bolje od drugih kompanija. Ni gosp. Mihajlo, ni Marko nisu megalomani, te stoga ne vidim da će biti nekih ishitrenih poteza, nepotrebnog izlaganja poslovnim rizicima, tj. neće znatno povećavati flotu već će ići na njezino pomlađivanje kad se otvore prilike, a widebody sigurno neće ni razmatrati.

Dobar si i sa Štefom Bedićem? Što misliš o budućnosti ETF-a?

Iskreno rečeno capt. Bedića poznajem površno, znam da je top u svom segmentu, ali nikad nismo radili zajedno u nekoj firmi. U prošlosti je bilo nekoliko pokušaja da ostvarimo zajedničku suradnju, no zvijezde se nisu posložile. ETF je okupio dobru ekipu profesionalaca, vidim da se jako trude, nisu imali svu sreću koja prati hrabre, no ako će širiti flotu vjerujem da će to biti zbog posla koji su našli unaprijed. Želim im da pokrenu letenje prema Jadranu, no osobno sam skeptičan prema tome s obzirom da ne postoji interes hotelijera za takav vid suradnje. Danas je najteže doći do putnika koji želi putovati na tvoju destinaciju, sam prijevoz je manje bitan. Izlazak iz pandemije će ETFu sigurno dati vjetar u leđa da krenu sa širenjem flote. Ne treba nikako zanemariti low cost prijevoznike koji se guraju i u charter, prodaju alotmane, neki rade i ACMI, doba je kad brzo prilagodljivi preživljavaju.

Misliš li da će ETF financijski preživjeti ovu ili iduću zimu?

Nadam se da će preživjeti, poslovni rezultati sigurno nisu briljantni s obzirom na Delta virus i probleme koje su imali s motorom, no istovremeno se mora istaknuti da su investitori u ETF financijski vrlo potentni i nadam se da će pokazati vjeru u projekt i dodatno investirati kako bi firma stala na noge 2022/2023. Velika je stvar da su proletjeli, počeli ostvarivati prihode i da se svaka dodatna financijska injekcija može vratiti u relativno kratkom vremenu čim dođe sezona. Neće im biti lako, ali vjerujem da će uspjeti u svojim planovima.

Bio si vrlo kritičan prema Pragusi? Što ti misliš o tom projektu?

Kad sam se upoznao s pokretačem projekta i čuo sve detalje bilo mi je jasno da će prije neki Hrvat sletjeti na Mars, no da zaživi Pragusa. Takav projekt jednostavno ne može uspjeti ako se ne prikupi za start minimalno $50m, optimalno $100-120m. Ne znam da postoji itko tko bi uložio tolike novce u takav projekt uz vrlo nesiguran i relativno mali povrata na uloženo. Možda u neki resort ili slično bi prošlo, ali u long range airline prema Hrvatskoj i Češkoj sigurno ne. Nakon postavljanja jasno definiranih prethodnih uvjeta s naše strane pokretač projekta se više nije javljao. Znam da sanjari često ostvare nemoguće i mijenjaju svijet, ali ovo je bilo too much, a zapravo ništa inovativno.

Kako ti ocjenjuješ Croatiu Airlines i što misliš što će biti sa ovom kompanijom u budućnosti?

Croatia Airlines je emotivna priča za hrvatske zrakoplovce, no ako gledamo poslovno oni imaju svoje geografski i sezonski limitirano feeder tržište, dotrajalu flotu, kvalitetno ustrojenu kompaniju s visokim standardom osoblja, ali jedan pogleda na bilancu sve kazuje jer je tu previše tereta iz prošlosti, a obiteljsko srebro se istopilo, a i sve manje je interesa za male regionalne kompanijama, posebice u državnom vlasništvu. Želim vjerovati da će se ukazati spasitelj, no taj će proces pravog i drastičnog restrukturiranja zasigurno biti bolan. Clean start bi imao smisla da se privuče kredibilan strani partner. Obnova flote je must, no mislim da se i tu kasni, prava prilika je bila prije 3-4 godine kad sam u želji da se pomogne CA, preko predstavnika Airbusa gurao ideju da se umjesto četiri A320Neo uzme 6 A220 za isti iznos. U to vrijeme se Airbus mučio s A220 jer prodaja nije išla, iako je avion odličan u komercijalnom i operativnom smislu, samo što nema cockpit commonality s ostatkom Airbus flote. Danas se razmatra nabava istog aviona kad je knjiga narudžbi poprilično debela, što podrazumijeva i lošiju pregovaračku poziciju. Kad pogledamo da je vlasnik Croatia Airlinesa umjesto ulaganja u CA, mogao kreditirati svaki domaći start-up airline s $5m i da ih je 75% propalo, sad bi imali više dobrih charter kompanija no Turska, a i više bi ljudi radilo u tim firmama, nego trenutno u CA.

Na kraju gdje vidiš zrakoplovstvo Hrvatske i regije u skoroj budućnosti?

Zabrinut sam za budućnost zrakoplovstva pogonjenog fosilnim gorivima u Europi, vrlo je izražen negativni stav EUa prema zrakoplovstvu, a tehnologija ne prati očekivanja tržišta. Trebat će sigurno 20 godina da se razvije uskotrupni komercijalni zrakoplov bez emisije štetnih plinova, a do onda će zrakoplovstvo stagnirati. Nužno je educirati što više mladih ljudi za nove zrakoplovne tehnologije, ulagati u start-upove u zrakoplovstvu i poticati da imamo što više domaće avio industrije, ne samo airlinea, nego i servisa, proizvodnje, školovanja, jer ako će svi mladi tražiti ostvarenje svojih snova van Hrvatske to vodi samo u jednom smjeru. U regiji će još neko vrijeme opstati samo Croatia Airlines i Air Serbia, no i to je upitno zbog pritiska low costera, i pitanje dokad će politika upumpavati novac poreznih obveznika u ekonomski neisplative i davno propale projekte čiji se opstanak bazira na emocijama, a ne na poslovnoj logici.