analiza objavljena: 17.12.2019; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: ZL Zadar

Iako je izgradnjom autoputa A1 koji je Zadar povezao sa Zagrebom i Splitom, ali i sa Rijekom (uz konekciju na A6) 2005. godine, izgledalo da će Zračna luka Zadar krenuti rapidno dolje i vjerojatno postati tek zračna luka sa simboličnim prometom, management ove luke je svoj hendikep blizine zračnih luka Zagreba, Splita, Rijeke i Banja Luke, pretvorio u svoju prednost, te je privukao putnike ovih zračnih luka.

U prvom redu ogroman broj zagrebačkih putnika koristi tek dva i pol sata udaljen Zadar za putovanje jeftinim Ryanairom i drugim LCC koju mogućnost nemaju iz Zagreba ili bližih zračnih luka. No, Zadar je iskoristio i limitiranost Splita, poglavito vikendom kada zračna luka mora uvoditi slotove i odbijati kompanija, dok Zadar nema takvih limitiranosti.

Ipak Zadar je svih ovih godina bio u sjeni Splita. No, usprkos otvaranju novog terminala u Splitu, ovaj aerodrom i dalje ima limitiranost stajanke (aprona), što Zadar i te kako koristi. Kako god, Zadar je ove godine kada je povećao broj putnika za oko 200.000 i iduće kada će ih povećati i više, pokazao da management radi odličan posao, te da zna iskoristiti svoje potencijale.

Iako je Zadar pet godina (od 2013. do 2018.) imao bazu Ryanaira, nova baza Laude sa čak tri bazirana A320 biti će jedan od najvećih iskoraka u povijesti zrakoplovstva regije.

Današnji Zadar neusporediv sa predratnim

Prve letove u Zadru obavljala je talijanska kompanija Ala Littoria već 1936. godine. No, današnja zračna luka u Zemuniku Donjem izgrađena je 1968. godine. Rekordna Zadarska prijeratna godina je bila 1976. kada je imao 146.000 putnika.

JAT je 1986. 6 puta tjedno letio za Beograd (D93, 722), 2 puta tjedno za Pulu (D93), 7 puta tjedno za Zagreb od čega dva puta preko Pule (D93), te po jednom tjedno za Amsterdam (D93) i za London (722). U ljeto 1989. godine 7 put tjedno JAT je letio za Beograd (AT4, D93, 733, 722) i 8 put tjedno za Zagreb (AT4, D93, 733, 722), od čega je jedan let bio preko Pule. U zimi 1990. za Beograd je letio 5 puta tjedno (D93), a Zagreb 7 puta tjedno (AT7 i D93), od čega su tri leta bila preko Pule (AT7). U ljeto 1991. JAT je letio 7 puta tjedno za Beograd (D93, 733, 722) te samo jednom tjedno za Zagreb preko Pule (D93), što je bilo razultirano pokretanjem Croatijine linije za Zagreb, ali i vrlo jakim političkim tenzijama.

Adria je u ljeto 1991. letjela tek jedan let za Zagreb (D93) nedjeljom, koji je bio stop leta iz Splita tj. linija je bila SPU-ZAD-ZAG-ZAD-SPU.

Croatia je već u prvom redu letenja 6.5.1991. letjela za Zadar 9 puta tjedno sa C550, dok je jedan od tih letova (utorkom) išao preko Pule sa MD-82. Nešto kasnije tog ljeta Croatia je smanjila broj letova sa C550 i povećala sa MD-82, te ukinula stop u Puli. No, ubrzo istog ljeta letovi prestaju radi ratnih djelovanja.

Ratne godine potpuno su uništile promet u Zadru, a aerodrom je tri godine bio zatvoren. U to vrijeme aerodrom je bio potpuno devastiran, sva oprema je opljačkana i odvezena, a objekti su razrušeni. Redovni promet ponovo kreće na improviziranom terminalu tek 2.6.1994. i to sa dva leta tjedno prema Zagrebu sa ATR-42. Iste zime broj letova raste na 4 tjedno, da bi već u ljeto 1995. Zagreb i Zadar bili povezani sa 10 tjednih letova (AT4).  Sjećam se prvih letova nakon ponovnog pokretanja prometa, kada smo na kiši preuzimali prtljagu direktno sa prtljažnika aviona i odlazili prema ogradi, bez da smo i prošli kroz ikakvu zgradu, dok je „odlazni gate“ bila improvizirana kontejnerska prostorija apsolutno neadekvatna za putnički promet pri čemu bi polovica putnika stajala na kiši i vjetru izvan kontejnera radi nedostatka prostora.

Idućih godina linija se stabilizirala na dva dnevna leta za Zagreb ljeti, te jedan tjedni let zimi, svi povezani sa Pulom. Prvi međunarodni let iz Zadra, Croatia je otvorila prema Beču 15.5.1999. subotom sa ATR42. U ljetnom redu letenja 2016. Croatia je letjela dva puta tjedno za Frankfurt (sa A319), te 15 puta tjedno za Zagreb u kombinaciji sa Pulom, što je stvaralo i dva dnevna leta za Pulu, te jedan dnevni leti iz Pule, uz drugi dnevni let srijedom, sve sa Q400.

