Ponukan mnogim diskusijama ovdje, odlučio sam se pozabaviti „fenomenom“ avionske karte. Kao i kod svakog prijevoznog sredstva, avionska karta je dokument kojim se prije svega potvrđuje da je korisnik platio za prijevoz. No za razliku od na primjer željezničke ili autobusne karte, avionska je dokument izdan na ime i prezime i samo je ta osoba može koristiti

Sam izgled karte mijenjao se kroz desetljeća. Prvo je avionska karta bila mala „knjižica“ sa kuponima pisanim rukom, u međunarodnom zračnom prometu standardiziranog izgleda (otprilike jedna trećina A4 formata). Sama „čista“ karta imala je 6 kupona: prva četiri su bila „flight coupon“ na kojima su bili ispisani letovi i koji su se pri check-inu “trgali” iz karte, peti je bio „audit coupon” koji je bio namijenjen obračunu i kojeg su agencije jednom mjesečno poštom slale na obračun, dok je 6 kupon bio “passenger receip”. Ukoliko je putnik bukirao više od 4 letova ili je karta sadržavala „surface“ štreku, izdavala se slijedeća karta koja je bila vezana na prvu (conjunction ticket). U domaćem zračnom prometu karte nisu bile standardizirane i svaka kompanija je mogla sama „kreirati“ izgled. Tako su i JAT i Adria imali vlastite karte sa samo dva kupona za let.

Uvođenjem printera promijenio se i izgled karte: čak i oni nešto mlađi među nama sjećaju se onih žuto/zelenih kupona. Danas karta fizički više ne postoji, već je ona virtualni dokument. Ali princip je i dalje ostao isti: karta je i dalje dokument izdan na ime i prezime putnika i samo je ta osoba može koristiti, te i dalje ima maksimalno 4 kupona za let. Ovdje se često navodi kako zločeste agencije kupuju karte kada su jeftine i onda ih poslije skupo prodaju! To jednostavno nije moguće, jer se ne mogu kupovati „no name” karte te naknadno kompanijama dati imena putnika (molim ne miješati sa grupnim tarifama!).

Svaka karta je jedinstvena jer ima svoj broj. On se sastoji od kombinacije brojaka koje su raspoređene po principu 123-4567 890 123. Prve tri brojke označavaju kompaniju čija je karta – „ticketing carrier“ (primjerice OU ima broj „831“, LH „220“, BA „125“ dok JU ima broj „115“). Preostalih 10 brojaka je sam broj karte.

Kuponi za let

Kao što sam već napisao, svaka karta se sastoji od maksimalno 4 kupona za let. Ako je putnik bukirao samo jedan let, primjerice ZAG-MUC, onda ta karta sadrži samo jedan kupon. Analogno tome, karta izdata za let ZAG-MUC-ZAG sadrži 2 kupona. Ako je pak putnik bukirao let ZAG-MUC-JFK-MUC-ZAG, karta sadrži 4 kupona. Ukoliko je putnik bukirao više od 4 leta, prva 4 su na „originalnoj“ karti dok su ostali na vezanoj karti/kartama (conjunction ticket). Bukira li putnik jednu „surface“ štreku odnosno „open jaw“ kartu, pa bilo to samo između dva aerodroma u istom gradu (primjerice ZAG-MUC-JFK/ERW-MUC-ZAG), onda za to trebamo 5 kupona i time i dvije karte jer se surface štreka računa kao „void“ kupon. Time se za putnika izdaju 2 karte sa ukupno 4 „flight coupon”-a. U statistici aviokompanija broj putnika nikada ne računa po broju izdanih karata, već po broju iskorištenih kupona. Dakle putnika koji je kupio kartu ZAG-MUC-JFK-MUC-ZAG za recimo LH letove te ih stvarno i „konzumirao“, LH računa kao 4 putnika.

Cijena avionske karte

Principijelno se cijena sastoji od dvije komponente: same cijene leta (fare) te odgovarajućih taksi. U zadnjih 15-tak godina uvedena je takozvana YQ taksa , odnosno “carrier imposed surcharge”. Ona je uvedena kada su cijene goriva snažno porasle ali ona nikada nije ukinuta, bez obzira što je cijena goriva pala (sada pri rastu cijena, YQ se samo opet povećava!). Stoga se ta taksa može računati kao dio cijene same karte. Isto je i sa “YR” taksom.

Fare

To je cijena samoga leta. Po kojoj cijeni putnik bukira let, ovisi o mnogo faktora. Prvi je faktor “fare base”. Gotovo sve zrakoplovne kompanije imaju i do nekoliko desetaka raznih tarifa u okviru ekonomske klase, gotovo sve tri razne tarife u okviru premium economy, te 3-5 u business. Kompanije koje još nude first class imaju dvije do tri razne tarife.

Kao primjer ovdje uzeti ću Lufthansine tarife ZAG-MUC: LH nudi na ovom letu točno 12 klasa bukinga u Y te 5 u C. Klasa bukinga je principijelno jedno slovo koje stoji za cijelu tarifu odnosno fare base. U Amadeusu to izgleda ovako:

LH1731  J9 C9 D9 Z9 PC Y9 B9 /ZAG   MUC 2  0615    0725  E0/32A       1:10       M9 U9 H9 Q9 V9 W9 S9 T9 L9 KC

gdje su slova J, C, D, Z i P za business a ostala za economy klasu. Broj iza slova znači broj raspoloživih mjesta, s time da su u Amadeusu kod letova sa operating carrier vidljiva 9 ili manje mjesta (individualna rezervacija je moguća do 9 osoba, preko 9 je grupa) te kod code share uglavnom maksimalno 4. Slovo “C” iza oznake klase znači “closed” i tu klasu se više ne može prodavati, “L” znači da je klasa puna ali je moguć buking na listi čekanja.  “X” iza slova se koristi kada je let otkazan.

