analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Airbus
Koliko troše današnji avioni. Bitna su dva podatka, kolika je potrošnja po sjedalu na 100 km (da se vidi koji je avion isplativiji), te kolika je potrošnja po km. Jasno kompanije koje ne uspiju napuniti velik avion koji bitno manje troši po putniku jer nemaju dovoljno putnika (npr. A321) već bi na tom avionu imale load faktor od 50% je isplativije letjeti sa bitno manjim avionom na kojem bi imali veći i isplativiji load faktor (npr. A319 gdje bi imale 67% load faktora).
Mali regionalni avioni (letovi do 1100 km):
Sada je jasno zašto mali jetovi više nemaju prođu na regionalnim linijama, te zašto Saab 340 i Saab 2000 nisu prošli i napravljeno ih je toliko malo. Također je jasno zašto ukrajinski An-158 ne može proći sa prodajom.
Veliki regionalni avioni (letovi do 1300 km)
I ovdje je sada jasno zašto kompanije nisu zadovoljne sa A220-100 i bitno ga manje naručuju od A220-300, zašto je SSJ-100 ekstremno nepopularan na Zapadu, te zašto se E190-E2 tako loše naručuje.
Uskotrupci (do 1900 km)
I sad je jasno zašto kompanije masovno napuštaju avione stare generacije (ceo i NG) i kupuju nove avione (neo i MAX). Poglavito u današnje vrijeme ekstremno skupog goriva. Također je jasno zašto A319neo više ne prolazi i ima tako malo narudžbi. MS-21 ima loše i nekonkurentna performanse (no on je još u fazi testiranja). Usporedbe radi A220-100 sa 125 sjedala na 1900 km troši 2,28 litara na 100 km po sjedalu i 2,28 kg goriva po km; a A220-300 sa 150 sjedala 2,02 litre na 100 km po sjealu i 2,42 kg po km.
Širokotrupci (do 11.000 km):
I ovdje je jasno zašto stare generacije (A340-300, B747-400 i B777-200) više ne prolaze. Isto je jasno i zašto A380 nije prošao. Jasno je i zašto A330-800 ne prolazi u komparaciji sa A330-900. Jasno je i zašto se B787-8 manje naručuje od 787-9.
Ne razumijem se najbolje u ovu temu i uvijek sam se pitao odakle toliko goriva na planeti. Za koliko vremena će se sve rezerve iscrpiti i da li će avioni preći na 100% bioodrživo gorivo?
Previse je ovo pojednostavljano Alene.
Nije ista potrosnja za po kilometrau recimo za A320 na liniji do Tivta ili na liniji do Fra.
Znate li to Alene?
Ma da? Stvarno?
Max je opasan za letenje
Oće bit članak o ETF-u i njihovoj nabavci ATR-ova?
S obzirom da 777-9 ne leti, otkud vam podatci?
Specifikacije su objavljene temeljem testiranja. Isto kao i sa MS-21 koji također ne leti. I B737-7 iako još ne leti.
No, ipak podaci sa testiranja nisu skroz pouzdani. Pogotovo sto se avion testira na kratkim letovima, a ne na letovima od 10.000+ km kakvi ce biti u komercijalnim uslovima.
Znači od regionalnih je ATR najisplativiji
Treba svesti max seating capacity.
A320 ima 180 sjedala, Dash 8 78 sjedala, 737800 189 sjedala itd.
Kapaciteti su onakvi kakvi su napisani u speficikacijama i za te kapacitete je pisana potrošnja.
Ono sto je jasno iz ove tabele je da je A330-900 najbolji avion koji kompanije mogu kupiti po najpristupacnijoj ceni i sa najboljim odnosom cena-kvalitet tj. potrosnja, Cathay Pacific je to shvatio.
Slazem se. Mozda najbolji moguc izbor. Naravno, kada bi npr Air Serbia htela da menja njihov A330-200 za neki 900 pitanje je u startu koliko bi rata leasinga za taj 900 bila skuplja.
Bila bi bitno skuplja. Ti avioni su novi, nema starih primjeraka. Najstariji nema ni 7 godina.
Da li imate informaciju za Tu-154, Tu-204, IL-96 i 86?
Ne.
Da, jako dobar i inovativan članak… Ipak, ima jedna ne baš mala “kvaka” kada je naručivanje aviona u pitanju. Neki su cjenovno povoljni, tipa A330-900, dok su A350-ice i B787-ice vrlo skupe. Dakle, kada se gleda dugoročno, uz pripadajuće održavanje, bilo bi zgodno iznijeti procjenu u kojem trenutku, tj. nakon koliko godina uporabe dolazi do izražaja štedljivost u odnosu na nabavnu i cijenu održavanja.
