zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

Moja dva pokušaja kompanija u regiji

autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Cessna 208B

Više od dvije godine sam istraživao postoji li mogućnost pokretanja vrlo specifične kompanije u regiji. Naime, ideja je bila da se malim avionima Cessna 208B Grand Caravan pokrenu letovi prema Sarajevu dva puta dnevno iz svih aerodroma regije gdje bi se potom konektirali i time bi se dobilo da preko Sarajeva putnici vrlo brzo mogu doći u bilo koji dio regije. Putnik bi tako mogao otići do destinacije i vratiti se isti dan. U sredini dana avioni bi letjeli na direktnim letovima u regiji. Primjer takvog leta bi bio

Zagreb 07:00 – 07:50 Pula 08:10 – 09:20 Sarajevo 09:50 – 11:00 Pula 11:20 – 12:50 Priština 13:10 – 14:40 Pula 15:00 – 16:35 Skopje 16:55 – 18:30 Pula 18:50 – 20:00 Sarajevo 20:30 – 21:40 Pula 22:00 – 22:50 Zagreb.

Baza kompanije bi bio Zagreb, a kasnije bi kompanija mogla imati baze i u nekim drugim gradovima. Na ovaj način bi putnik mogao krenuti iz Pule u 7:00 i doći u Skopje oko 10:45, te se vratiti iz Skopja u 18:30 i doći u Pulu u 21:00. Jednako tako za svaki grad iz Zagreba bi bio let ujutro (u 7:00) i vraćao bi se u Zagreb oko 22:45, čime bi putnik mogao iz Zagreba otići na destinaciju i vratiti se isti dan. Danas takvu opciju imamo iz Splita, Pule, Zadra, Dubrovnika i Osijeka prema Zagrebu, ali ne i obratno, što bi kompanija omogućavala. Radnim danom letjelo bi se kako je gore napisano, no subotom bi se samo letio let: Zagreb-Pula-Sarajevo-Pula-Zagreb ujutro, te nedjeljom isto tako ali navečer.

Kako Cessna 208B ima maksimalno 12 putnika, no u Europi se sa jednim pilotom dozvoljava letenja sa 9 putnika ista bi imala veći razmak sjedala, pa bi se letovi reklamirali kao business (zapravo premium ekonomski) letovi (po uzoru na američke kompanije koje sa manjim avionima lete business letove). To bi značilo da radnim danom na linijama ima ukupno 18 ponuđenih sjedala. Obzirom na petnaestak mogućih konekcija ovo je istinski prihvatljivo i neosporno bi bilo dovoljno putnika. Konačno, operacije bi bile bitno jeftinije jer bi se letjelo tek sa jednim članom posade, bez kabinaca i sa jednim motorom, uz vrlo nisku potrošnju goriva.

Jasno prvo bi se krenule letjeti linije koje nemaju konkurencije (npr. ne bi se pokretala linija Zagreb-Sarajevo ili Beograd-Sarajevo), ali bi se u trećoj fazi uveli letovi i iz tih gradova. To znači da bi u I. fazi letovi bili prema Sarajevu iz (8 aviona):

  • Ljubljane (usred dana letovi za Dubrovnik, Split, Brač, Kraljevo, Ohrid, Prištinu, Tuzlu)
  • Pule (usred dana letovi za Prištinu, Skopje i Podgoricu)
  • Zadra (usred dana letovi za Prištinu, Skopje, Podgoricu i Niš)
  • Splita (usred dana letovi za Prištinu, Podgoricu, Niš, Kraljevo)
  • Dubrovnika (usred dana letovi za Prištinu, Skopje, Niš)
  • Podgorice (usred dana letovi za Prištinu, Skopje, Niš, Kraljevo)
  • Prištine (usred dana letovi za Beograd, Tivat)
  • Skopja (usred dana letovi za Rijeku, Osijek, Tivat)

 

U drugoj fazi uveli bi se letovi iz (ukupno 12 aviona):

  • Rijeke
  • Osijeka
  • Niša
  • Ohrida

 

U trećoj fazi letovi bi bili iz (ukupno 16 aviona):

  • Maribora
  • Zagreba
  • Beograda
  • Tivta

 

Dok bi se u četvrtoj fazi uveli i letovi iz (ukupno 19 aviona):

