Ponukan mnogim diskusijama ovdje, odlučio sam se pozabaviti „fenomenom“ avionske karte. Kao i kod svakog prijevoznog sredstva, avionska karta je dokument kojim se prije svega potvrđuje da je korisnik platio za prijevoz. No za razliku od na primjer željezničke ili autobusne karte, avionska je dokument izdan na ime i prezime i samo je ta osoba može koristiti
Sam izgled karte mijenjao se kroz desetljeća. Prvo je avionska karta bila mala „knjižica“ sa kuponima pisanim rukom, u međunarodnom zračnom prometu standardiziranog izgleda (otprilike jedna trećina A4 formata). Sama „čista“ karta imala je 6 kupona: prva četiri su bila „flight coupon“ na kojima su bili ispisani letovi i koji su se pri check-inu “trgali” iz karte, peti je bio „audit coupon” koji je bio namijenjen obračunu i kojeg su agencije jednom mjesečno poštom slale na obračun, dok je 6 kupon bio “passenger receip”. Ukoliko je putnik bukirao više od 4 letova ili je karta sadržavala „surface“ štreku, izdavala se slijedeća karta koja je bila vezana na prvu (conjunction ticket). U domaćem zračnom prometu karte nisu bile standardizirane i svaka kompanija je mogla sama „kreirati“ izgled. Tako su i JAT i Adria imali vlastite karte sa samo dva kupona za let.
Uvođenjem printera promijenio se i izgled karte: čak i oni nešto mlađi među nama sjećaju se onih žuto/zelenih kupona. Danas karta fizički više ne postoji, već je ona virtualni dokument. Ali princip je i dalje ostao isti: karta je i dalje dokument izdan na ime i prezime putnika i samo je ta osoba može koristiti, te i dalje ima maksimalno 4 kupona za let. Ovdje se često navodi kako zločeste agencije kupuju karte kada su jeftine i onda ih poslije skupo prodaju! To jednostavno nije moguće, jer se ne mogu kupovati „no name” karte te naknadno kompanijama dati imena putnika (molim ne miješati sa grupnim tarifama!).
Svaka karta je jedinstvena jer ima svoj broj. On se sastoji od kombinacije brojaka koje su raspoređene po principu 123-4567 890 123. Prve tri brojke označavaju kompaniju čija je karta – „ticketing carrier“ (primjerice OU ima broj „831“, LH „220“, BA „125“ dok JU ima broj „115“). Preostalih 10 brojaka je sam broj karte.
Kuponi za let
Kao što sam već napisao, svaka karta se sastoji od maksimalno 4 kupona za let. Ako je putnik bukirao samo jedan let, primjerice ZAG-MUC, onda ta karta sadrži samo jedan kupon. Analogno tome, karta izdata za let ZAG-MUC-ZAG sadrži 2 kupona. Ako je pak putnik bukirao let ZAG-MUC-JFK-MUC-ZAG, karta sadrži 4 kupona. Ukoliko je putnik bukirao više od 4 leta, prva 4 su na „originalnoj“ karti dok su ostali na vezanoj karti/kartama (conjunction ticket). Bukira li putnik jednu „surface“ štreku odnosno „open jaw“ kartu, pa bilo to samo između dva aerodroma u istom gradu (primjerice ZAG-MUC-JFK/ERW-MUC-ZAG), onda za to trebamo 5 kupona i time i dvije karte jer se surface štreka računa kao „void“ kupon. Time se za putnika izdaju 2 karte sa ukupno 4 „flight coupon”-a. U statistici aviokompanija broj putnika nikada ne računa po broju izdanih karata, već po broju iskorištenih kupona. Dakle putnika koji je kupio kartu ZAG-MUC-JFK-MUC-ZAG za recimo LH letove te ih stvarno i „konzumirao“, LH računa kao 4 putnika.
Cijena avionske karte
Principijelno se cijena sastoji od dvije komponente: same cijene leta (fare) te odgovarajućih taksi. U zadnjih 15-tak godina uvedena je takozvana YQ taksa , odnosno “carrier imposed surcharge”. Ona je uvedena kada su cijene goriva snažno porasle ali ona nikada nije ukinuta, bez obzira što je cijena goriva pala (sada pri rastu cijena, YQ se samo opet povećava!). Stoga se ta taksa može računati kao dio cijene same karte. Isto je i sa “YR” taksom.
Fare
To je cijena samoga leta. Po kojoj cijeni putnik bukira let, ovisi o mnogo faktora. Prvi je faktor “fare base”. Gotovo sve zrakoplovne kompanije imaju i do nekoliko desetaka raznih tarifa u okviru ekonomske klase, gotovo sve tri razne tarife u okviru premium economy, te 3-5 u business. Kompanije koje još nude first class imaju dvije do tri razne tarife.
