analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Lufthansa
Utrka prema dolje u globalnom zrakoplovstvu se nastavlja. Avio kompanije zahtijevaju od proizvođača da proizvedu štedljivije aviona koji imaju veći dolet. Stoga proizvođači rade na novim kompozitnim materijalima, patentiraju nove wingletse, pretumabavaju kabine da dobe dodatna sjedala, koriste lakše materijale u kabinama i na samim avionima, u nekim slučajevima doslovce izmišljaju toplu vodu.
No, najveći pritisak je na proizvođače motora. I dok se na samim avionima ne radi toliko mnogo, a neki aktualni modeli su prastari poput B737 (57 godina), B767 (43 godine), ATR 42/72 (40 godina) i A320 (37 godina), od proizvođača motora se stalno traži da proizvedu nove, štedljivija i jače motore, koji imaju manju emisiju CO2, koji su tiši, koji mogu letjeti dalje, te imaju sve duži period eksploatacije i održavanja. I proizvođači motora po pritiskom aviokompanija i proizvođača aviona, te konkurencije, podliježu pritisku, te konstantno izbacuju nove motore. Jel to dobro? Nije.
Naime, evidentno se danas proizvode motori koji su na granici tehnološke mogućnosti planete ili čak preko toga. Zbog toga se nakon nekog vremena eksploatacije pokaže da dijelovi motora nisu u stanju izdržati performanse koje se od njih traže pa se ubrzano habaju i motori prestaju biti operativni bitno prije gatantiranog vijeka trajanja. Motori se kvare, imaju ozbiljnih tehničkih problema, oni jednostavno ne mogu pokriti zahtjeve tržišta. I onda se moraju mijenjati ili reparirati bitno prije planiranih rokova, a proizvođači motora nemaju dovoljno kapaciteta ni za pokrivanje potreba proizvođača aviona za novim motorima, a kamoli da proizvode dodatne motore koji bi mijenjali postojeće koji ispadaju iz operacija bitno prije. Pa nam se desi kaos sa Pratt & Whitnyem radi kojeg su prizemljeni avioni kako bi se obavile inspekcije na dijelovima motora koji su upitni, te radi toga što Pratt & Whitney nije u stanju proizvesti traženu količinu motora. Stoga avioni stoje prizemljeni mjesecima iako su potpuno ispravni i relativno novi, no nemaju motora sa kojima bi mogli letjeti. Desetka prizemljenih aviona u ovom momentu imaju Wizz Air, IndiGo, Lufthansa i drugi prijevoznici radi problema sa motorima. I onda Pratt & Whitney plaća puste stotine milijuna kompenzacija kompanijama. Odakle novac za kompenzacije? Koliko više moraju koštati isporučeni motori da se mogu plaćati milijarde EUR kompenzacija.
U ovom momentu glavni proizvođači motora su Pratt & Whitney (podružnica Raytheon Technologies, koji sa još nekim proizvođačima ima kompaniju International Aero Engines), General Electric, Rolls Royce i CFM International (Safran i General Electric). Svi oni imaju veće ili manje probleme sa novim motorima. Proizvođači su čak počeli i odbijati zahtjeve za novim motorima, pa tako Airbus A220 ima samo opciju motora Pratt & Whitney iako je uobičajena praksa da avioni te kategorije imaju bar dva proizvođača. Jednako tako su svi proizvođači odbili Boom Overture za nove motore ovog supersoničnog aviona, pa se Boom morao okrenuti alternativnim proizvođačima te se nada da će Symphony motore proizvesti Florida Turbine Technologies i GE Additive (dio grupe General Electric), uz maintenance StandardAera.
U Rusiji, koja pod sankcijama zapadnih zemalja više ne može dobivati motore za svoje avione, krenuli su sa proizvodnjom vlastitih motora. Kompanije koje to pokušavaju su United Engine Corporation, Aviadvigatel i Klimov. No, proizvodnja kasni spram prvotnih planova i pitanje je kada će motori krenuti sa serijskom proizvodnjom, te koliko će ti motori biti štedljivi, kvalitetni i koliko ciklusa će uspijevati ostvariti. I u Kini je Aeroengine Corporation of China 2016. ujedinila više manjih proizvođača i pokušava napraviti motore za kineske avione, no to nije bliska budućnost.