Obnovom razrušene luke Zadar je dobio suvremen terminal koji se 2007. dodatno proširuje. 2008. Zadar dobiva VIP terminal sa vrhunskom uslugom najbogatijoj klijenteli. Aerodrom je ima lokalnu cestu koja je prelazila rulnicu i koja bi se rampama zatvarala kada bi prolazili avioni. Isto je bilo rizik za sigurnost, ali i ozbiljan potrošač resursa obzirom da je nekoliko ljudi kontroliralo promet na ovom prijelazu. Ova cesta je zatvorena 2010. godine. No, upravo radi toga Zadar dobiva potpuno novu suvremenu četverotračnu i brzu magistralnu cestu od izlaza sa autoputa (Zadar II), preko aerodroma, do nove brodske i trajektne luke Gaženice i centra Zadra, u narodu nazvanu „Kalmetina“ po tadašnjem ministru prometa Kalmeti (kasnije i gradonačelniku Zadra) koji je iskoristio svoj utjecaj za ogromne infrastrukturalne investicije u zadarski promet (brodska i trajektna luka, treminal za kruzere, proširenje i osuvremenjivanje aerodroma, studija osuvremenjivanja željeznice kojom bi se spojili Zadar, Gaženica, aerodrom, te ostatak pruge za Knin-Zagreb, nove cestovne prometnice). Ova prometnica je koštala ogromnih 87 milijuna EUR. Terminal se još jednom dograđuje 2012, te se kapacitet povećava za milijun putnika. Zadar je jedini civilni aerodrom u regiji koji ima dvije piste. Zadar ima stajanku za putničke avione i za generalnu avijaciju.

Velik dio aerodroma je vojni (93. zrakoplovna baza HRZ-a) na kojoj su stacionirane obije flote protupožarnih aviona (Canadairi CL-415 i Air Tractor AT-802), flota borbenih helikoptera (OH-58D Kiowa) i transportni helikopteri (Mi-8), dvije flote školskih aviona (Zlin Z-242 i Pilatus PC-9), te školski helikopteri (Bell 206), kao i  akro skupinu Krila Oluje. Na aerodromu je stacionirano preko 60 aviona i helikoptera Hrvatskog ratnog zrakoplovstva.

Početkom tisućljeća aerodrom je imao tek 39.000 putnika. No, nakon toga promet postepeno raste, i uz male oscilacije, predratni rekord je sustignut 2008. godine. Od tada promet ubrzano raste, da bi otvaranjem Ryanairove baze 2013. godine promet porastao na čak 472.572 putnika (više od 100.000 u godinu dana). Iako je 2015. promet neznatno pao, 2018. aerodrom je zabilježio čak 603.819 putnika. U prvih 11 mjeseci ove godine Zadar je zabilježio 798.736 putnika, što znači da će ovu godinu sigurno završiti sa preko 800.000 putnika, vjerojatno preko 801.000. Šest puta više nego rekordne predratne godine. Iduće godine očekuje se više od milijun putnika.

Od 2002. do 2010. na Zadarskom aerodromu je bila Lufthansina pilotska škola InterCocpit koja je odškolovala preko 1.000 pilota.

Ovog ljeta Croatia je iz Zadra letjela Zagreb (14 puta tjedno), Pulu i Frankfurt (2 puta tjedno), no i Lufthansa je letjela za Frankfurt (3 puta tjedno) i Munich (3 puta tjedno), sve u code-share sa Croatiom. Istime Croatia ljeti ima svojih i code-share 22 tjedna leta (više od 3 dnevno). Tijekom zime Croatia leti 6 puta tjedno liniju Zagreb-Zadar-Pula (svaki dan osim subote) kasno navečer, koja se istim putem vrača rano ujutro.

Vlasnik Zračne luke Zadar je Republika Hrvatska (55%), Zadarska županija (20%), grad Zadar (20%) i općina Zemunik Donji (5%). Republika Hrvatska je odlučila investirati 70 milijuna EUR u još jedno proširenje infrastrukture. Tako će Zračna luku Zadar dobiti produženje jedne piste 14/32 sa 2.500 na čak 3.200 metara što će joj omogućiti slijetanje širokotrupaca, što u Splitu u dogledno vrijeme nije realno. Istovremeno će se proširiti terminal, te stajanka za civilne zrakoplove. Zračna luka je raspisala natječaj za izradu arhitektonsko-urbanističkog rješenja putničke zgrade na koji se javilo 12 kandidata, a komisija je u procesu odabira. Istovremeno Zračna luka je u procesu je ishođenja potrebnih dozvola za gradnju. Ovime će se Zadar pridružiti Splitu, Dubrovniku i Zagrebu sa visokim investicijama u infrastrukturalne objekte. Hrvatska je u posljednjih 25 godina u aerodromsku infrastrukturu uložila preko milijardu EUR izgradivši četiri nova terminala (Zagreb, Dubrovnik, Split, Zadar), te jedan potpuno novi aerodrom (Brač).