Kao primjer ovdje uzeti ću Lufthansine tarife ZAG-MUC: LH nudi na ovom letu točno 12 klasa bukinga u Y te 5 u C. Klasa bukinga je principijelno jedno slovo koje stoji za cijelu tarifu odnosno fare base. U Amadeusu to izgleda ovako:
LH1731 J9 C9 D9 Z9 PC Y9 B9 /ZAG MUC 2 0615 0725 E0/32A 1:10 M9 U9 H9 Q9 V9 W9 S9 T9 L9 KC
gdje su slova J, C, D, Z i P za business a ostala za economy klasu. Broj iza slova znači broj raspoloživih mjesta, s time da su u Amadeusu kod letova sa operating carrier vidljiva 9 ili manje mjesta (individualna rezervacija je moguća do 9 osoba, preko 9 je grupa) te kod code share uglavnom maksimalno 4. Slovo “C” iza oznake klase znači “closed” i tu klasu se više ne može prodavati, “L” znači da je klasa puna ali je moguć buking na listi čekanja. “X” iza slova se koristi kada je let otkazan.
Za objašnjenje; LH1731 je broj leta , ZAG-MUC pokazuje let, ono „2“ iza MUC označava terminal na koji avion slijeće, zatim vremena leta (uvijek po lokalnom vremenu). „E“ znači da se za taj let može izdati elektronska karta („ostavština“ starih dana kada je još bilo moguće izdati i printanu kartu), 0 iza „E“ znači da je let non-stop. Zatim slijedi oznaka tipa aviona koji je za taj dan predvidjen te efektivno trajanje leta (kod konektiranih letova pokazuje ukupno trajanje putovanja uključivši i vrijeme u tranzitu).
Zašto toliko raznih “klasa”? Iz jednostavnog razloga: zbog upravljanja prodajom, odnosno onaj famozni “yield management”. Pojednostavljeno: u dane kada je potražnja manja, za buking se daje više mjesta u jeftinijim tarifama, u dane kada je potražnja velika, najjeftinije tarife se “zatvaraju” i putnik je automatski prisiljen uzeti skuplju tarifu. U gornjem primjeru LH, u okviru svakog “slova” postoje 4 različite podvrste tarifa:
- Light – najjeftinija opcija sa samo ručnom prtljagom, bez mogućnosti promjene rezervacije, sa troškovima otkaza od 100% od cijene karte + YR takse
- Classic – opcija sa koferom i ručnom prtljagom sa mogućnošću promjene rezervacije uz nadoplatu ali sa troškovima otkaza od 100% od cijene karte + YR takse
- Flex – opcija sa koferom i ručnom prtljagom te mogućnošću i promjene rezervacije i otkaza
- Green – opcija kao Classic ali nešto viša cijena jer je u nju uključena “CO2 kompenzacija”
Naravno, ovo vrijedi samo za LH, ostale kompanije imaju drugačiji sustav (recimo OU na istom letu nudi dvije opcije u okviru iste klase bukinga). Ali princip je kod svih kompanija isti ili jako sličan.
Takse
Njih ima doslovno “mali milijun“ i svaka ima svoju oznaku. Osim već spomenutih “YQ” I “YR” taksi, sve te takse su doduše dio karte, ali ih kompanija mora platiti dalje onome komu je taksa namijenjena (primjerice „XF“ taksa na letovima za SAD namijenjena je razvoju i održavanju aerodroma). Vrlo često je slučaj da visina taksi prelazi visinu same cijene karte, čak kada i uračunamo YQ taksu. Evo jedan vrlo zoran primjer: LEASY2 tarifa OU za kartu ZAG-MUC-ZAG: cijena same karte iznosi EUR 25.- plus EUR 14.- za YQ taksu – i to je ono što OU za taj let zaista dobije – dakle EUR 39. Ali onda dolaze slijedeće takse:
- EUR 35,71 za HR taksu
- EUR 1,37 za MI taksu
- EUR 9,21 za DE taksu
- EUR28,73 ta RA taksu
Dakle takse iznose gotovo 200% od cijene samog leta uključivši i YQ taksu. Općenito kod konektiranih letova može se dogoditi, da su u cijenu karte uključene dvadesetak i više raznih taksi.