Oduvijek je razvoj imao uspone i padove, tehnologija klipnih motora i CRT ekrana nije razvijena ni do 50% mogućnosti, a proglašena je zastarjelom.
Jet motori proizvedeni prije 20g bi se mogli unaprijediti da se ekonomijom donekle približe sadašnjim motorima (zamjena određenih komponenti pri remontu modernijima i nova ECU sa boljim softwareom), ali to bi usporilo prodaju novih motora.
Problem sa P&W motorima na Airbus i Embarer avionima je mali segment velikog problema u kojem se nalazi P&W. Veliki problem su motori za F35, u jednom trenutku su ugrozili cijeli projekt koji je po troškovima najveći obrambeni projekt u povijesti čovječanstva.
Skuplji od razvoja Atomske bombe. USAF je zahtijevao uključivanje GE u projekt, vlada ih je glatko odbila.
Sa vremenom (i stotine milijardi $) će se svi problemi ispeglati, i idemo dalje. Kako je povijest često puta do sada pokazala.
Previše aviona i letova na male i nebitne aerodrome. Ako se ne varam, u Nemačkoj je bio (ili je i dalje) neki projekat da se svako putovanje do 1000km prebaci na železnicu.
Tehnologija aviomotora je dostigla neku svoju granicu i tu samo nijanse mogu da se usavršavaju. Sve ostalo ide na štetu kvaliteta i bezbednosti.
To znači da nema unutrašnjih letova gotovo u cijeloj njemačoj
Ma to nije istina.
нек се пребаци али нек се и изгради, у Кини се тих тисућу километара пријеђе за колико оно, три сата, а у њемачкој?
Alene svaka vam čast na ovakvom članku da ste napisali.
Ljudi ne kuže da kada se i od 2.0,1.8 turbo motora traži da isporučuje snagu kao v6 3.0 ili 5.0 v8 Atmosferac. To ne završava dobro. To je najslikovitija usporedba. I poređenja isto što ču napraviti. Vidite evoluciju RR od RB211 danas do TRENT7000 i XWB. I GE od CF6,CFM56 do GE90,GEnx i CFM LEAP je mlađi i manji Braco GEnx,GE90 te budući GE9X je Nafriziran i Napucan do krajnjih granica. I još Fen postaje sve veći i veći. A u Kompresore I turbine se samo nadodaje redovi Lopatica. Rolls Royce(SUMITOMO,KAWASAKI,MITSUBISHI). Prakticiraju tri “VRATILA” Osovinu, Unutar Osovine i Unutar još jedne OSOVINE. Sve tri OSOVINE se vrte različitim Brzinama i Trpe različite Tlakove-Temperaturu(PRSTENOVI SA LOPATICAMA). Dok GE-SAFRAN-Ishikawarajima-Harima. Prakticiraju gradnju Dva VRATILA. Osovinu unutar Osovine. A PW u svoj PW1000G ugrađuje Planetarni Reduktor. Komponentu SLIČNU kakva se ugrađuje u Automatske Mjenjače. Auta,Kamioni,Autobusi nebitno. Taj Reduktor Nivelira Zakretni Moment samog Motora Turbine spram FENA. I evo Rolls Royce se isto UPUSTIO U NEIZVJESNOST. Novi motor če imat PLANETARNI PRIJENOS. Več vrše testiranja za budući Avion. Želim im SVU SREČU.
Veliki pozdrav.
Hvala. I hvala na ovom objašnjenju.