Danas iz Zadra leti čak 22 kompanije, koje obnašaju fascinantnih 68 linija. Za Zadar leti i niz legacy carriera koji ga povezuju sa velikih hubovima: Austrian (Beč), Lufthansa (Frankfurt, Munich), Brussels (Bruxelles), Iberia (Madrid), LOT (Varšava), Luxair (Luxembourg), SAS (Copenhagen), Croatia (Zagreb, Pula, Frankurt), te Air Serbia (Beograd). Istovremeno za Zadar lete i najveći LCC (Ryanair, easyJet, Eurowings, Norwegian, Transavia, Vuleing), kao i leisure/charter kompanije (Jet2, Condor, Titan, Chair, Neos). Nažalost osim dvije Croatijine linije, sve ostale linije su sezonske, tijekom ljeta.

*Ryanair, Lauda i Malta Air; ** Osim Eurowingsa koji je dio Lufthansa grupe ali je kao LCC izlistan posebno

Udio LCC u broju linija je čak 72,1% što je istinski previše. Udio u broju putnika je i veći od toga. No LCC su upravo nicha koju je Zadar pronašao kao aerodrom između Zagreba i Splita. Ovaj udio je 2016. bio bitno manji, tek 56,8% što samo dokazuje zadarsku orijentaciju na LCC. Upravo LCC istiskuju chartere i leisure prijevoznike koji su 2016. tvorili bitno većih 21,6% (danas duplo manje, 10,3%). Legacy carrieri su tek neznatno pali (sa 21,6% na 17,6%).

Najveći broj putnika ima linija iz Zadra za Frankfurt na kojoj je prošle sezone letjelo čak četiri prijevoznika: Ryanair, Condor, Lufthansa i Croatia (posljednja dva u code-share). Najveći broj putnika na ovoj liniji ima Ryanair, iako nema i najviše frekvencija, no prosječna popunjenost mu je enormnih 91%, dok je primjerice Croatijina tek 71%. Nakon Frankfurta najlinije su za London Stansted, Charleroi, Stuttgart, Cologne i Dublin.

Subvencioniranja Ryanaira (tzv. udruženo oglašavanje) je u Zadru kroz godine bilo od milijun do milijuna i pol EUR. Nemam podatke znači li ogromna Laudina (Ryanairova) ekspanzija i srazmjeran porast iznosa subvencije, no vrlo je vjerojatno da je isto financijski motivirano. Svi znamo modus operandi Ryanaira.

Zadar je prije par godina pregovarao i već najavio Hainanove letove za Kinu, no ovi planovi nisu realizirani, a Hainan je demantirao svoj interes za letove prema Zadru. No, Zadar je jedan od kandidata za regionalni distributivni centar kineske Alibabe, što bi otvorilo neslućene mogućnosti za aerodrom i to ne samo za cargo nego i sa njim povezani redovni putnički promet. Krije li se iza visoke investicije od 70 milijuna EUR možda i širenje infrastrukture povezano sa ovim projektom?

Koje su prednosti Zadra spram Splita?

U prvom redu Split je bitno važniji grad od Zadra. Veći je tri puta, gospodarstveno razvijeniji, politički i društveno utjecajniji. U splitskoj okolici je daleko više turističkih središta (Makarska Omiš, Ploče, Hvar, Brač, Vis, Korčula, Šibenik, Primošten, Trogir, Kaštela…) nego u zadarskoj (Biograd, Nin/Vir, Ugljan/Pašman, Pag). Uz to preko Splita putuje dobar dio hodočasnika u Međugorje, te poslovnih putnika u Hercegovinu čime preuzima putnike dobrog dijela BiH.

Upravo radi toga Zračna luka Split je daleko prihvatljivija opcija za turopertore, a samim time i potencijalne prijevoznike. Većina prijevoznika, poglavito leisure i charteraša odabire samo jednu luku u krugu 150 km, te od tamo organizira prijevoze autobusima na više destinacija i kvaliteta hotela. Tako će turoperator radije odabrati Split, pa iz njega uz gradove koji mu gravitirati radije organizirati prijevoz autobusima u gradove koji gravitiraju Zadru, pa čak i u sam Zadar. To mu je organizacijski povoljnije i profitabilnije. Poglavito ako ima više linija iz više gradova odjednom na aerodromu (a što charteraši i leisure obično imaju), što znači i bitno više autobusa koji dalje razvoze turiste. Naravno sa više linija i frekvencija prijevoznici dobivaju i veće popuste, a što je i te kako bitno za postizanje niže cijene prijevoza, ali i profitabilnije poslovanje.

I upravo tu je Zadar pronašao svoju nichu. On ima četiri ogromne prednosti spram Splita. Prva je da je Zadar jeftiniji od Splita. A isto je i te kako važno za prijevoznike. Zadar svakako može biti jeftiniji od Splita. Naime, dobar dio zajedničkih troškova koje ima Zadar pokriva velika baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva (energija, operativni troškovi, navigacijske i infrastrukturalne investicije i održavanje, zajedničke službe idr.). Uz to Zadar je istinski smješten na pustopoljini za razliku od Splita i nema problema napučenosti okolnih naselja poput Splita što mu operacije, održavanje i širenje čini jeftinijim.