I da se na kraju dotaknem i ovdje puno komentirane i kolportirane teme: da bi OU trebala sniziti cijene karata. Ne, OU ne treba sniziti cijene karata, koje su u „LEASY2“ pa i „TEASY2“ tarifama vrlo povoljne (istini za volju ima ciljeva, poput recimo VIE, koji su ekstremno skupi, ali to nije samo tako kod OU već i kod OS – zašto – zaista ne mogu razumjeti!). Ono sto OU treba jest dobar „yield amangement“ koji će pratiti i koordinirati raspoloživost pojedinih tarifa na pojedinim letovima. Osobno imam osjećaj da OU tu službu ili uopće nema ili se sastoji od ljudi koji ne znaju posao. Jer kako se na primjer može dogoditi da ja na code share letu VIE-ZAG-VIE operated by OS ali sa OU kartom platim manje no na OU letu istoga dana uz gotovo isti LF i manje no što OS prodaje za vlastiti let? Zašto je recimo let MUC-ZAG 23.12. i dalje dostupan u “LEASY2” tarifi, letu koji će definitivno biti pun do zadnjeg mjesta i kojega se bez problema može prodati po dvostrukoj cijeni? Ili FRA-ZAG? To su termini i letovi na kojima se zarađuje novac (koliko god to neki smatrali „ne fer”).
Ili s druge strane cijene letova iz Mostara za Zagreb, a o čemu se i ovdje puno raspravljalo: cijena u „UEASY2” iznosi EUR 77.- zajedno sa YQ taksom za povratnu kartu. Najjeftiniji Flixbus košta EUR 38.-, po smjeru – dakle isto kao i avion! Zar bi avion trebao biti jeftiniji od autobusa? Ili recimo za Split gdje “UEASY2” košta EUR 52.- uključivši YQ taksu dok bus košta između 20 i 32 eura po smjeru.
Ponavljam: OU treba jedan kvalitativan yield management koji će koordinirati raspoloživost klasa u odnosu na stanje bukinga i očekivanu potražnju te time optimirati punjenje aviona.
dopisnik: Alen Foglar (Beč), foto: Aer Lingus
Postoji li neka (u stvari-koja) logika kojom se popunjava avion, odnosno, dodeljuju random sjedišta, tokom check in procesa? Da li se prvo nude sjedišta u sredini aviona ili postoji neki drugi vid logike i distribucije?
Postoji i vezana je za centar gravitacije i balans , narocito na manjim avionima kada nisu popunjeni.
ali i na velikim kada nisu popunjeni. Prije tri godine sam letio iz ZTH za VIE i bilo nas je svega tridesetak na A320. Sve su nas smjestili za polijetanje u sredinu avion oko krila..
Pitanje za autora, a može i urednika:
Vjerujete je li istina da trebate brisati povijest pretraživanja kako biste kupili jeftiniju kartu? Mnogi se ljudi kunu u to, ali ja nisam nikada uspio reproducirati takav slučaj? Jeste li se vi susreli s tim (za Alena F. ne mislim kroz GDS nego preko weba kroz online OTA ili direkt aviokompanije)
@anon 16.56: svi polako uvode UI koja prati potražnju i onda “regulira” cijene. Recimo FR: idite sa iste IP adrese nekoliko puta sa upitom za određenu relaciju i datum, i cijena će pri trećem upitu porasti. Slično je i sa Booking.com. Stoga nije na odmet ići preko “incognito” jer nisam siguran da je samo brisanje dovoljno..
Hvala na odgovoru.
Ja sam inače IT struke i baš zato sam skeptičan, a kao što rekoh ne mogu rekoreirati uživo situaciju.
Imamo 2 stvari: 1. Ovo što ste vi spomenuli UI da prati potražnju i regulira cijene, to se slažem 100% s vama, to bi bio dynamic pricing na stereotidima, gdje će se strojno (UI) određivati cijene, i to mogu izravno preslikati u GDS sa otvaranjima i zatvaranjima pojedinih klasa.
2. Ali nikako ne mogu zamisliti rješenje gdje će temeljem nekog zapisa (cookie) prodavati skuplju kartu, i onda brisanjem povijesti (cookiea) to poništiti. Ako netko razvija ovako kompleksan sustav (a rezervacijski sustavi sami po sebi su izrazito kompleksni, često granice s NP problemima) uvoditi čitanje neke povijesti mi se čini besmisleno… Zašto onda ne na prodavateljevoj strani zapisati log i čitati uvijek taj log, pa korisnik ne može obrisati nikakvu povijest, jer je log na prodavateljevoj strani ?
Kada putujem legacyem vrlo često nakon što nadjem kartu odem na Matrix i provjerim uvjete karte da vidim može li se još nešto iskombinirati (npr. Isplati li mi se vraćati u Zag ili mogu Direkt s mora na put). Evo baš sam bio našao kartu ZAD-ZAG-BER-ZAG jeftiniju za 1 euro nego ZAG-BER-ZAG, ali to nije slučaj da me “prati” pa mi je poskupilo, a imam osjećaj da obična populacija upravo to tako doživljava.
Pa incognito ne resava problem IP adrese, pobogu!
@anon 12.37: ne, ali funkcionira. Zašto, ne znam..