P&W nema problem u planetarnom prijenosu, niti postoji ikakav problem oko sve većeg i većeg fena. Uostalom, na tome se i zasniva efikasnost turbofenskog motora, na što većem fenu koji potiskuje veliku količinu zraka malom brzinom. Problem kod P&W je greška u konstrukciji, za turbinu su korišteni materijali koji ne izdržavaju uvjete za koje su predviđeni. LEAP motor nema taj problem jer je turbina keramička. Planetarni prijenos je sistem zupčanika koji optimizira broj okretaja fena u odnosu na broj okretaja turbine, ali zapravo nema nikakvu prednost u povećanju efikasnosti i optimizaciji troškova. Potrošnja kod Geared fan motora je oko 2% manja nego kod fena na N1 osovini, ali se ta ušteda anulira povećanom težinom reduktora i povećanim zahtjevom za održavanjem. Znači, nema nikakve prednosti. A što se tiče materijala za izradu turbina, to će doći na svoje, smanjena potrošnja se može postići jedino značajnim povećanjem temperature u motoru i velikim promjerom fena. To su zakoni fizike, jasni i standardni, nema u zrakoplovstvu filozofije. Tehnologija ide naprijed, naravno uvijek se nailazi na prepreke i probleme, ali ti problemi i služe za to da se rješavaju.
Upravu ste. Ali nekada se ti zakoni Fizike toliko pomiču da to ostavlja Posljedice koje se danas vide. Planetari baš sam i naveo. Nemaju problem sam po sebi. Ali dugoročno Frikcija če svoje dati. A PW i MTU jako dugo vremena niti jedan motor nisu razvili osim PW što je sa GE razvio GP7000. Što je Evolucija GE90. Rekao sam za Planetare zbog onoga što se desilo na 777 u DENVERU od Uniteda. I na A380 od Air Francea iznad GreenLanda. A LEAP je kopija GEnx I GE90 doslovno samo umanjena verzija. A Lopatice nemojte se ljutit. Nije samo Keramika. Nego Ceramic-Matrix-Composite. Sumnjam da je cijela Lopatica. Ja bi rekao samo Gornji Sloj. Ispod je Legura Plemenitih Metala i Nikla. Znam da Mitsubishi Heavy Industries za Rolls Royce pravi. Jezgru od Nikla,Srednji sloj je od različitih Komponenti Plemenitih Metala sa primjesom Nikla I Itrija. A završni sloj Caklina ona što direkt “Trpi” Vruče Plinove i Tlakove je od Cirkona. Znači IHI varijanta je Miks Keramike i Kompozita. I ispod jezgre koja nije Čista Keramika. Sumnjam da bi Keramika izdržala Sama. Njena uloga je primarno da Trpi Užarene Plinove. I da spriječi prodor Temperature do Jezgre Lopatica. A zakoni Fizike i Matematike slažem se uvijek su JASNI. Ali nekada vam ne mogu predvidjeti koja Legura i Završni sloj Najbolje Leži za tražene Performanse. Dugo i jako Dugo vam treba testiranja u Raznim uvjetima i Kombinacijma Materijala da bi dobili tražena Formulu.
I da povučem PARALELU. Aksijalne Turbine nisu samo Rezervirane za Aviomotore več za cijelu Galeriju Aplikacija.
Plinske Turbine u Razaračima,Krstaricama,Fregatama. Austalovim i Incatovim Katamaranima. Daleko VEĆA Naprezanja “Trpe” od onih u Aviomotorima. Na duži Vremenski Period. Ovdje Pumpaju vodu Kroz KAMEWINE mlaznice i Guraju brodove Tisuće tona Teške. I nije samo do Materijala več je i do Goriva i Zraka. Turbine u Nuklearkama nekada rade i više od Godinu dana uz Krače pauze. I svejedno Đaba Boroskopija. Kada je Rastavite. Korozija, Kamenac, Nečistoče i Kemikalije. Nagrizu Svoje.
Veliki pozdrav.
I zaboravi Navest. Što je Fen veči i veči. To je Opterećenje sve Veče i veče. I na Turbinu,Kompresor,Komore izgaranja pa I na same Osovine.