Druga ogromna prednost Zadar je što nema apsolutno nikakvih prometnih limita. Split je puno pretrpan u dobrom dijelu sezone, poglavito od petka poslijepodne do nedjelje navečer. U subotu je gotovo nemoguće dobiti slobodan slot i aerodrom u taj dan doslovce mora odbijati prijevoznike, ima niz limita poglavito za business i generalnu avijaciju. Zadar ima dvije piste (04/22 dugu 2.000 metara i 14/32 dugu 2.500 metara koja se upravo produžuje na 3.200 metara), ogromne stajanke (apron), a u slučaju velike potrebe Hrvatsko ratno zrakoplovstvo je kooperativno i ustupa svoje manevarske površine za civilne potrebe, kao što to čini i u Puli, pa čak i u Zagrebu. U Splitu to nije u mogućnosti obzirom da letjelište HRZ-a u Divuljama (nekada 95. baza HRZ-a, danas helikoptersko letjelište 93. baze) nije spojena sa splitskim aerodromom.

Uz to Zadar upravo kreće u već spomenutu investiciju od 70 milijuna EUR (preko pola milijarde kuna) koja će povećati terminal, manevarske površine, ali i uzletno-sletnu stazu 14/32 na 3.200 metara. Zadar će time, uz Zagreb i Dubrovnik, postati treća hrvatska zračna luka koja će moći primati širokotrupce. Nešto što se u Splitu neće skoro desiti radi kompliciranosti, ali i skupoće proširenje piste. Zadar ima i paralelnu rulnicu sa dužom pistom 14/32 koja spaja oba praga piste, uz još i dodatne manevarske površine prema civilnom dijelu, te prema vojnom dijelu koje ubrzavaju operacije, a što Split nema, dočim mu ovaj hendikep dodatno usporava operacije i smanjuje kapacitete.

Treća ogromna prednost Zadra je što je vrlo blizu autoputu i sa njim povezan suvremenom i brzom četverotračnom „Kalmetinom“. Istom prometnicom povezan je i sa potpuno novom state of the art gradskom brodskom lukom Gaženicom (9 km, što je manje od 10 minuta vožnje). Sve to Split nema, njegova povezanost sa autoputom (zavojite cesta preko planine), splitskom brodskom lukom i samim Splitom (i Trogirom) preko prezagušene lokalne prometnice kroz Kaštelu je vrlo spora, nepraktična i demotivirajuća. Stoga je putovanje do turističkih središta između Splita i Zadra (Šibenik, Posedarje, Vodice, Tribunj, Pirovac, Biograd) bitno brže iz Zračne luke Zadar nego iz Splita) i motivirajuće je korištenje zadarske zračne luke. Na isti način Zadar privlači i putnike između Rijeke i Zadra (Karlobag, Senj, Novalja, Rab, Lošinj, Gospić, Novi Vinodolski, Crikvenica) obzirom da je broj linija iz Rijeke vrlo skroman, ali je i povezanost za zadarskim aerodromom bolja (autoput) nego sa riječkim (osim za Crikvenicu do kuda je nedavno napravljen autoput).

Četvrta ogromna prednost Zadra je agilnost samog aerodroma i turističkih organizacija čime Zadar daleko najviše od ostalih hrvatskih aerodroma koristi subvencije u zračnom prometu (tzv. „udruženo oglašavanje“). 50% ovih sredstava dolazi od strane države, dok ostalih 50% financira županijska turistička zajednica, lokalne turističke zajednice gradova i općina, hoteli, turističke agencije i ostale lokalne turističke institucije. Sredstva koja se izdvajaju za ovu nakanu variraju od godine do godine, no kretali su se do 1,5 milijuna EUR. Upravo zato Zadar ima toliko velik broj letova Ryanaira, ali i drugih LCC.

Velik broj zadarskih putnika, posebno na Ryanairovim i easyJetovim letovima, je iz Zagreba. Brza veza autoputom (malo više od 2,5 sata), relativno jeftino parkiranje i ekstremno jeftine cijene Ryanairovih karata velika su motivacija potencijalnim putnicima iz Zagreba i okolice na korištenje Zadra. Ove letove svakako koriste i potencijalni putnici zračnih luka Split i Rijeka što im oduzima putnike. Čak i banjalučki putnici koriste Zadar zbog velikog broja linija ljeti, a poglavito oni koji su između ove dvije zračne luke (Bihać, Cazin, Velik Kladuša, Bosanska Krupa, Kulen Vakuf, Korenica, Udbina, Donji Lapac idr.).

Zadar diskriminiran u PSO

Hrvatska izdvaja za PSO čak 12,6 milijuna EUR. Od toga Croatia Airlines dobiva 10,3 milijuna EUR, a Trade Air 2,3 milijuna EUR godišnje. Idućih četiri godine će izdvajati i više, po mojim izvorima čak 15 milijuna EUR.

Linija Zagreb-Zadar-Pula prži čak enormnih 3.153.068 EUR godišnje. Na njoj je load faktor ekstremno loših 35,7%, a godišnje se preveze 17.053 putnika. Hrvatska za svakog putnika izdvaja čak 184,90 EUR, što je i treće najveće izdvajanje po putniku od 10 hrvatskih PSO linija. PSO obvezuje 6 zimskih letova, koliko Croatia i provodi, te 11 ljetnih letova, a Croatia ih provodi i više, 13 do 15.