Slicno sa Booking.com, pa tu vlasnik nekretnine odredjuje cenu a ne booking.
gledajte: prije par mjeseci smo moja žena, moj sin i ja paralelno gledali cijenu jednog hotela: moj sin na mobitelu u incognito modusu, moja žena na tabletu s ja na laptopu, svi troje u internetu preko istog rutera. I dobili tri različite cijene: ja na laptopu najvišu u moj sin na mobitelu najnižu. E sada..
Nedavno sam preko Bookinga rezervirao više različitih apartmana u jednom španjolskom gradu za našu grupu. Meni s odavno najvišom razinom Genious je za većinu od tih apartmana nudio najviše cijene, kolegi s isto najvišom razinom isto kao meni ili mrvicu niže, a najniže cijene je nudio onima s najnižom razinom, iako ni tamo ne svima jednako. Jedan apartman je bio preko 100€ jeftiniji početnoj razini od mene, drugi od 50 do 80€.
Svi (desetak ljudi) smo gledali isti dan, istu večer, s različitih lokacija, iz Zagreba.
Što se tiče FR (Ryanair), iz mog iskustva, oni (ugavnom) NE RADE onako kako ste rekli, AKO im inicijalno (ili poslije u postavkama) ne date privolu za kolačiće, osim za funkcionalne (obavezne). I cijenu ćete istu dobiti ma koliko puta kliknuli (itekako dobro znam jer se naklikam divljački).
Samo u jednom slučaju će vam dati različitu cijenu, a to je ako pogledate kartu za više ljudi, npr. za 5-6 ljudi. I to vam ostane u aplikaciji gore za brzo biranje iz nedavne povijesti (pamti njih desetak).
Onda kad gledate opet za 1 osobu, da vam tu višu cijenu za 5-6 (ako je viša, jer nije svaki put viša, nekad bude viša za 3 osobe, a nekad bude ista i za doslovno 20 osoba u istoj kupovini) i ne vraća se više na staru cijenu za 1 osobu.
Ali, samo izbrišete to iz povijesti, stisnete x na tu ikonicu, i problem riješen. Slično je i ma stranici.
Naravno, Rayan je žestoki sitni muljator i mulja s lažnim popustima stalno, na kojekakve kreativne načine, ali to je to. To je najpošteniji muljator. Svi ostali (legacy) su žestoki lopovi i varalice. To vi s agencijskim iskustvom možda ne vidite, ali je stvarno tako.
To, među ostalim, možete vidjeti i na usporednim letovima u Španjolskoj nakon nesreće vlaka velike brzine. Legacy je tu godinama držao prosječnih 27€ za kartu od cca 1h leta. Ryanair malo nižu.
Nakon nesreće su cijene dignuli toliko divljački da je središnja vlast reagirala, pa su na par mjeseci uveli maksimum od 99€ po karti. Kad je to isteklo, cijene su npr. Malaga – Valencia bile i preko 400€, dok je Ryan na istoj liniji imao 25€ početnih, kasnije 30-40, a zadnji tjedan 70-110. Ostali su držali preko 300€ cijelo vrijeme.
Što se tiče legacyja, tu ste, iz mog iskustva, pravu što se tiče da ne reagira na IP i incógnito i sl., već da reagira prije svega na potražnju. I to reagira promptno, doslovno dok ste još u procesu kupovine preko posrednika i doslovno ne možete platiti u zadnjem koraku po staroj cijeni, već vas vrati na proces i traži novu cijenu (moj najekstremniji primjer bilo je s 222€ na preko 500€ u doslovno par minuta, s različitog uređaja nikad korištenog prije za kupovinu, namještenog na drugu zemlju i jezik s drugom vremenskom zonom, i nikad otvorenog preglednika s nikad korištenom i povezanom email adresom i s VPNom).
Na bookingu mi se je ne jednom dogodilo da kad gledam neki apartman 5-6 puta kroz mjesec dana, da dodje popust bas na njega. No, jednako tako u par navrata sam se vracao u apartmane, i nakon prvog dolaska kroz booking dogovaram sve direkt s vlasnikom, kes, i za 30-40% jedtinije.
@anon 09.07: koliko znam, booking.com odere vlasniku uglavnom između 25% i 30% provizije..
Cini mi se 15%. Doduse tak je bilo nekad, sada ne znam.
Hvala Vam na dodatnoj edukaciji.
Odlicna analiza, naucili smo nesto iz nje.
Bravo gdine Foglar.
Jako zanimljiv clanak.
Mali dodatak, karta je Ugovor između zrakoplovnog prijevoznika i kupca. Zato stišćete kvačicu da se slazete sa uvjetima. Jednom ih procitajte. Tamo pise sve ono koja su prava i obveze putnika. Da to ljudi jednom procitaju ne bi se cudili svemu i pljuvali kompanije po portalima. Prije je to cak bilo napisano, ako se ne varam na samoj karti ili bar dio tih terms and conditions. Znam da sam znao citat ko klinac jel nisam imao mob.