Za objašnjenje; LH1731 je broj leta , ZAG-MUC pokazuje let, ono „2“ iza MUC označava terminal na koji avion slijeće, zatim vremena leta (uvijek po lokalnom vremenu). „E“ znači da se za taj let može izdati elektronska karta („ostavština“ starih dana kada je još bilo moguće izdati i printanu kartu), 0 iza „E“ znači da je let non-stop. Zatim slijedi oznaka tipa aviona koji je za taj dan predvidjen te efektivno trajanje leta (kod konektiranih letova pokazuje ukupno trajanje putovanja uključivši i vrijeme u tranzitu).

Zašto toliko raznih “klasa”? Iz jednostavnog razloga: zbog upravljanja prodajom, odnosno onaj famozni “yield management”. Pojednostavljeno: u dane kada je potražnja manja, za buking se daje više mjesta u jeftinijim tarifama, u dane kada je potražnja velika, najjeftinije tarife se “zatvaraju” i putnik je automatski prisiljen uzeti skuplju tarifu. U gornjem primjeru LH, u okviru svakog “slova” postoje 4 različite podvrste tarifa:

• Light – najjeftinija opcija sa samo ručnom prtljagom, bez mogućnosti promjene rezervacije, sa troškovima otkaza od 100% od cijene karte + YR takse
• Classic – opcija sa koferom i ručnom prtljagom sa mogućnošću promjene rezervacije uz nadoplatu ali sa troškovima otkaza od 100% od cijene karte + YR takse
• Flex – opcija sa koferom i ručnom prtljagom te mogućnošću i promjene rezervacije i otkaza
• Green – opcija kao Classic ali nešto viša cijena jer je u nju uključena “CO2 kompenzacija”

Naravno, ovo vrijedi samo za LH, ostale kompanije imaju drugačiji sustav (recimo OU na istom letu nudi dvije opcije u okviru iste klase bukinga). Ali princip je kod svih kompanija isti ili jako sličan.

Takse

Njih ima doslovno “mali milijun“ i svaka ima svoju oznaku. Osim već spomenutih “YQ” I “YR” taksi, sve te takse su doduše dio karte, ali ih kompanija mora platiti dalje onome komu je taksa namijenjena (primjerice „XF“ taksa na letovima za SAD namijenjena je razvoju i održavanju aerodroma). Vrlo često je slučaj da visina taksi prelazi visinu same cijene karte, čak kada i uračunamo YQ taksu. Evo jedan vrlo zoran primjer: LEASY2 tarifa OU za kartu ZAG-MUC-ZAG: cijena same karte iznosi EUR 25.- plus EUR 14.- za YQ taksu – i to je ono što OU za taj let zaista dobije – dakle EUR 39. Ali onda dolaze slijedeće takse:

• EUR 35,71 za HR taksu
• EUR 1,37 za MI taksu
• EUR 9,21 za DE taksu
• EUR28,73 ta RA taksu

Dakle takse iznose gotovo 200% od cijene samog leta uključivši i YQ taksu. Općenito kod konektiranih letova može se dogoditi, da su u cijenu karte uključene dvadesetak i više raznih taksi.

I da se na kraju dotaknem i ovdje puno komentirane i kolportirane teme: da bi OU trebala sniziti cijene karata. Ne, OU ne treba sniziti cijene karata, koje su u „LEASY2“ pa i „TEASY2“ tarifama vrlo povoljne (istini za volju ima ciljeva, poput recimo VIE, koji su ekstremno skupi, ali to nije samo tako kod OU već i kod OS – zašto – zaista ne mogu razumjeti!). Ono sto OU treba jest dobar „yield amangement“ koji će pratiti i koordinirati raspoloživost pojedinih tarifa na pojedinim letovima. Osobno imam osjećaj da OU tu službu ili uopće nema ili se sastoji od ljudi koji ne znaju posao. Jer kako se na primjer može dogoditi da ja na code share letu VIE-ZAG-VIE operated by OS ali sa OU kartom platim manje no na OU letu istoga dana uz gotovo isti LF i manje no što OS  prodaje za vlastiti let? Zašto je recimo let MUC-ZAG 23.12. i dalje dostupan u “LEASY2” tarifi, letu koji će definitivno biti pun do zadnjeg mjesta i kojega se bez problema može prodati po dvostrukoj cijeni? Ili FRA-ZAG? To su termini i letovi na kojima se zarađuje novac (koliko god to neki smatrali „ne fer”).

Ili s druge strane cijene letova iz Mostara za Zagreb, a o čemu se i ovdje puno raspravljalo:  cijena u „UEASY2” iznosi EUR 77.- zajedno sa YQ taksom za povratnu kartu. Najjeftiniji Flixbus košta EUR 38.-, po smjeru – dakle isto kao i avion! Zar bi avion trebao biti jeftiniji od autobusa? Ili recimo za Split gdje “UEASY2” košta EUR 52.- uključivši YQ taksu dok bus košta između 20 i 32 eura po smjeru.

Ponavljam: OU treba jedan kvalitativan yield management koji će koordinirati raspoloživost klasa u odnosu na stanje bukinga i očekivanu potražnju te time optimirati punjenje aviona.

dopisnik: Alen Foglar (Beč), foto: Aer Lingus