zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Novosti iz svijeta

Cyprus odustao od nabavke 6 A220

Cyprus Airways je odustao od nabavke šest Airbusa A220-300 i to radi problema sa Pratt & Whitney motorima. Kompanija je prvi A220 dobila u VII. mjesecu 2023. i u floti ih trenutno ima dva. Kompanija je naručila 8 ovih aviona i trebala ih je dobiti još šest. Cyprus naglašava da su problemi sa Pratt & Whitney motorima egzistencijalni po kompaniju i da mala kompanija poput njih ove probleme ne može ishendlati. Cyprus u floti ima još dva A320, a ima još jedan naručen. Ali neka Croatia naručuje cjelokupnu flotu ovih aviona.

analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Cyprus Airways

28 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Paja patak kompanija. Manja od Air Montenegra.

Ali svakako mala, iako je potencijalj Kipra ogorman. Zasto je to tako?

OU ima bolji ugovor sa PW. Cim motor crkne, odmah ce dobiti drugi.

@anon 16.42: svi čekaju i prisiljeni su prizemljiti avione, a OU bu ih odmah dobila! How yes no..

Netko je u Cyprus Airwaysu na vrijeme shvatio da se od nevolje treba maknuti, odnosno maknuti nevolju od sebe. Ne znam koliko je u OU zastupljena struka, ali Airbus A220 je, baš kao i Dassault Rafale za HRZ, odabrala politika, sve kao naš mali znak zahvalnosti i odanosti zbog pridruživanja eurozoni i šengenskom prostoru.

Da je Airbus imao i približnu predodžbu u što će se uvaliti sa Pratt & Whitney Pure Power ‘2,5’-vratilnim, reduktoriziranim, TF motorima: PW1100G-JM (A319neo / A320neo / A321neo) i PW1500G (A220-100 / A220-300), preuzimajući program od tvrtke Bombardier Aviation, možda bi prije preuzimanja dvaput razmislili ili bi u nekoj fazi bili tražili i drugu pogonsku opciju za Airbus A220.

Osobno mi je jako žao što CFM International nije ponudio inačicu svojih LEAP, 2-vratilnih, visokooptočnih, TF motora za Airbus A220, onako kao i za obitelj aviona Airbus A320neo.

Ovi su motori bili i ostali poluproizvod kojega se treba klonuti. Da su se nastavili proizvoditi unutar IAE International Aero Engines AG konzorcija, a koji je uključivao tvrtke Pratt & Whitney, Rolls-Royce Holdings plc, Japanese Aero Engine Corporation i MTU Aero Engines AG, na isti način kako se bio proizvodio i IAE V2500, 2-vratilni, visokooptočni, TF motor koji je osiguravao potisak trima obiteljima zrakoplova, i to: Airbus A320 family (V2500-A1 i V2500-A5), McDonnell Douglas / Boeing MD-90 (V2500-D5) i Embraer C-390 Millennium (V2500-E5), bili bi to vrhunski motori. Jednostavno, podosta loših konstrukcijska rješenja, slaba organizacija proizvodnje i previše vanjskih dobavljača nesposobnih proizvesti kvalitetne i pouzdane dijelove. Sastavi sve to i eto ti stotinu problema …

Osobno, baš zbog svih onih, kako riješenih tako i neriješenih, problema sa Pratt & Whitney-evim reduktoriziranim, TF motorima, maknuo bih se od aviona obitelji Airbus A220, bez obzira koliko mi je prirastao srcu, i išao na stariju generaciju provjerenih aviona: Embraer E175LR (ERJ 170-200 LR), pokretanog sa dva General Electric CF34-8E, 2-vratilna, visokooptočna, TF motora (promjer ventilatora: 46,2 in / 1.173,5 mm; BPR: 5,0:1; arhitektura motora: 1F–10HPC〧2HPT–4LPT, OPR: 28,5:1), potiska 64,54 kN / 6.581 kgf / 14.509 lbf i Embraer 195LR (ERJ 190-200 LR), pokretanih sa po dva General Electric CF34-10E, 2-vratilna, visokooptočna, TF motora (promjer ventilatora: 53,0 in / 1.346,2 mm; BPR: 5,4:1; arhitektura motora: 1F+3LPC–9HPC〧1HPT–4LPT, OPR: 29,0:1), potiska 83,72 kN / 8.537 kgf / 18.821 lbf.