Prosjek koliko zrakoplovna kompanija zaradi na jednom putniku (znaci i biznis putnik je ukljucen u to, a biznis putnici nose i do 75% zarade na letu) kad plati sve svoje troskove je bio oko 6.4 dolara 2024, 7 usd 2025, a za ovu godinu se predvidja oko 7.8 usd.
U Europi iznosi oko.9 dolara po putniku, a najvise je na ME preko 25 usd (zbog biznisa), a najmanje u Africi ispod 2 usd.
I dobro Foglar veli, nemate pojma koliko su karte ustvari jeftine, pogotovo kako je bilo 80ih i pocetkom 90ih prije raznih open skyeva i pojave LCC.
I koliko vas CTN ne dere za CPH ako je povratna karta 250 eura. Ili 280 za LHR.
A CTN da ima popunjenost i preko 90% sa cijenama karata koje trenutno nudi ne moze biti u plusu.
@anon 09.23: da, karta je uvijek ugovor izmedju dviju strana. Ali svrha članka je zapravo objašnjenje što je karta, što ona sadrži te kako se preko otvaranja i zatvaranja pojedinih klasa bukinga može upravljati prodajom prema potražnji na odredjeni dan/let..
Naravno da treba procitati sve odredbe, ali postoje opste odredbe zakonom propisane, aviokompanija u odnosu na te opste odredbe Vam moze ugovorom ponuditi samo veca prava nikako manja u odnosu na to. U slucaju da su ugovorom izmedju Aviokompanije i putnika ugovorena manja prava za putnika u odnosu na zakon takave odredbe ugovora se smatraju nistavnim.
Ili kada dobijete popust od 10 ili 20 posto na osnovnu kartu a onda vidite da je to par dolara.
Air Canada se u tim marketinškim kampanjama često sakriva iza YQ čak i kada su cene goriva bile niske.
Regulator ih je posle naterao da moraju da stave reklamu i u aplikaciji cenu sa svim taksama uracunatim.
o da: YQ i YR su postali značajni dio cijene karte i dobra zarada za kompanije..
Jos da objasnite nekim citateljima ovde kako funkcionise zakljucavanje karata kada zapocnete kupovinu.
@anon 09.08: što je to “zaključavanje karata kada započnete kupovinu”??
Vjerojatno misli na onu “vremensku rezervaciju” 15 min kada dodjete do zadnjeg koraka kupnje karte (ime i prezime pa plaćanje) i onda ako pokrenete u paraleli novu pretragu može pisati 1 sjedalo manje raspoloživo na stranici aviokompanije.
Kada udjete u proces placanja, pa ne zavrsite placanje. Karta ostaje blokirana 15-30 minuta. Upravo ono sto se Dejanu Radojevicu dogodilo.
@anon 19.41: nažalost vam na to ne mogu odgovoriti jer ja ne idem preko interneta, već radim sa tri sistema: ATRIIS, SPARKS i Amadeus. Tamo to ide drugačije. Svaka tarifa ima svoj tzv. Time limit, dakle određeno vrijeme do kada mi je cijena i rezervacija garantirana. U najjeftinijim tarifama je to uglavnom do 23.59 sati istoga dana, kod drugih 3 dana, 7 dana i tako dalje. Onoga trenutka kada ja zaključim rezervaciju a bez da sam odmah izdao kartu (a to je u 100% slučajeva jer mi uvijek još jednom pošaljemo kupcu bukirani let na uvid da on kontrolira datum, štreku i da li su imena ispravno napisana – tek kada kupac to potvrdi, izdajemo kartu) meni sistem pokaže Time limit za tu tarifu..
Slicno operise corporate booking kroz AEXP Travel/SAp/Concur gde vam kartu nekada izdaju kasnije
time limit za samo izdavanje karte je vezani uz tarifu. Generalno gledajući, što je tarifa niža, to je time limit kraći. Ali postoje razne tzv. “corporate fare” koje kompanije ugovaraju sa velikim kupcima, kako jakom agencijama, tako i sa velikim tvrtkama. Naše corporate fare koje imamo sa LHG mogu držati do 21 dan pred let (naravno da eventualno povećanje cijene i/ili taksi plaća kupac, ali mu ja time omogućava kupnju u najnižoj klasi -“K” kod LHG), također imamo u mnogim tarifama mogućnost storniranja karte do 21 dan prije putovanja i gdje putnik plati samo GDS troškove plus TSC. To je vrlo široko i sve nepreglednije polje..