Ova linija je krajnje demotivirajuća po putnike zbog 1 stopa. Putovanje za Zagreb iz Pule preko Zadra ili od Zadra preko Pule do Zagreba traje 1:45 sati. Kada uključite putovanje do i iz zračne luke, te činjenicu da morat doći na check in sat vremena prije, to znači da putovanje traje 4 sata, više nego autobusom i bitno više nego automobilom. O gnjavaži putovanja sa jednim stopom na tako kratkoj liniji da i ne govorim. Putovao sam tako na ovoj liniji samo jednom i nikada više. No, zato sam na direktnom letu Zagreb-Zadar i obratno putovao više puta. Glavni razlog ovog spajanja dva aerodroma je činjenica malog broja putnika, poglavito zimi. Putnika na legu Zadar-Pula ima vrlo malo, može ih se nabrojati na prstima jedne ruke po svakom letu. Stoga ne treba čuditi da je ova linija najneuspješnija među PSO. Linija ima load faktor od samo 35,7%, a na njoj je tek 17.053 putnika. To znači da je na svakom od ovih letova u prosjeku 27 putnika. I to bez obzira što je na ovu liniju potrošeno čak 3,2 milijuna EUR, više nego i na liniju za Dubrovnik, te tek neznatno manje nego na liniju za Split. Ova linija troši čak 25% financijskih resursa za PSO. Totalni nonsens.

I alternativa postoji, a o njoj sam pisao prije tri mjeseca. Linija za Brač je sezonska i ima tek dva tjedna polaska od kojih je onaj subotom prvenstveno zato da se avion pozicionira za obavljanje chartera prema Austriji. Brač je relativno izoliran otok, koji ima značajan broj turista. Sukladno nacionalnom projektu revitalizacije otoka svakodnevni letovi za otok imali bi i te kakvog PSO smisla. Upravo povezivanje otoka i jest glavna intencija PSO. Ona ima pravog smisla upravo u Braču i Lošinju. Stoga bi svakodnevni letovi Brač-Zadar-Zagreb zimi i minimalno dva takva dnevna leta tjedno ljeti bili daleko logičniji. Putniku koji sada mora koristiti brod+avion (vlak, autobus) iz Splita, linija bi svakako bitno skratila i pojednostavnila putovanje iz otoka čak i sa jednim stopom do Zagreba. Bilo bi i putnika do Zadra (sveučilište, turizam, poslovni putnici, obiteljske veze), a isto bi značilo da sa Q400 20-tak putnika iz Brača i isto toliko iz Zadra čine break-even. Ovo bi napravilo liniju Zadar-Zagreb uvijek nonstop i prihvatljivom za putnike. Takva linija omogućila bi i brz protok robe i pošte na otok. Konačno, obzirom na broj migranata na relaciji Zagreb-Dalmacija (studenti, učenici, zaposlenici, rodbina, političari) i te kako bi bilo takvih putnika i za Brač i iz Zagreba. Linija bi omogućavala i short break putnika, što bi dodatno moglo zaposliti kapacitete hotela više kategorije na otoku izvan sezone. Naravno, većina putnika ne bi bila P2P (za Zadar i Zagreb), nego konektiranih putnika preko Zagreba, pa čak i Zadra ljeti, a što je i te kako važno za turizam, dijasporu i poslovne putnike. Iz istog razloga bi se i razdvojena linija za Pulu trebala produžiti prema Lošinju, na isti način kao i ova iz Zadra za Brač.

Iako Trade Air leti na 4 linija, sa 6 legova (iz Osijeka za Zagreb, Pulu, Rijeku, te iz Splita za Pulu, Rijeku i Dubrovnik), nema ni jedne linije za Zadar. Zadar je zapravo jedina zračna (uz izuzetak Brača i Lošinja) za koji ne leti Trade Air u PSO. Koje je objašnjenje da ovim PSO postoje letovi iz Osijeka za Pulu, Rijeku, Split i Dubrovnik, ali ne i Zadar? Pula i Rijeka, kao slične luke Zadru nemaju samo letove prema Osijeku, već i dužobalne linije, Pula dva put tjedno za Split, a Rijeka isto toliko za Split i Dubrovnik. U tom kontekstu Zadar je istinski diskriminiran i trebao bi ekvivalentno dobiti bar dva leta tjedno za Osijek i dva za Dubrovnik tijekom cijele godine. Zadar je od Osijeka udaljen čak 564 km (5 sati vožnje), a od Dubrovnika 350 km (4,5 sati uključujući i granicu sa BiH kod Neuma). Idealna opcija bi bio let Osijek-Zadar-Dubrovnik. Po svakoj od ovih linija Trade Aira (Osijek-Pula-Split, Osijek-Rijeka-Split) Hrvatska izdvaja se oko 350.000 EUR, što znači da bi i Zadar za takva dva leta prema Osijeku i prema Dubrovniku trebao dobiti toliko. Na svakoj od ovih linija bilo je po 5.000 putnika godišnje, što znači da je PSO pokrivao oko 70 EUR po putniku, pa je samim time i cijena avionske karte vrlo povoljna. Linije su dobro popunjene, uz prosječnu popunjenost od oko 75%.