Koliko god to zazvučalo smiješno, glupo i nelogično, moj bi odabir prije bio Airbus A319neo, pogonjen sa dva CFM International LEAP-1A26, 2-vratilna, visokooptočna, TF motora (promjer ventilatora: 78,0 in / 1.981,2 mm; BPR: 11,0:1; arhitektura motora: 1F+3LPC–10HPC〧2HPT–7LPT, OPR: 40,0:1), svaki potiska 120,64 kN / 12.302 kgf / 27.120 lbf, prije i no Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) ili Embraer E195-E2 (ERJ 190-400), baš zbog Pratt & Whitney-evih PW1500G, odnosno PW1900G, ‘2,5’-vratilnih, reduktoriziranih, TF motora, a koji pogone ova dva tipa aviona.

Drugim riječima; zbog navedenih problema sa Pratt & Whitney PW1000G Pure Power motorima, zaobišao bih u izgradnji flote i Airbus A220-100 (Bombardier CSeries CS100 / BD-500-1A10) i Airbus A220-300 (Bombardier CSeries CS300 / BD-500-1A11) sa jedne i Embraer E190-E2 (ERJ 190-300) i Embraer E195-E2 (ERJ 190-400) sa druge strane.

Imam puno povjerenje u OU-ov tehnički odjel i način kako održavaju zrakoplove, ali bojim se da ćemo se sa tim motorima uvući u velike probleme i nedaće i da bi nam se moglo dogoditi, baš kao i nekim drugim zrakoplovnim tvrtkama, da nam avioni stoje prizemljeni u iščekivanju drugih motora ili popravaka postojećih …

Vjerujem da bi jedna kvalitetna flota OU-a, sastavljena iz dostatno optimiziranih i ne nužno najmodernijh aviona posljednje generacije, trebala biti sastavljena od novih aviona:

● Embraer 175LR (ERJ 170-200 LR), 2 x General Electric CF34-8E, Y78
● Embraer 195LR (ERJ 190-200 LR), 2 x General Electric CF34-10E, Y124

i polovnih, 10-ak godina starih aviona u operativnom leasingu:

● Airbus A320-214SL, 2 x CFM International CFM56-5B4/P, Y174

Mario

Komentar u kojemu nije rečeno ništa. Navedene su karakteristike motora koje ne objašnjavaju ništa.

Anonymous
Odgovori mfranjic 10.07.2024. 18:08

Hvala Vam što ste iznašli snage i strpljenja proći kroz moj upis, ali i žao što ste na kraju ostali razočarani preko mjere prihvatljivog i podnošljivog, a da biste to na kraju mogli zadržati za sebe.

Kao prvo, moram Vam reći da ovo što sam napisao uopće i nije komentar već moj osobni stav i osvrt na temu. Znate, puno toga ovisi i o tome što ste iz napisanoga sposobni, načelno govoreći, razumjeti i što biste Vi zapravo htjeli saznati i pročitati te sa kojom predrasudom u sebi očekujete nešto po svojoj mjeri. Ako je moj cilj bio, a je, samo iznijeti svoj stav, onda Vaše neodmjereno propitivanje istoga dolazi od osobnog razočaranja nepronalaženjem nečega Vama zanimljivog pa Vas onda zamaraju ‘karakteristike’ motora koje Vama osobno ništa ne govore. Ili ne objašnjavaju.

Osim toga, nisam niti imao namjeru ikome išta objašnjavati pa mi je žao ako je nešto, a što je dobrom broju njih, ovdje nazočnih, ionako već odavno jasno i razumljivo, ostalo neobjašnjeno.