Kao sto ste sami naveli planetarni prenos smanjuje brzinu okretaja lopatica fena, i sto veći fen to je bolja efikasnost motora. Prednost ovog prenosa je da na velikim motorima vrhovi lopatice fena neće se pribliziti brzini zvuka dok sama turbina će noći da se vrti mnogo većom brzinom. Primer je ruski bombarder sa kontra rotirajućom elisama. Za trenutne motore koji su na A220 E2 i 320neo to nije ni plažu ali kod RR motora za sirokotrupce to postaje bitan faktor
Čisto za usporedbi planetarni prenos imate u maltene u svim modernim žičarama u korenu glavnog točka oko koga se vrti sajla.
Planetari su svuda zastupljeni. A najviše u Ponovo ču Navest. U Automatskim mjenjačima. Istu ulogu imaju kao u Aviomotoru,Menjaču,Žičari,Dodatak Differencijalu. A to je Niveliranje Razlike u Prijenosu. U Mjenjaču ih ima negdje preko Četiri niza. I Zaključavanjem-Otključavanjem Redoslijeda Planetara se Mijenjaju Brzine i stupanj Prijenosa. Uz Pomoč Lamela koje Planetare Blokiraju ili Otpuštaju. Rikverc također. A Hidraulička Spojka. Bez Frikcije dođe kao Varijator. Isto Motor se Vrti Brže od Prijenosa. A Hidraulička Spojka vrši Transmisiju Zakretne Sile. Pri tome Zaglađujuči Otključavanja-Zaključavanja Planetara. Ublažavajuči Trzaje. Ali ono što sam Rekao ostajem pri tome. Plinska Turbina na Brodu pokreće Vodenu Mlaznicu. Koja Također ima Promjer Cijevi svoj Bypass. I ima Veličinu,Dužinu,Promjer “LOPATICA” Impellera. Isto je bit koliko če vode Usisati i Ispumpati. Te Nuklearne Podmornice. WATER-JET isto je Cijev sa Impellerom.Kao što je stvar Zraka i Fena u Avimotoru. Te također isto je ZAKRETNA SILA. Glavni Izazov i Razlog pomjeranja Granica Idržljivosti. Parne Turbine,Plinske Turbine ili Turbine Aviomotora. Nebitno.
Otišao sam predaleko i naporan sam više.
Sve moguće Kombinacije-Ispitivanja se danas vrše i Eksperimentiraju. Razne se Kombinacije Ispituju. Ali što više Granice promjeraš. To češ više Izazova-Problema Imati. I Superlegure. Keramički-Kompoziti. Ljudi su Napisali Cijele Kataloge o Legurama i Kombinacijama Materijala. Njihovoj Otpornosti,Rastezljivosti,Lomljivosti,Rezistentnosti na Visoke Temperature, Promjene Temperature. Postupku Obrade. Proizvodnji. Taljenju,Cementiranju,Brušenju,Poliranju. Proizvodnji u Slojevima. I Kombinaciji svih Mogućih Primjesa i Komponenti tih Legura I ovih Superskupih. Keramičkih-Kompozita. I jedno je Testiranje za Certfikaciju-Atest u Testnom Centru. A rad na Terenu članak je o tome napisan.
Te Planetar kada Prezupči u Zraku. Što je Danas VRLO LAKO MOGUČE. Nebi htjeo biti u Koži Putnika. A nikako Pilota. FEN če se Raspast u Paramparčad. Jer Zupčanik ne Trpi ono što Trpi Lopatica Kompresora ili Turbine.
Isprike ako sam bio Naporan.
Veliki pozdrav.
Niste
Na PW je fixni ratio tako da nema menjanja “brzina”. Primer broda vam je jako dobar, jer se radi o mnogo većim opterečenjima nego kod fena. Za to sam i naveo primer žičare u istom kontekstu.
Problem kod avio motora je temperaturni raspon u kome rade koji ide od + 50 (avion ma stajanci na asvaltu pod suncem) do -50 u jako kratkom vremenskom periodu, i kao sto rekoste ne sme da zakaže.
јесте ли се конзултирали с читатељем м. фрањићем за овај чланак?