U slučaju da se logično razdvoji linija Pula-Zadar-Zagreb bilo bi čak i logičnije da se otvori linija Osijek-Pula-Zadar-Dubrovnik, po istom principu kao i Osijek-Rijeka-Split-Dubrovnik. Naime, putnik od Osijeka do Zadra sa 1 stopom nije previše demotiviran jel je alternativa skupa i duga. Ljeti postoji direktna linija Osijek-Dubrovnik, a zimi ovaj predug put od čak 9 sati kroz BiH ili 10 sati kroz Hrvatsku svako nije demotiviran i sa 2 stopa.

Najbolja opcija svakako bi bio potpuna izmjena PSO u Hrvatskoj, koju sam obradio u gore spomenutom članku, a koja bi značila ljeti dva puta dnevno letove Brač-Zadar-Zagreb, te 5 puta tjedno Zadar-Zagreb (radnim danom ujutro iz Zagreba za Zadar oko 8:30 i povratak oko 21:00 sat), tj. 19 tjednih letova na legovima Zagreb-Zadar. Identično bi bilo i na svim ostalim linijama što pak znači da bi se preko Zagreba omogućile sve konekcije sa minimalnim vremenom konektiranja za Pulu (5 puta tjedno), te za Dubrovnik (10 puta tjedno). Zimi bi takve konekcije bile rjeđe (za Pulu 3 puta tjedno), te za Dubrovnik (5 puta tjedno). Ovo bi pak značilo i da poslovni putnik može u istom danu obaviti posao u Puli i Dubrovniku i vratiti se istog dana.

Na ovaj način Zadar bi umjesto sadašnjih 13 letova tjedno sa 2 lega imao 21 tjedni let sa 5 legova ljeti i umjesto 6 tjednih letova zimi, imao bi 14 tjednih letova. A Zadar bi osim sadašnje povezanosti samo sa Pulom i Zagrebom, bio povezano još i sa Bračem, Osijekom i Dubrovnikom. A zbog većeg broja frekvencija i isključivo nonstop linije do Zagreba (umjesto sadašnjih 50% sa 1stop preko Pule) imao bi maksimalne i brze konekcije (sa vremenom konekcija od 30 do 75 minuta) preko Zagreba što bi akumuliralo daleko više putnika i na ovoj liniji. Za istu svotu novaca. Daleko logičnije, neusporedivo povoljnije za Zadar, ogroman benefit za putnike. A to i jest svrha PSO-a. Još jednom naglašavam, za istu svotu novaca.

Lauda otvara bazu

Ove godine Zadar je imao istinski veliko povećanje ljetnih letova. Čak 16 novih linija, od čega 12 LCC (9 Ryanair/Laude, 2 easyJeta i 1 Transavie), 2 legacy carriera (Iberia i Air Serbia), te 1 leisure prijevoznika (Condor sa 2 linije). Stoga ne treba čuditi da će aerodrom ove godine imati skoro 200.000 novih putnika, tj. povećanje od nevjerojatnih 32,7%.

*Iberia Express je LCC u vlasništvu Iberie, no kompanija je zapravo hibridna i služi za feedanje Iberijinog huba (smišljena da se smanje operativni troškovi konektiranih letova), dok su pravi LCC IAG-a Vueling i long-haul LEVEL.

U 2020. najave su još veće. Najveća vijest je da Ryanairova Lauda pokreće bazu u Zadru sa 11 novih linija od početka svibnja (maja) 2020. Kompanija će 1.5. pokrenuti letove za Aarhus, Hamburg, Maastricht i Wroclaw; 2.5. za Beauvais i Bremen, 3.5. za Cork, Kaunas, Liverpool, Rigu i Toulouse. Lauda od prošle godine leti za Stuttgart. Istime će kompanija imati 12 linija. Ukupno će Lauda iz Zadra letjeti 26 tjednih letova. Kompanija se odlučila za zadarsku ekspanziju umjesto prvotno planirane Palme de Mallorca sa kojom nije uspjela postići sporazum.

Lauda će u Zadru bazirati tri aviona A320. Kako broj za sada najavljenih frekvencija pokriva samo jedan bazirani avion, moguće je da će Luda naknadno najaviti još novih linija i frekvencija (uobičajena praksa Ryanaira je da u serijama najavljuje linije i time dodatno „krade“ medijski prostor), ili da će Lauda preuzeti sve letove Ryanaira i Malta Aira (21 linija), ili da operira i neke letove iz drugih aerodroma baziranim avionima iz Zadra.

Iako su linije predviđene kao sezonske, Lauda ima naviku naknadno neke letove proglasiti cjelogodišnje. Kompanija u načelu leti cjelogodišnje letove. Stoga je vrlo realno da će se tijekom idućih mjeseci neke od 12 linija (vjerojatno Stuttgart, Hamburg i Beč) proglasiti cjelogodišnjim, što bi bio još dodatan iskorak za Zadar za smanjenje sezonalnosti. Po istom ključu Eurowings u Splitu, te Vueling, British i Turkish u Dubrovniku neke od svojih brojnih ljetnih frekvencija produžuje i na zimu, pa ne vidim razloga zašto to ne bi mogla i Lauda u Zadaru.

Ryanair će istovremeno pokrenuti novu sezonsku liniju za Gdansk sa tri tjedna leta (od 31.3.), a njegova kompanija Malta Air (od 30.3.) za Beč. Istime će Ryanair u kombinaciji sa Laudom imati čak 33 linije iz Zadra, na kojima planira imati 672.000 putnika (što je povećanje od 50%). Ryanair idućeg ljeta ukida dva tjedna leta za Hamburg (zbog zatvaranja tamošnje baze), no istovremeno i povećava po jednu tjednu frekvenciju za Berlin (SXF), Cologne, Stockholm (NYO), Prag i Dublin.