A propos samih parametara, a ne ‘karakteristika’, motora, oni su navedeni uz tipove aviona koje bih preferirao vidjeti u floti OU-a, a da biste ih razumjeli potrebno je malo dublje poznavati materiju. Koliko je Vama poznata i zanimljiva, ne znam … možda nije samo trenutno. Meni ove brojke puno govore, a vjerujem da ima i podosta drugih čitatelja koji ih u kontekstu izrečenoga mogu razumjeti i možda su im zanimljive, onako za usporedbu.

Znam, vruće je jako … valjda će i to proći …

Mario

Mr. M. Franic thanks a lot for every word in your comment.
Best regards

I am extremely glad You found what I wrote useful and interesting. Thank You very much for Your words, which made me conclude all the effort was worth it.

Many thought that the biggest problem with the geared turbofan engine would be double-helical planetary gearbox with phase-shifted double-helical planets and double-helical sun gears along with floating ring gear(s) placed between the low-pressure rotor – N1 (LPC + LPT) and the fan, but this gearbox is extremely reliable. Unlike the classic 2-shaft high-bypass turbofan engine where the fan and the low-pressure rotor – N1 rotate at the same speed, this gearbox made it possible to reduce the geometry of the engine’s core i.e. the low-pressure rotor – N1 (LPC + LPT) and high-pressure rotor – N2 (HPC+HPT) which now rotate at much higher speed because they are of reduced diameter and mass, but there were the problems with the bearings at such a speed of rotation, lubrication … large inertial forces, as well as the rotor bending caused by the asymmetric longitudinal cooling. There were also a problems with the accessory gearbox connected to the aircraft accessory drives: hydraulic pump, integrated drive generator (IDG) and air turbine starter. These are just some of the problems and most of them come from the unsatisfactory technologies of the materials used in the production of the parts …

On the other hand, the gearbox (gear ratio of 3,0625:1 for the PW1100G-JM / A320 neo family and PW1500G / A220 family) enabled the optimization of the fan’s speed of rotation, which now rotates more slowly, but has a larger diameter, thus increasing the bypass ratio which means the larger mass flow bypassing the engine’s core, which contributes to the propulsive efficiency of the engine, because the mean exit speed of the gases from the engine is now closer to the speed of the plane itself …

A very long and interesting story that was told very poorly all this time by the factory for which this was too difficult task to perform well …

Mario Franjić

U kratko, politika čiji svoje, i želja slepog čoveka koji samo hoće brže, jeftinije i “bolje”. Ali nekad to bolje nije baš tako… Medjutim velika je lova u pitanju, mnogo tu saradnika učestvuje i nikoga nije briga više za, kako Vi kažete, A319neo… Jer, kao što sam rekao, hoce ljudi nove igračke, a ne shvataju da nekad se pretera u prohtevima i onda dobijem proizvod koji ti vise stvara glavobolje nego vajde…

Sve što naša država modernizira je hrpa čistih promašaja. Tako je s novim avionima u CA, tako je s željeznicama, nabavkom novih trajekata u Jadroliniji…

“Cyprus Airways presently operates two A220-300s, both leased from Air Lease Corporation until mid-2035. One is currently out of service with two more to arrive over the current Northern Hemisphere summer and a final two in early 2025. Cyprus Airways also operates a pair of A320-200s. However, twelve months ago, Michael disclosed plans to double the number of A220s to 12 and was planning a direct order with Airbus to cover the difference. But the CEO says the ongoing problems with the A220s’ powerplants had led him to rethink that idea.”

Jasmineee! Dje si? Jel’ godišnji? Jel’se ispila kahva?

Ovo je losa vest za OU.

Neverovatno, kakav propust za Airbus… A siguran sam da im ovo nije prvi ni zadnji klijent. I znam da nije direktno do Airbusa nego do P&W ali opet…

Alene, sta se obično dešava kod ovakvih raskida ugovora? Ko je na gubitku?

Hvala.

Да ли је OU већ пензионисала неке А319/320?

Да ли се зна колико и шта је било са тим летелицама? Да ли су расходоване или лете за неког другог?

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!