Hvala.
Kad bi se još znao podatak koliki je “brake even” po kompanijama i tipovima aviona tada bi shvatili gdje je koja kompanija
Vjerojatno mislite na “break even”; brake je, naime, kočnica.
Članak zaslužuje pohvale.
Hvala.
Nije tabela bas najbolja ali ok, moze da se vidi okvirno koliko je koji avin efikasan.
Po ovome ispade da je ssj100 poprilicno dobar avion, njegova potrosnja po km je slicna kao e190e2 i a220-100 tako da mislim da je ovde neka greska. Koliko se secam ima nekih ssj100 sa 106 sedista a to znaci da je poprilicno konkurentan avion ako se uzme ta konfiguracija.
Opet u tabeli imamo a321 sa 220 sedista a onda imamo 737-8 ili npr ms21 sa konfiguraavijom od oko 160 sedista a znamo da mogu da prime blizu 200 putnika sto ce potrosnju po sedistu znacajno smanjiti.
Hocu da kazem da je racunica trebala da bude za svaki avion za malsimalni kapacitet e onda se tek vidi koliko je ko dobar
Tekst je odlican kao i uvijek i veoma edukativan ko zeli da to shvati. Vi vjerovatno nikad niste koristili ove ruske krseve koje niko u svijetu ne razmatra kao alternativu bilo kom proizvođaču.
Hvala.
Nisam ni tekao da su Ruski avioni dobri samo hocu da kazem da tabela pokazuje da nisu daleko od zapafnih a znamo da po efikasnosti jesu daleko.
Mada Suhoi u odnosu na Embraera 190 bi trebao da je tu negde popotrosnji, njegov najveci problem je izostanak podrske za delove.
Fenomenalno odrađeno👏!
Hipotetsko pitanje: ako biste sada odlučili osnovati legacy avio kompaniju u EU, sa 10-ak novih/novijih aviona, što biste nabavili?
Hvala.
Ja bi nabavio Embraere + A320.
Dobar i zanimljiv članak
Hvala.
Odlican clanak.
Samo jedan ispravak, ukoliko ste naveli potrosnju u po km, nebitno je tko je brzi, a tko sporiji. Da je potrosnja po satu onda bi to igralo ulogu u usporedbi.
Da stoji u prvu ste.
Da bi se dobila cijela slika trebalo bi usporediti cijenu jedne operacije, pogotovo za regionalne avione koji lete kratke rute gdje je ovdje spomenuta potrosnja u cruiseu zapravo manji dio troška cijele operacije.
Ovo što je napisano su egzaktne brojke,teško bi bilo usporediti cijene operacije,zbog toga što one dosta variraju globalno…….
Napravi se analaza za razlicite tipove aviona na istim rutama sa max payloadom za taj tip aviona i onda se tek vidi koliko koji od njih trosi.Kataloske vrijednosti potrosnje goriva, koje daju proizvodjaci,kao i cijena odrzavanja po satu naleta,uvijek su “nasminkane” u odnosu na realne podatke.Uz to se moraju analizirati i troskovi navigacionih naknada ,handlinga i landinga,a takodje i cijena same nabavke aviona igra bitnu ulogu kao i kapaciteti trzista za koje se avion nabavlja.Dostupnost rezervnih dijelova,troskovi velikih servisa kao sto su C check,midlife motora,overhaul motora,resursi stajnog trapa,APU-a i ostalih LLP su takodje vrlo bitne stavke.Sve u svemu izbor tipa vazduholova je jedan od najbitnijih poslova od kojeg u mnogome zavisi dalja sudbina avio prevoznika.Upravo u tome mnogi prevoznici zestoko omanu.
Bilo bi interesantno kada bi ste u tabelu sa letovima do 1900km dodali i informacije o Embraerima i Airbusu 220, ako su dostupne, da vidimo isplativost AirSrbijinih embraera i Croacijinih airbusa u odnosu na “standardne” airbuse i boeinge.
Potrosnja se sigurno razlikuje od one u prvoj tabeli za krace rute.
1900 km
A220-300 sa 150 sjedala 2,02 litara na 100 km po sjedalu; 2,42 kg potrošnje po km
A220-100 sa 125 sjedala 2,28 litara na 100 km po sjedalu; 2,28 kg potrošnje po km
Hvala!
Molim.