  • Portoroža
  • Lošinja-Brača
  • Kraljeva

Ovime bi primjerice putnik iz Splita imao letove dva puta dnevno za Sarajevo, te jednom dnevno za Zagreb, a više puta tjedno za Prištinu, Podgoricu, Niš, Kraljevo i Ljubljanu. Kasnije u petoj fazi mogli bi se pokrenuti i letovi za širu regiju kao što su Budimpešta, Bukurešt, Sofija, Solun, Tirana, Venecija, Rim…

Projekt je prošao sve faze evaluacije i ušao je u fazu kalkulacije troškova. Za isti smo već i pronašli investitore u BiH. O istome smo sa operativne strane razgovarali i sa g. Alanom Bajićem, direktorom Aerodroma Sarajevo koji je iskazao spremnost za ove letove, mogućnost reorganizacije stajanke za prihvat ovih manjih aviona (po tri na svakoj parkirnoj poziciji za jedan A320obitelj, tj. za isto bi se koristile 4 parkirne pozicije u prvoj fazi projekta, 6 u drugoj i 8 u trećoj, te 10 u četvrtoj kada bi se morala i širiti stajanka)

No, projekt je pao na dva problema. Prvi je rizik letenja sa jednim motorom u Sarajevo koje je na vrlo visokoj nadmorskoj visini okružen planinama. Stručnjaci su mi rekli da je to prerizično zimi i da taj avion ima smisla na nižim nadmorskim visinama i na letenju gdje ne mora prelaziti visoke planine. Drugi problem je bio zimske operacije u Sarajevu koje su izuzetno nestabilne, gdje ima jako puno otkazivanja, poglavito rano ujutro i kasno navečer. Radi toga bi se cijeli sustav urušio više puta godišnje. Konačno kalkulacije su tražile load faktor od vrlo visokih 89% (8 od 9 sjedala) uz izuzetno visoku cijenu karta, prosječno 270 EUR, što nije realno.

I nakon što smo odustali od projekta otvorila se nova mogućnost. Moji komitenti iz jedne vrlo jake kompanija u BiH su u VI. mjesecu pokrenuli inicijativu za aviokompaniju u BiH. Nakon dugih i svakodnevnih pregovora iskristalizirao se projekt: dva Embraera E195 u wet leasu, jedan baziran u Tuzli i jedan u Sarajevu uz letove i iz Mostara i Banja Luke. Kompanija bi u prvom redu trebala pokriti gap odlaskom Wizz Aira iz Tuzle i Sarajeva. Istim bi kompanija koristila najavljene subvencije Tuzle, Sarajeva i Mostara. Uvele bi se isključivo linije koje nemaju konkurencije i na kojima je siguran visok load faktor, sa relativno malo frekvencija (2-3 tjedno). Linije bi prvenstveno bile za dijasporu, a samo u Mostaru za hodočasnike, te bi se nešto sitno pucalo na turiste u Sarajevu. Ukupno bi tjedno bilo 48-50 tjednih letova.

Linije koje su se trebale pokrenuti iz Sarajeva su:

  • Barcelona, 2 leta tjedno
  • Paris, 3 tjedno
  • Minhen 4 tjedno
  • Ljubljana 3 tjedno
  • Prag 2 tjedno
  • Copenhagen 3 tjedno

 

Linije iz Tuzle:

  • Istanbul 4 tjedno
  • Billund 2 tjedno
  • Berlin 2 tjedno
  • Gothenburg 2 tjedno
  • Copenhagen ili Malmo 2 tjedno
  • Stockholm 2 tjedno
  • Beč 2 tjedno

 

Linije iz Mostara:

  • Istanbul 2 tjedno
  • Rim 2 tjedno
  • Dublin 2 tjedno
  • Minhen 2 tjedno

 

Linije iz Banja Luke:

  • Zurich 2 tjedno
  • Istanbul 2 tjedno

Projekt je bio postavljen, postavljene su linije i krenulo se u pregovore sa investitorima koji su bili vrlo zainteresirani. Nažalost u konačnici investitori su u IX. mjesecu odustali od projekta i rekli da im je isti previše rizičan. Šteta, istinski sam bio uvjeren da projekt ima budućnosti i čak sam, da dokažem koliko vjerujem u projekt, osobno htio investirati u isti.