Mislite zaključavanje tarife koja traje 20-ak minuta dok ne kupite kartu, npr ostalo je jedno sedište po niskoj tarifi, vi krenete sa kupovinom ( ne skandiranjem) i neko drugi već tu tarifu ne može da vidi
Odlican clanak. Kad pricamo o klasama bukinga unutar, za primjer Y, naveli ste da ih ima 12 u odabranom slicaju. E sad, da li se tih 12 razlikuje po necemu osim po cijeni? Ja npr mogu odabrati basic, economy ili premium, sto je tek 3. Odakle 12? Ako one sluze yield managementu, znate li koji su koraci pri razlici u cijeni?
Economy Light na primer ima obicno 3 booking klase. One se razlikuju po ceni.
I samo po cijeni? Onda je to bracketing
@anon 11.00: gotovo sve klase bukinga u Eco možete kod LHG možete uzeti u varijanti “light”, “Classic” i “Flex”..
@anon 09.05: hvala!
LH u primjeru daje 12 raznih klasa bukinga. Sve je “eco”, sjedite isto, dobijete istu uslugu ali platite različito. Time LH upravlja popunjenošću letova i cijenom. Ove tri “podklase” “light”, “clasic” i “flex” (od prije nekoliko dana uvedena je i “basic” sa samo malom prtljagom 40x30x20, ali to je bilo nakon što sam napisao članak), razlikuju se samo u količini prtljage, u mogućnosti (ili ne mogućnosti) promjene rezervacije te u troškovima za otkaz karte. Premium Economy je posebna klasa sa drugačijim “hardware”-om u odnosu na “obični” eco. Koraci izmedju klasa bukinga su različiti. U gornjem primjeru ZAG-MUC-ZAG netto cijena (dakle bez taksi) u eco ide od EUR 75.- (najjeftinija tarifa KEUCLSP3) do EUR 1025.- (najskuplja flex tarifa YEUFLXP0). U najjeftinijim tarifama je “stepenica” uglavnom oko 30.- eura, u skupljima veća/viša..
Hvala na odgovoru!
Alene da li verujete da je osamdesetih godine bilo moguce leteti JAT avionom na tudje ime. Nekoliko puta sam to uradio na liniji London-Beograd
@anon 08.59: to vam rado vjerujem. Danas se to ne bih ni u snu usudio..
To mozete i danas na letovima unutar EU, vrlo cesto Vam niko ne proverava pasos ili ID, niti Vam na gejtu gleda da li se ime na karti podudara sa imenom na licnoj karti ili pasosu.
A na EWR na gateu biometric scan.
Ako su tolike takse.,u splitu,
Kako onda komentirate kada volotea za solit prodaje karte po 9 eura,ili pak 20 a tekse du vece od toga?
Zato sto skuplje kategorije anuliraju gubitak na tim jeftinijim kartama. Avion koji proda svih 180-200 siceva po 10-20 eura ne radi profit.
To znaci da svijesno stvaraju gubitak,
U nadi da ce prodati i skupkjih karata?
Ne nazalost kroz 5 mjesec dosta je voloteinih linija sa cijenom karata od 20 ak do 50 eura…
Sto znaci da je prodaja jako losa ili?
Ne nuzno.
Oni gledaju da ce se ti ljudi sa njima i vratiti. Pa tako imate kartu u oravcu rijke za 39 eura, a povratnu 7 dana kasnije 149. Ma ima tu matematike dosta, al ide.
No ponekad i lete liniju jer je tu, jer im je povratni let jako bukiran, jer jos 4 rqzloga, pa im se isplati uzeti bar neke pare kad avion vec leti.
@anon 08.38: Volotea plaća na letu SPU-NTE-SPU ove takse: 17.10 HR + 15.05FR + 7.40 O4 + 7.05QX, dakle 46,60 eura bez obzira koliko oni naplatili putniku. Anon u 09.34 Vam je odgovorio na pitanje..
Da ja vas razumijem,ali kazem da jako mnogo njenih letova sa last minut cijenama oko 50 eura….
A cijelo vrijeme su bile niske….
Nisu bile visoke,pa naglo spustene na niske…
Super tekst, veoma informativno. Hvala Alene F.
Hvala na pojašnjenju sustava. Jako zanimljivo!
Nadodat ću nekoliko ispravaka:
Za Flixbus svaka je karta na ime i prezime (barem kada se kupuje preko aplikacije ili stranice). Isto je sa španjolskim autobusnim državnim monopolistom Alsa.
Za određene tipove vlakova u određenim zemljama, pod određenim uvjetima, karte su također na ime i prezime.
U Španjolskoj, za vlakove velikih brzina obavezna je kupovina na ime i prezime, (blaži) security check i provjera isprava prije ulaska u vlak, kao na aerodromu.
U Italiji, ako se karta kupi (za regionalne vlakove) na aparatu, nije na ime i prezime. Ako se kupuje on-line (aplikacija i stranica), na ime i prezime je za svakog putnika (i regionalni i vlak velikih brzina).
Za Njemačku i Austriju se, iskreno, ne sjećam, ali to ćete vi znati bolje.