Sa njim ne.
зашто, човјек је врхунски зналас!
Jer nemamo nikakvih kontakata.
U današnje vrijeme tehnologija avionskih motora i jako išla naprijed u sigurnosti i štedljivosti sistem izgaranja je dovedena do savršenstva u odnosu na motore tehnologija od prije 20 gpdins
Neosporno. Ali motori imaju i gomilu problema koje prije imali nisu.
Imali su, Alene, problema, kako nisu imali??? Lockheed Tristar je zamalo propao jer je Rolls Royce imao toliko problema s motorom za taj avion da je firma došla do ruba bankrota i spasila ju je engleska vlada. Pratt&Whitney je radio prvi High bypass motor za 747, tijekom šezdesetih i projekt je imao probleme neprekidno, pogotovo na početku razvoja. Boeing 717 je imao toliko zahtjevne motore da RR nije bio u stanju napraviti motor sam, nego su se morali udružiti s BMW-om i i tek tada je nastao motor kakav su zamislili. Moderan turbofenski motor je toliko komleksan proizvod da se malo što može s njim usporediti, a tako je bilo i s prethodnim generacijama iste kategorije motora. Dobro, danas postoji paranoja ugljičnog otiska i zelenih građanskih pokreta, ali neovisno o njima moderan motor je ipak proizvod koji je na vrhu piramide suvremene tehnologije. Normalno je za očekivati probleme i ti problemi nisu nikakvo iznenađenje.
Nu, ja tako daleko ne pamtim. Bio sam premalen. Ali da od kraja osamdesetih do početka tisučljeća nije bilo ovakvih problema to je činjenica.
L1011 je odličan primer gde je motor sahranio avion koji je bio ispred ostatka tržišta. L1011 je bio prvi avion sa autolanding sistemom ako se ne varam.
Robi če se Naljutit.
A evo primjera Kompleksnijeg stroja
Alstomova Arabelle Turbina u Nuklearkama. Nema tri-dva vratila. Ima Jedan ali Osam Turbina u Nizu. Najveća i Najsnažnija na Svijetu. 1750 MW Bruto I 1650 MW Neto Snage. U Turbinama je Tlak Različiti. A ono što je Pokreće. Reaktor, Četiri Gigantska Parna Bubnja. Četiri Gigantske Pumpe koje Pumpaju 28 tisuća Kubika vode na sat. Kroz Tanke Cjevčice Parnog Bubnja i Jezgre Reaktora. Temperatura 300 C i Tlak preko 150 Bara. I Isparena Voda(Prosušena). I cijeli niz Petlji koji regulira Tlak i Volumen Pare. Koja ide u osam Turbina. Na jednom Vratilu. Također Ogromni Problemi. Što se tiče Legura Metala I Formule Materijala. I da Naglasim Aviomotor radi nekada preko 20H. A ovaj stroj Radi Preko Godinu dana BEZ Prestanka. Jako ga je Teško Uskladit. Pokrenut i Održavati u Zadatim Performansama. I Parne Bubnje i Pumpe pravi Mitsubishi ista firma koja pravi Turbine za Rolls Royce. Tako da opet kažem Aksijalna Turbina nije samo Rezervirana za Aviomotore. To je cijeli Splet. Inženjerske Evolucije.
I zamislite da uleti kap vode u takvu turbinu, i ako je malo verovatno jer se radi o suhoj pari, to je kao da je neko opalio metak u lopatice. Secam se komentara jednog starog profesora koji je radio projektovanje izmenjvača toplote i separatore pare.
Мој пријатељ иначе велики познаватељ аутомобила, од пре пар година саветује свима да се не купују “модерни штедљиви” аутомобиле са најновијим аутоматским мењачима и гомилама комплексних система, већ класичне бензинце са мануелним мењачем. Израчунао да му је тако јефтиније и далеко поузданије, ако се сви баш сви трошкови и потенцијални проблеми узму у обзир.
Verujte mi svako ko se dobro razume ili radi na odredjenoj tehnologiji cudi se kako uopšte radi 🙂 obzirom da poznaju sve nedostatke.