92 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Samo da vam kažem Alene. Da imam para, ja BiH vama dao odriješene ruke da vodite kompaniju i dao vam odmah 10 E195

Супер идеја. Нема везе што је испало да не ваља. Пустите што ће вас исппливати да неђате појма, итд.
Него, да ли би можда имао смисла неки аеродром у близини Сарајева, где је лепо време и налази се пуно ниже?Мени пада на памет Тузла, Бањалука или Мостар. А ако калкулација каже да има путника онда и даље од тога, на пример Ужице, Сплит, Дубровник, Требиње,…

А да поновите прорачуне за ту вашу компанију али да централна тачка буде Дубровник од марта до октобра. А Београд или Тузла децембар и јануар. А у фебруару и новембру су сви на одмору а машине на одржавању. Онда можете и нешто веће авионе да узмете.
Не знам да ли то може по споразумима између земаља.
Пс. Као што видимо београдизација и загребизација су изгледа и регионални проблеми а не само српско-хрватски.

Pitanje za autora teksta, da li ste bili u Amsterdamu ili njegovoj okolici kad ste pisali ovu ” strucnu analizu”, jer bi to reklo što šta u vezi ovog teksta.

Čovjek vam pokušava objasniti da ste bili “high” kad ste ovo pisali

Pitanje, da li bi avion tipa cessne mogao koristiti za redovne linije izmedju gradova koji su blizu, a na cijim linijama radi te blizine leti malo putnika (primjerice Split Sarajevo, Zagreb Pula, Zagreb Zadar, Zagreb Budimpesta) Znaci 2 linije dnevno sa manjim avionom sa 9 putnika umjesto jedne sa avionom tipa Atr ili Dash-a.

Nekako ste Banja Luku marginizovali u drugom a u prvom niste uopšte uključili. Simbolički samo 2 leta. Jesu li to tako investitori tražili? Očigledno. Mostar duplo više linija i letova o drugima da ne pišem

Ima Ljubljana-Tuzla

Jeste li upoznati sa činjenicom da avio operator u BiH (a tako je i u EU) ne može imati AOC sa samo dva zrakoplova u wet leas-u?

Mora imati i barem jedan zrakoplov u dry leas-u, ili u vlasništvu, koji “drži” AOC.

To je obavezno pravilo.

Koliko je realno da ovakav avion dobije slotove u beogradu, splitu… nikakve

Top ideje Alene, meni je jako dobra ova sa Embrarom. Kažete da je za Cesnu potrebno oko 270 EUR po putniku, koliko je bio proračun cene karte za Embraer varijantu?

Zasto ste mogli objaviti 270 EUR za Cesnu ali ne za Embraer?

Mislim da u istoriji avijacije nikome nije pala gluplja ideja na pamet od ove prve sa Cs208.
Za Ginisa zaista!

Mene zanima nakon propasti Njemačke kompanije kako se nitko drugi nije sjetio.hidroavioana po hrvatskim otocima. Ja i dalje mislim da je ideja dobra samo da je realizacija bila loša.

Ko je vidio Jadran kad krene da puše i valove rola, taj tesko da bi hidroavion smatrao dobrom idejom.

😀

Postoje plovci i sa točkovima, pa redovno slijeće na suhozemne aerodrome…

Hvala na transparentnosti. Svi vole sa pricaju o uspesima, ali mnogi nisu svesni koliko neuspeha treba da se dogodi i svakodnevno se dogadja. Glava gore, i ide se dalje.

Ovo može napisati samo netko tko nema blage veze o zračnom prometu.Uzimam sebi pravo da to kažem jer sam 30 godina radio u toj branši ,i kao direktor.Naime postavljeni red letenja propao bi već prvi dan u prvom redu zbog prekratkog vremena između dva leta ,a nakon toga puno je još negativnih okolnosti koje bi spriječile nastavak operacija,da ne duljim.

Ma kako se samo tako drsko usuđujete davati opaske najvećem stručnjaku za zračni promet u RH? Nečuveno. Stoički podnosite ovakve napade gosp. Šćuric, respect!