Što se tiče Španjolske i Italije, tamo su (neki) avioni na linijama unutar zemlje redovito jeftiniji i od busa i od (nekih) vlakova velikih brzina.
U Italiji je Ryanair često jeftiniji od Flixbusa i definitivno od Frecciarose.
U Španjolskoj, prije nedavne željezničke nesreće u Adamuzu, Ryanair je imao karte od 15-40€ unutar (i dalje uglavnom ima) Španjolske. Iberia/Vueling i Air Europa su imali karte između 25€ i 35€. Na istim ili sličnim relacijama, vlakovi velike brzine imali su redovne cijene od 30-80€. Busevi slično.
Pojedini manje atraktivni polasci (državni Renfe), mjesecima unaprijed (npr. 5), imali su akcijske cijene od 7€, pa 9€, pa 15€ (progresivni rast), ali bi pri polasku narasle na oko 25-50€.
Trenutno (francuski) OUIGO u Španjolskoj ima akciju po 5€, ali redovno ima od 30-50€. Talijanski IRYO u Španjolskoj imao je akcijske po 15€, a redovne isto po 40-50€.
Avioni bi u početku imali višu cijenu, ali su razlike u rastu bile manje, čim se više bližio polazak.
Ukratko, avionski i LCC i legacy u Španjolskoj su prije početka ove godine bili uglavnom jeftiniji od vlaka velike brzine, ponekad i značajno (i to su komercijalne cijene bez raznih subvencioniranih popusta za razne kategorije stanovništva, koje također postoje).
I od busa, sve dok nije nedavno uveden bon (za domaće) za neograničena mjesečna putovanja busom od 60€ za odrasle i 30€ za mlade.
Ukratko, Španjolska i Italija dokazuju da avion može biti jeftiniji i da mogu tako poslovati, jer su od početka ovog desetljeća tako i poslovali.
Za druge zemlje i njihovo oporezivanje i poticaje ne znam.
Nema ekonomske logike očekivati kako bi zrakoplovni let trebao biti jeftiniji od zemaljskog prijevoza. Željeznička infrastruktura uglavnom je snažno subvencionirana od strane države, što operatere ne suočava s jednakim pritiskom na profitabilnost kao što je to (pretežito) slučaj sa zrakoplovnim prijevoznicima (na stranu PSO kao specifično područje glede profitabilnosti). Jednako tako, cijena željezničke karte nije u tolikoj mjeri opterećena dodatnim taksama kao što je to slučaj s avio kartom (iako putnika u konačnici nije briga koliko stvarno prihoduje zrakoplovni prijevoznik, već kolika je konačna cijena koju plaća).
O usporedbi troška operacija autobusera (u konačnici i sveukupnog poslovnog rizika) s troškovima zrakoplovne kompanije mislim da ne treba trošiti riječi.
Smatram kako su zrakoplovni prijevoznici danas u sve nezavidnijoj poziciji – s jedne strane suočeni s rastućim troškovima operacija i konstantnim, prema mojem mišljenju suludim, potenciranjem ideje kako zrakoplovni prijevoz treba maksimalno penalizirati u ime zaštite planete Zemlje, kao najveće ekološko zlo(zelene EU politike generalno smatram prvoloptaškim diletantizmom, suicidalnim na niz načina, ne dovodeći u pitanje potrebu za implemnacijom istih u adekatnim domenama, već način kako su trenutno postavljene i usmjerene od strane EU birokracije).
Generalni ekonomsko-politički kontekst, barem prema mojem mišljenju, pred zrakoplovne prijevoznicike postavlja niz ozbiljnih izazova. Era povoljnih letova, na što smo se tijekom posljednje dekade ili malo duže navikli kao da je riječ o temeljnom ljedskom pravu (iako je riječ o relativno novom fenomenu – povijesno, letovi nikad nisu bili vid prijevoza za široke narodne mase) potencijalno ide svom kraju.
Lijepo sročeno, sve točno.
A avionski prijevoz ima nize cijene (opet govorimo o nekom broju jetinijih karata na letu od 180 mjesta), pogotovo LCC jel je i on na neki način subvencioniran, ovisno kako se zaobilaze pravila o subvencijama pa se to naziva nekim drugim imenima. I visoko je optmiziran, i ta optimizacija je dosegla vrhunac, te će cijene rasti.
Apsolutno mogu da potvrdim pricu o jefinijoj avio karti od vozne karte u Spaniji
Nisam pisao o opravdanosti. Pisao sam samo činjenice kakve su u Italiji i u Španjolskoj. Zašto je to točno tako, ne znam. Samo kažem da se može i da tako čega ima.
Što se tiče Španjolske, tržište vlakova velike brzine je liberalizirano i na njemu su 2 LCC igrača izvana, državni Renfe kao legacy i njegovih više LCC marki. I svi ostvaruju profite, BEZ subvencija.