Sto rece jedan moj prijatelj, svaki put kada podignem pare iz bankomata česem se po glavi kako je moguće da je iznos tačan.
Dobro ste nanjušili skrivenu agendu, ali tako je i u svijetu automobila, zato ne valjaju svi ovi najnoviji dizel i benzinci, zato su uvalili električne aute kako bi normalni proizvođači bili u neprilici.
Cilj je smanjiti bilo kakve mogućnosti prijevoza i zračne i cestovne.
Ali ispali je mimo planova da su EV jedno veliko sr… e i zlu pravo se događa njihov veliki kolaps.
Nadajmo se isto tako smirivanju ekološke histerije u avio biznisu!
Neće biti smirivanja ekološke histerije u avio businessu. Upravo suprotno.
Politika je kriva za sve. E sad, hijerarhijski gledano, tko je na vrhu piramide i što želi postići, a tko su izvođači radova, dajem vama da sami odgonetate. Ali zato imamo lažnu pandemiju, lažnu agendu o klimatskim promjenama koje je uzrokovao čovjek (sjetite se, već je bilo govora o 0,04% Co2 u atmosferi, od kojih čovjek svojim aktivnostima, a to znači i prometom, doprinosi svega 4%, ostalo s Co2 su prirodni procesi, apsorpcije i ispuštanje Co2 u i iz oceana) i tu nesretnu “zelenu tranziciju”, mantre o potrebi smanjenja ugljičnog otiska i uvođenje karbonske valute, lažni sukob u Ukrajini i sotonizaciju Rusije, uvođenje “umjetne inteligencije” na velika vrata itd. Jedna od kolateralnih žrtava toga je i avio industrija kroz te zahtjeve koji joj se nameću, baš kao i automobilskoj industriji. Nemeću ih nitko drugi doli gurači kemijskih olovki. Bogu hvala, na ovim EV automobilima polako lome zube, nadam se da će tako biti i s avionima.
Priložio bih ovome samo jedan friški članak…
https://epoha.com.hr/2024/04/11/boeingov-zvizdac-john-barnett-tvrdi-da-su-zrakoplovne-nesrece-unutarnji-posao-globalne-elite-s-ciljem-uvodenja-agende-2030/
Ako ne uradite nista, nece sigurno. Svako od nas je duzan da koliko moze umiri histeriju neto nule CO2. Svakom prilikom treba kritikovati tu utopijsku krilaticu. Svakom sa malo mozga je jasno da je histerija globalnog zagrevanja suplja prica. Samo placenici ostaju da propagiraju neprirodne zahteve globalista i tehnokrata zajedno sa onima koji bi se pre ubili nego da pocnu da misle.
Boom Overture je ipak nešto drugo u usporedbi s Airbusom i Boeingom, motori za Overture nisu nikada ni bili blizu realizacije jer tehnologija za takav zahvat nije razvijana i firma koja bi se toga prihvatila mora krenuti bukvalno od apsolutne nule. Concord se ne može uzeti kao mjerilo jer je tehnologija tog toba toliko zastarjela i neprimjerena današnjim zahtjevima da ne služi ničemu. Također i taj Overture zapravo ne predstavlja nekakvo dostignuće jer je zamišljen za mali broj putnika, isključivo elitnu klijentelu, pa je jako upitna isplativost milijardi novaca ulupanih u razvoj motora za nečiju igračku. A što se tiče Airbusa i Boeinga, realno je za očekivati da se bore za tržište na način da ojade jedni druge i da se naslađuju na nesreći onog drugog. Boeing radi loše avione, Airbus je izvisio zbog loših motora. Cijena koju plaćaju jedni i drugi je beznačajna u usporedbi s užitkom i naslađivanjem zbog jada i čemera onog drugog. Manageri Airbusa bi se vjerojatno odrekli seksa samo da mogu gledati kako se Boeingovi avioni raspadaju u letu, isto važi za Boeingove managere da gledaju što više parkiranih Airbusa sa skinutim motorima.