Odlično, navedite svoje uspjehe koje ste postigli kao direktor u toj branši…

Poznavajući prilike i profil putnika na severu Evrope,druga varijanta bi imala load faktor fantastičan. Alene, neka ovaj neuspeh ne zaustavi Vaše dalje predloge i fantastične pokušaje da naše učmalosti budu prevaziđene. Samo jako napred

De ljudi mogli ste mlo vece komentare pisat mali su ovi

Biće treća sreća Alene , ne sumnjam u to . Ne ljubi lijep , nego uoporan 😊

Sjajna izreka!

Tako je , mada original je bolji ali nije za ovog portala .

U ovom slučaju ne ljubi nitko

Ma ne mogu avioni ispod 170 sjedista rentabilni. Uz muku i sponzore npr telekom kompanije i turisticke zajednice moglo bi se navuci na neku nulu ili mali profit.
Morao bi se praviti neki hibrid. Ali ako ce vec praviti gubitak bolje da ga pravi 170-200 konzerva sardina avion nego 110 embraer. Bar vise putnika ce dovesti.
A onda mozemo reci da drzava profitira od putnika koji dolaze jer je nebitno sto na aviokompaniji gubimo 1€ a putnici/turisti/posjetitelji ostave 5€. Generalna dobit 4€. Pa djavolu malo bilo. Al nece niko. Mokri snovi.

Leteo sam C208… Dobar je avion, imate problem sa low visibility (a tu Vam je SJJ najveći problem zimi) ali solidan avionić😊

A sta kažete za nešto malo jače tipa PC-12?

Ili Kingair 350..ili Beech 1900…mozete 18 putnika i dva pilota bez posade pozadi.

Ps. nemojte odustajati! 👍

PC-12 nije ista stvar kao i C208, PC-12 ima kabinu pod pritiskom i slovi kao već značajno bolji poslovni avion, može se koristiti u širem dijapazovnu. a i dosta je skuplji i nešto manjeg kapaciteta (mislim do 9 putnika, u situaciji sa jednim pilotom identično). Isto može da sleće na travnate piste, ali je brži, komforniji. C208 mora stalno da leti “kroz vrijeme” dok PC-12 može i “iznad vremena”.

PC-12 ne da leti preko planina, već preko oblaka i vremenske situacije uopšte. C208 je avion za “Afriku” tj. gje nema puteva, da poveže ostrva, i mutlifunkcionalan avion (putnički, kargo, VIP za manje organizacije), kabina koja nije pod pritiskom i plafon leta 3000m i fiksni stajni trap. PC-12 je ozbiljan poslovni avion koji može da poveže dvije tačke (i travnate piste) na ozbiljnoj udaljenosti i uz sve prednosti koje pruža kabina pod pritiskom, i leti do 9000m nadmorske visine.

Ponegdje im se osobine preklapaju (recimo mogućnost korišćenja travnate piste), dok u nekim su diametralno različiti. Oba ova aviona imaju svoje prednosti i mane, samo ih treba uklopiti u priču. Vi ste iznijeli jednu varijantu priče i svaka Vam čast za to.

Mnogi će reći kako to ni u snu ne može uspjeti, ali oni i ne znaju sanjati tako da kod njih ne može uspjeti. A ako jedan san, ili priča, ili ideja, nije uspio, treba ponoviti u nekim drugim varijatetima, do uspjeha…

Tu gresite, PC12 je mnogo sposobniji avion od C208, doduse sa malo jacom potrosnjom goriva. No, to Vama ne bi smelo da pravi problem jer zauzvrat dobijate avion koji komforno ima mogucnosti a i performans za SJJ tokom cele godine

Mislio sam na ovaj drugi idejni projekat.
Ali za Cesnu Grand Caravan sa malim kargo prtljažnikom sam za u bilo koje doba dana i noći. Moze se uvezati cijela bivša JU i da funkcionise kao kombi. Bukvalno

Pa zato Vam govori čovek gore za PC12… Avion nadmašuje naše Balkanske vrhove bez problema. Ali u pravu ste, nosi manje putnika.. Do 9 max.

Za twin engine avione, stoji da mora drugi pilot ali dobijate više putnike. I manje frke oko performansi i zaledjivanja.