Od iduće godine nove letove za Zadar će pokrenuti i Austrian sa čak svakodnevnim letovima (29.3.), easyJet za Basel (22.6.) i Amsterdam (23.6.), Jet2 za London Stansted i Manchester (oba 24.5.), te SAS za Copenhagen (30.6.). Osim već spomenutih Ryanairovih smanjenja 2 tjedna leta za Hamburg, minus su i po jedan tjedni let Titana za London (STN) i Manchester, isto toliko Vuelinga za Barcelonu, Eurowingsova tri leta (jedan za Munich i 2 za Beč), Norwegianova dva tjedna leta za Oslo, te Condorova tri tjedna leta (2 za Dussledorf i 1 za Hamburg). No, istovremeno Ryanair povećava već spomenutih 8 tjednih letova, ali i Lufthansa uvodi 1 dodatnih let za Munich, te Transavia 1 dodatni let za Rotterdam.

Sveukupno (kad se oduzmu smanjenja) to znači 39 novih tjednih letova. Za sada, uz vrlo vjerojatne i nove najave Laude u idućih par tjedana. Ove godine Zadarski aerodrom će imat preko 801.000 putnika, što će biti povećanje od enormnih preko 32,7%. Obzirom na sve spomenute najave za očekivati je u 2020. preko milijun putnika. Što pak znači preko 400.000 putnika u samo dvije godine (povećanje od oko 70%). Više nego fascinantno.

Istime Zadar smanjuje razliku spram Splita. 2001. razlika ova dva aerodroma je bila tek pola milijuna putnika, što je 12 godine kasnije poraslo na 1,1 milijun. No, od tada Split ekspresno raste i povećava razliku spram Zadra, da bi ona rekordna bila prošle godine kada se popela na preko 2,5 milijuna putnika, povećanje od 1,4 milijuna u samo 5 godina. Ove godine Zadar će smanjiti razliku za oko 16.000 putnika, no broj bi se iduće godine trebao još i dodatno smanjiti.

Spram obližnje Rijeke, Zadar već godinama rapidno povećava razliku i umanjuje konkurentnost ove zračne luke. I dok je do 2004. promet Rijeke i Zadra bio gotovo jednak, od 2005. do 2007. Zadar je bio bitno ispod Rijeke po broju putnika, da bi od 2008. Zadar rapidno povećavao razliku spram Rijeke. Prošle godine ona je bila 420.213 putnika, a ove godine će biti oko 580.000

Zadar ovime naglo povećava razliku spram Pule sa kojom je u zadnjih 10 godina vodio mrtvu utrku za 4. poziciju u Hrvatskoj. I dok je još 2007. Pula imala čak 265.038 putnika više, Zadar je 2015. imao 128.226. putnika više. 2017. aerodromi su bili izjednačeni da bi prošle godina Pula naglo odskočila na čak 113.368 putnika razlike. No, ove godine Zadar će ponovo biti bolji za 30-tak tisuća. Iduće godine ta brojka će se ozbiljno povećati u korist Zadra.

Jednako tako Zadar je baziranjem Laude i povećanima ostalih Ryanarovih kompanija u Zadru potpuno eliminirao utjecaj baze Ryanaira u Banja Luci na preuzimanje putnika iz Zagreba, te prostora između Banja Luke i Zadra, koji su sada i više nego motivirani koristiti Zadar za iste linije Ryanaira u oba ova grada, ali i neusporedivo više ostalih linija iz Zadra. Banja Luka ovime nikako nije konkurentna Zadru i svodi se na putnike Banja Luke i prostora BiH prema Sarajevu i Tuzli, te putnike Moslavine i Jugozapadne Slavonije (Istočna i Sjeverozapadna Slavonija koristi ogromnu Ryanairovu bazu u Budimpešti). Svima ostalima Zadar je bolja opcija.

Zadar mora smanjiti sezonalnost

U prošloj analizi Zadra od prije gotovo tri godine naglasio sam da je prioritet Zadru „otvaranje novih linija Ryanaira koje su konkurentne svim ostalim prijevoznicima u okolici“. I to se upravo desilo. Bravo Zadar!

Tada sam rekao i da „Zadar također ima mjesta za razvoj linija koje imaju velik i zadovoljavajući broj putnika i frekvencija iz Splita, pa prijevoznici traže dodatne lokacije za dalje povećanje frekvencija uvođenjem istih, paralelnih linija.“ I ovo se desilo. Od tada Zadar je uveo brojne iste linije koje ima i u Splitu u prvom redu Lufthanse, Austriana, Brusselsa, easyJeta, Norwegiana, Eurowingsa, Air Serbie, Iberie, SAS-a, Condora, Jet2 idr.

Napisao sam da Zadar mora raditi na povezivanju sa velikim hubovima što nije bio slučaj prije 3 godine. I to se desilo uvođenjem brojnih letova Luftahansa grupe (4 linije Luftahanse, Austriana i Brusselsa), Iberie, SAS-a i Air Serbie.