Ali je činjenica da se Boom obratio najvećim igračima koji su ih odbili.
Slažem se sa člankom, mada bih dodao da i avijacija danas prevazilazi mogućnosti planete i da će naši unuci ispaštati zbog ovoga. Naravno, rijesenje za ovo nisu ni dodatne takse ni ukidanje slotova ni ništa slično čega su se zelene elite u EU dosijetile.
Riješenje bi jednostavno bilo zabrana privatne avijacije na većim aerodromima diljem svijeta. Ovime bi se putnici koji misle da zaslužuju bolji tretman od ostalih samo zato jel žive od eksploatacije odvratili od letenja privatnim jetovima i letjeli bi u najboljem slucaju bussines/prvom klasom.
No kao što znamo to se desiti neće.
Treba ukidati lokalne i regionalne letove gdje god kopnena saobracajna infrastruktura a to su putevi i zeljeznica omogucava siguran,brz,jeftin i ekoloski prihvatljiv prevoz.Nesto od ovoga recimo vec rade u Francuskoj.
Da to radi Francuska i ne samo Francuska.
Avijacija proizvodi 2% ukupnog CO2.
Ajmo mi radije rijesiti glavne uzroke, kao sto su grijanje domacinstva, proizvodnja struje, veliki teretni brodovi i slicno.
Svi bi da se netko drugi necega odrekne. Odreknimo se mi konzumerizma. Kupujemo nove stvari jer želimo novo, a ne zato jer staro više ne valja.
Ajmo ne kupovat elektricne aute dok god su elektrane na ugljen na primjer.
Da ne govorim o bullshit zelenoj agendi, gdje sva plastika koju odvojimo za recikliranje ide na brod (koji na putu proizvede vise CO2 nego da smo zapalili svu tu plastiku) i onda stoji u Indoneziji i Filipinima 10 godina na obali, zavrsi u moru i pretvori se u mikroplastiku. Dakle, doslovno, ako bacis plasticnu bocu u otpad, ide na Jakusevec, ako bacis u reciklazu, ide brodom na Filipine, pa u more.
Pustite avijaciju na miru. Zabrana privatnih letova je vise stvar zavisti nego nekog prakticnog utjecaja na zastitu okolisa.
Upravo tako. Neki dan sam to rekao za WDR. Ajmo prvo ne kupovat kiwi iz Novog Zealanda koji dolazi avionom, ajmo ne dozvolit njemačkoj ministrici vanjskih poslova da putuje po SAD-u automobilom, a avion za njom ide prazan, ajmo prvo ne kupovat nove stvari i stare koje su više nego ispravne bacat u smeče. Ajmo kupovat aparate koji su bolje energetske vrijednosti. Ajmo prvo obnovit fasade kuća, uvest solarne panele. Ajmo kvalitetnije reciklirat otpad, posadit koje drvo…
A sto Vi onda ne vozite elektricni auto kad ste vec toliko ekoloski ostrasceni?
Jel smatram da električni automobili više zagađuju okolinu zbog načina kako se radi električna energija i radi pohrane baterija.
Ali ja sam turbofrik za ekologiju. Kod mene se reciklira 99% otpada, jako pazimo na to, imamo vlastita kompostišta, kupujemo isključivo električne strojeve koji imaju najviši stupanj uštede električne energije iako ih plaćamo višestruko više, kupujemo isključivo najštedljivije žarulje, sredili smo svu stolariju i fazadu, na krov smo stavili 4 puta veću izolaciju od tražene, da smanjimo količinu grijanja i hlađenja u kući…
Isto se odnosi i na avionske motore, proizvođači motora su turbofrikovi kada je u pitanju motor koji je efikasniji i štedljiviji, poput vaših najštedljivijih žarulja i aparata s najvišim stupnjem uštede. LEAP motor je razvijen upravo za tu svrhu, da bude voditelj u turbofrik koloni ostalih dostignuća u zrakoplovstvu. Ali to ima svoju cijenu i zahtjeva ogromno znanje i iskustvo. Budite, Alene, sigurni da CFM inženjeri koriste 120% svojih kapaciteta i performansi da postignu ne jedan nego deset koraka naprijed u segmentu kojeg su se prihvatili. Smanjenje potrošnje i ekološki standardi su danas toliko prisutni u svakodnevnoj percepciji da se podrazumijevaju kao pranje zuba ujutro kada ustanete. Naravno, svaki dobitak ima i svoju cijenu, od tri pokušaja barem jedan omaši. Tako je bilo oduvijek u avijaciji i tako će biti zauvijek.