Ko je potpisnik teksta? Isprv asam mislio da je Alen Šćuric, ali u tekstu piše da je u konsultacijama sa gospodinom Alenom došao do toga da nije isplativo… Dobro, ne mora otkrivanje identiteta, može samo inicijali ili pseudonim…

Ideje su za svaku pohvalu. I sam sam izlazio sa sličnim idejama, ali nisam imao tog famoznog investitora, koji često priča kako ke spreman da obezbijedi novac (a to je često kredit) ali se brzo povuče, ili na kraju kada treba da poentira (prepadne se, ili želi špekulativnu dobit ili je od početka lagao da ima novac). Možda bi tu trebalo ići na grupu investitora gdje bi se aktivirali njihovi interesi iz njihovih primarnih poslova ili privatnih želja (da i sam bude klijent da brzo stigne negdje, da se malo “folira” da je suvlasnik avio kompanije – a da ne trpi veliki rizik, da ima priliku da klijenta doveze do sebe brzo, privredne komore – putovanje na sajmove, itd). Naravno, ovaj proces nije lak, rijetko ko želi da služa više pd 5 minuta i da to što treba on da’ minimalne novce a da bude maksimalan gazda 😜

Što se tiče C208, vrlo specifičan avion i može se koristiti na više načina. Noje baš zabredovne linije, kako je i navedeno u ovoj analizi, ali bio dobar za Avio Taxi, a može da služi i kao kargo avion. Evo moje razrade na tu temu… C208 registrovati kao Avio Taxi, čitajući pravilnike došao sam do zaključka da je potrebno dosta manje “papirologije” nego za linijaša. Može se letjeti na razne destinacije, a ne samo na predefinisane linije. Može da doleti na “livadu”(travnatu pistu, takvih aerodroma ima ogroman broj) dakle pravimo scenario:
– Firma želi da posjeti klijenta u Slovačkoj, idu direktor, sekretarica, tehnički direktor i poslovođa iz proizvodnje. Taj avion treba za tu turu 2 do 2.5 sata, nakon što preleti granicu, sleti na neki međunarodni aerodrom u EU (recimo Maribor, tamo nema gužve 😂) i leti na najbliži lokalni aerodrom do klijenta, koji šalje vozilo po njih 10 km. Posjeta se odradi u jednom danu, na visokom nivou, i uz ogromnu uštedu vremena a i nije finansijski zahtjevno (kada uračunate amortizaciju skupih auta, gume, gorivo, putarine, smještaj u hotelu, ishranu, a najviše gubitak vremena koje ključni ljudi kompanije provedu na točkovima a ne na svojim mjestima – ispada da je ovakav tip prevoza čak i jeftiniji).
– Grupa solidno stojećih putnika (u finansijskom smislu) želi da se prevezu iz Banjaluke do Brača, autom treba čitav dan a avionom je bliži nego Sarajevo…
– Grupa privrednika želi da posjeti sajam, preko privredne komore se dogovori let i posjeta se odradi u jednom danu.
– taj isti avion se može koristiti za panoramske letove, kao turistička atrakcija, i to ne samo u jednom gradu…
– Taj avion se lako konvertuje (izbace sjedišta) u kargo, mislim da bi neke kompanije bile zainteresovane da koriste BNX kargo terminal na taj način, iz Zagreba (ili Ljubljane) to je samo da se preskoči granica, troškovi ne bi bili veliki a mislim da bi vrlo brzo radio dvije ture u toku jednog dana.
Tako da bi se za ovaj avion moglo naći posla.

Što se tiče E195, mislim da tu ideju treba razrađivati isto sa više investitora, aerodrom Tuzla, Aerodrom Banjaluka, Mostar, hotelijeri, gradovi, turističke organizacije, svi oni već imaju budžete koje daju razmaženim prevoznicima koji onda važu ko im je više dao pa hoće ili neće – dakle novci za to već postoje. Tako da Vašu ideju ne smatram propalom, već se završio samo njezin prvi ciklus… 😀

ovaj drugi je sjajan, ali objektivno, trebalo je da vas forto uputi na federaciju. nivo bih nema para gdje bi mogao da ulozi u tako nesto, niti je to u ingerenciji s ekonomske strane. federaciji to treba pa je nermin niksic (prem. federacija) adresa. vecina ministarstava u SMBIH su ustv koordinaciona tijela bez pravih nadleznosti. vidite to i po budzetima entiteta koji su znatno visi od budzeta institucija bih.