Također, Renfe je razdvojen od infrastrukture, o kojoj se brine Adif, koji ima ogroman profit upravo od naknada koje plaćaju Renfe, Iryo (talijanski) i OUIGO (francuski). [Tim je veća svinjarija što se nedavna nesreća dogodila zbog nepotrebnih mjera štednje, i to na sigurnosti]….
…Dakle, tu subvencija nema. I rasturaju. I baš zato su se avioprijevoznici morali prilagoditi i držati cijene na cca 27€. I išlo im je godinama i s tako niskim cijenama, nisu se bunili.
Sada, koliko avioprijevoznici dobivaju poticaja, popusta i kako to sve već zvali – ne znam. Ali upravo za ove linije na kojima su se klali s vlakovima – teško, jako teško da su išta dobili (osim Ryanaira, koji i tako ima karte po 15€, ne 27€).
A za infrastrukturu vlakova i aerodroma – mislim da Španjolska država izdvaja najmanje jednako. A mislim da za aerodrome itekako izdvaja više. Opovrgnite me ako krivo mislim (tu ne mogu tvrditi sa sigurnošću ništa).
“to je ono što OU za taj let zaista dobije – dakle EUR 39.”
A analitičar stalno tupi da CTN ima preskupe karte!
CTN je imao puno, ali puni i bezobrzno previsoke cijene. Kao što smo napisali u članku od prije tri dana, više nije tako. Cijene su još 20-30% prvisoke, ali nisu 100% previsoke kao prije godinu dana.
Mozete reci da su previsoke jedino ako radite usporedbu s drugima (i to je jos na pojednim linijama). Medjutim zakljucak da su previsoke se ne moze donositi samo na temelju toga.
A na temelju cega se po vama moze raspravljati o cijenama?
Pa svaka kompanija ima troskove koji nisu jednaki, to je nemoguce ostvariti. Kako i recimo Konzum dobi papriku za neznam 1 euro, a ja za svoj mali ducan ju platim 1,3 eura. I sta bi ja sad trebao prodavati po istoj cijeni kao i Konzum?
Sta mislite da je moguce da sve kompanije Europe imaju jednake bazicne troskove?
Ctn sa 15 aviona i Ryan sa 600? Sa sindikatom i bez. Svaka drzava opet i drukcije poreze ima. Ne moze OU imati iste aerodromske takse na letu recimo za Maltu di leti Ryan. Oni dobe popuste na oba aerodroma. Mislite da OU moze dogovoriti hedge isti kao i Ryan sa svojih 600 aviona. Cijene rate leasinga su debelo na strani Ryana. Ili ne morate raditi usporedbu sa Ryanom. Mozete sve isto na neku drugu vecu kompaniju preslikati. Recimo Turkish. Samo neki od razloga da nabrojim. I da OU optimizira maksimalno troskove opet ne bi mogla prosjecnu cijenu istu ponuditi i zato je nemoguce uspoređivati cijene.
Da, oni bi trebali optimizirati poslovanje, ali sadasnje cijene su daleko ispod isplativosti poslovanja i sa mozda punim avionima.
Jasno da kompanije nemaju iste uvjete. Neosporno. Ali ako OU ima neke troškove veće to je njen hendikep. Putnika ne interesa što su vaši troškovi veći. Njega samo interesira finalni proizvod, tj. cijena karata. On samo to gleda. I odlučuje se za prijevoznika temeljem toga.
Da, putnika.
Vi se potpisujete kao zrakoplovni analiticar. I ne moze Vam usporedba cijena sa razlicitim prijevoznicima na istim rutama biti jedini input za odrediti da li je cijena visoka ili niska. Vi morate realno sagledati stvari i ograditi se od prosjecnog komentatora koji ne razumije problematiku i gleda iskljucivo cijenu. I razloziti cijenu na dijelove kao sto je gore Foglar lijepo objasnio i zakljucio da OU nema visoke cijene.
Jel CTNu za pozitivno poslovanje je najmanji problem cijena karte.
Pobogu čovječe. Putnik uspoređuje cijenu i odlučuje se za jeftinijeg prijevoznika. Sve ostalo je apsolutno i potpuno nebitno. Kompanija koja nije konkurentna će bankrotirati. Ili će država u nju upucati gomilu novaca.
Ne nisu mjesec dana prije leta,ukoliko je avion relativno pun to su savim ok cijene..
Neke cijene trebaju nadoknaditi gubitak oni sta su prodali za 50 ili 80 eura smjer
@Anon 03:27: A ŠTO JE S PSO??? Taj input ne računate? Također, kako svi drugi legacy mogu imati niže cijene na istim ili sličnim linijama? (odgovor: tako što imaju bolji LF, utilizaciju aviona, optimizaciju zaposlenih i sl.)