Pobogu, kako elektricni auto moze zagadjivati vise od klasicnog???
Takodje, sto onda ne vozite neki koji manje trosi i manje zagadjuje, nego X5?
Zato što trebam velik auto. Moj X5 je doslovce kombi. Mi u njemu prevozimo robe za prosječan kamion. I to više puta tjedno.
Mislim da je jasno i više puta objašnjeno koliko električni automobili zagađuju. Gdje se proizvodi i kako električna energija zanjih. Kako se proizvode ti automobili, baterije za njih. Što sa gumama koje se više troše radi težine? Što sa baterijama kada se pokvare?
Jasno je objasnjeno da elektrican auto zagadjuje manje, i to duplo manje!
“It’s not even close. Over its lifetime, the average new electric vehicle produces about half the greenhouse gas emissions of an equivalent vehicle burning gasoline or diesel.”
https://earthjustice.org/article/electric-vehicles-are-better-for-the-environment#:~:text=EVs%20are%20much%20better%20for,vehicle%20burning%20gasoline%20or%20diesel.
Takodje, baterije za elektrican auto traju i do 20 godina pre nego sto se pokvare, dakle nije ni to argument.
Za elektricni auto postoje posebne gume, upravo kako bi se resio problem trosenja.
Je baš baterije traju 20 godina. Kako ne. Ako aviona prođe 2000 km godišnje.
Slobodno vi vjerujte zelenoj propagandi, meni istinski svejedno.
Tako je, govore panično o CO2, a bez njega nema ni života biljaka! Zato upravo neka prestanu brljati o svojoj zelenoj agendi i poklope se preko glave, neka počnu saditi drveće!
I sve će biti riješeno!
Potpisujem!!!
I ja…
Riješenje Sustainable Aviation Fuel. Najlakše ga je Integrirati u postojeće uvjete. Nema velikih preinaka na Motorima. Lako ga je proizvest. Ima sirovine OTPADA te Fischer-Tropschov postupak za proizvodnju Sintetičkog Goriva. Ne treba odma biti 100%. Ali vrlo skoro 30%. Sigurno. Brodovi več rade na tekući Metan LNG i Metanol. Dual Fuel sa Dizelom i Lož Uljem razne kombinacije. Kruzeri Hybridi Vodikove Čelije. I Zeleni mi nikad neče biti jasni. Ne možeš biti npr. Protiv Nuklearki i Elektrana na Ugljen. I stalno ponavljaju Obnovljivi Izvori. Nitko ne govori da ne mogu zadovoljit Vršno Opterećenje. I da su Nestabilni. Ne padaju beskrajno Kiše,jaki Vjetar ne puše uvijek. I nije svaki dio planete Zemlje Sahara ili Atakama. Da se grade Termo-Solarne elektrane Moderirane Rastaljenom Soli. HVDC je jako skup da prenese tu Obnovljivu Struju. A Obnovljivci Progutaše Plin kada ih Nema. I još Poljska. Termo Elektrana Belchatow na Ugljen zagadi zraka kao cijela Švicarska. Za 5+GW Struje. Zašto ne napraviti Modernu Nuklearku sa tri ili četiri reaktora da daje istu količinu Struje. Francuska je pametna pa ima kapacitet da izvozi 17 GW Struje. I Flotu od 56 Reaktora. Tako da Zeleni. Kritizrirajte ali predložite Alternativu istih Gabarita i Kapaciteta.