Zadru sada prioritet mora biti dobivanje što većeg broja PSO linija ili bar onolikog koliki imaju Pula ili Rijeka (4 tjedna lete, po dva za Osijek i Dubrovnik). I na tome mora inzistirati, lobirati i na sve načine ih dobiti. Natječaj mora biti proveden do kraja veljače (februara). Stoga direktor ZL Zadar mora iskoristiti svoj politički utjecaj, koji je evidentan, da dođe do bitno boljeg ugovora za Zadar.

No, ipak glavni prioritet Zadra mora biti smanjenje sezonalnosti i povećanje broja zimskih letova. Iako je trend u Hrvatskoj u ovoj godini ponovno smanjenje broja zimskih linija i frekvencija, poglavito sa Jadrana, Zadar, kao luka koja će iduće godine imati preko milijun putnika, mora imati više od samo 6 tjednih letova iz Pule preko Zadra za Zagreb.

Ryanair je još prije dvije godine i sam naglasio planove produžavanja nekih linija na cjelogodišnje. Ovo baziranjem Laude ima i te kakvog smisla. Lauda u načelu nema sezonske linije. Od 78 linija u Beču, samo je 18 sezonskih (tek 22%). Naravno, taj racio Lauda i Ryanair neće postaviti u Zadru, nema tu toliko tržišta, ali da bi na tri bazirana aviona barem jedan trebao letjeti sa nekih 25 tjednih letova na par linija, to jest za očekivati. Da je Lauda planirala postaviti samo sezonsku bazu, ne bi bazirala više od jednog aviona. Konačno, kao što sam rekao, to nije njen modus operandi. Stoga treba očekivati zimske letove Laude iz Zadra u doglednoj budućnosti. I ovdje Lauda ne računa samo na skroman broj zimskih putnika iz Zadra nego i na putnike iz Zagreba, Kvarnera (Rijeke), Splita, te BiH. Zagreb je i ovako katastrofalno pokriven LCC, a iduće zime se i dalje smanjuje broj i ovako skromnih Eurowingsovih letova, dok ostali dio navedenog tržišta zimi ima ekstremno slabu povezanost. Naglašavam da Zadru ovo mora biti glavni prioritet. Nitko ne očekuje da će u pet zimskih mjeseci promet biti nekoliko desetaka tisuća putnika, pa i u bitno većim Dubrovniku i Splitu on je oko 40.000 putnika, no 10 puta više nego do sada, tj. prosječno oko 20.000 putnika zimi Zadar bi morao imati.

*podaci za XII. mjesec 2018.

Zadar bi morao organizirati i autobusne transfere iz okolnih mjesta, uključujući i Split, Rijeku i Zagreb, kako bi olakšao i pojeftinio potencijalnim putnicima korištenje zadarskih linija, poglavito sada kada ima toliko mnogo Ryanairovih letova, tj. Laudinu bazu. I pritom Zadar ne treba ulaziti u rizik. Brojne autobusne kompanije koje opslužuju zadarsko područje mogu preuzeti taj rizik. I uvjeren sam da bi to htjele. Niški primjer svakako najbolje pokazuje kako to napraviti i koliko benefita to donosi. I ovdje ima pomaka nabolje od prošlog članka. Tako je aerodrom osim redovnih linija prema Zadru javnog gradskog prijevoznika Liburnie, otvorio i liniju prema Šibeniku koja u top sezoni (u VII i VIII mjesecu) prometuje pet do sedam puta na dan. No, ova linija bi se svakako trebala produžiti u od IV do VI mjeseca, te u IX i X mjesecu, sa manje polazaka, no ne manje od tri dnevno. Ako Lauda pokrene svoju bazu onda je linija „must“ i tijekom zime.

Aerodrom je u 2015. imao profit od simboličnih 131.589 EUR. U 2017. profit nakon oporezivanja se popeo na 728.351 EUR (5.389.804 kune), da bi prošle godine on bio skoro milijun EUR nakon oporezivanja, točnije 997.193 EUR (7.379.235 milijuna kuna). Za razliku od perioda od prije par godina kada je aerodrom bio na granici profitabilnosti, sada je ovo već značajan rezultat. Naravno, uz prednosti Hrvatske vojske na aerodromu i preuzimanja dijela troškova, ali i udruženog oglašavanja koje ipak, iako se ni na koji način ne isplaćuje aerodromu, ima benefita po sam aerodrom, obzirom na bitno veći broj putnika uvjetovan tim subvencijama i time povezanu naplatu aerodromskih taksi, te prodaje robe i usluga takvom velikom broju putnika. Promet aerodroma u prošloj godini je bio 72,4 milijuna kuna (9,8 milijuna EUR), a aerodrom je tada imao 128 zaposlenika.

U svakom slučaju aerodrom je pronašao prihvatljiv model funkcioniranja i dalje ga razvija, maksimalno koristi svoje prednosti (Hrvatska vojska, limitiranost Splita, zagrebačko odbijanje LCC, „udruženo oglašavanje“, turizam), te im na tome treba iskreno čestitati. Još više im treba čestitati na tome što novi terminal u Splitu nije imao utjecaja na promet Zadra. A baziranje Laude, te najave za iduću godinu su za istinske ovacije.