Prvi projekat sa Cessnom nisam baš najbolje razumeo ali ideja jeste out of box. Dve stvari mi padaju na pamet: prvo, svi gradovi koji su na trasi autoputa Ljubljana Skoplje su inače vrlo dobro povezani. Tu bi jedino veza Skoplje Zagreb/Ljubljana imala smisla zbog dužine putovanja kopnom. Ili recimo Niš Ljubljana. A na toj trasi su praktično najveći gradovi i najveća tržišta uključenih zemalja. Jednostavno vreme putovanja, fleksibilnost i mogućnost nošenja više prtljaga daje prednost kopnenom prevozu. Tu bi više posla bilo u povezivanju kopnenih centara sa obalom Jadrana na primer ili centralnom Bosnom zbog loših puteva. Druga stvar bi bila da su recimo sve te države u EU i Šengenu, brža i jednostavnija bi bila procedura. Druga stvar, šta mislite kada se ne bi koristili primarni aerodromi? Na primer koristiti manja sportska/GA letilišta kao Lisičji Jarak u Beogradu ili Čenej u Novom Sadu? Ne znam da li ovaj Caravan može da radi i sa travnatih staza. Ali to bi dosta pojeftinilo operacije. I putnicima bi bilo brže da prođu sve procedure na malom aerodromu gde nema uopšte ili nema mnogo drugog saobraćaja. Do svih njih se lako i brzo dolazi iz centara okolnih gradova i mesta, lako se parkirati. Tada možda ne bi bilo situacija koje otežavaju operacije iz Sarajeva ukoliko bi se, a ja ne znam da li ima, našlo nekon zgodno letilište dovoljno blizu samog grada Sarajeva. Naravno Morava ili čak i Niš mogu se koristiti jer imaju inače malo posla a nisu skupi.

Cesnna nije mogla koji put da poleti iz Banja Luke..malo cudno

Pa Banjaluke nema u vašem projektu. Zbog čega

Ovaj prvi je baš bio “nategnut” i bez operativni problema sa letovima za i iz Sarajeva. Konstantno visok load faktor za vrlo specifičnu uslugu, pa i da isključimo solidno visoku cenu, teško da bi mogao da prođe i na nekom malo platežnijem tržištu od našeg lokalnog. Posebno za kompaniju koja bi tu krenula od nule, bez ikakve prepoznatljivosti u javnosti.

Ovaj drugi zvuči realno, ali ima ozbiljan izazov na kom se vrlo često “gine” u ovoj industriji. Kako da biznis koji kreće od nule preživi dovoljno dugo da krene da sam sebi donosi dovoljno novca da se održava u životu dok nekad ne krene i da donosi profit. Plus, i da mu u tome uspe – konstantno je u riziku da neku veću igrač (a više-manje su svi u tom trenutku i dalje veći) odluči da uzme deo tog kolača koji se tu napravio za sebe. Kako preživeti takvu borbu?

To ne znači da mi ne bi bilo drago da ste pokušali i uspeli, niti da ne bi trebalo dalje pokušavati, tek znači da vas sve nebeske sile moraju pogledati da bi vam to uspelo.

Ko nije posijao, nije ni znjeo.
Uvijek ce biti većih igrača, ali onda niko nikad ne bi ništa radio.

Pa dobro, uvijek mozete naci drugog investitora?

I dslje je to moguće… Ostalo je dosta vakuma a i navike da se leti sa Tuzle, a i Banjaluke. Mi navijamo za Vas 😀, a rado ćemo i ideje dojeliti 😉

Ministar Forto kaže da SJJ može imati još milijun putnika godišnje. Zar se ovako veliki projekti ne dogovaraju upravo sa državom?

I kako vam se čini Forto? I šta je s tim projektima?

Pa rekli ste “Drugi projekt je rađen u dogovoru sa državmo i osobno ministrom Fortom”

nema nivo bih za to nadleznost jer je to esencijalno pitanje ekonomije nad kojom bih nema nadleznosti kao nivo vlasti (to je na entitetima). dosad je sve aviokompanije koje su iz bih poletjele osnivala federacija. ja nemam misljenje o forti ali mislim da je vlada federacije adresa za ovu ideju a to je svakako najveci budzet u bih.

I šta sad?? Nikom ništa..?!

Probajte sami da kupite jednu Cesnu i pokrenite letove.

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!