Simple Flying je objavio interesantne podatke o najvećem motoru na svijetu. GE Aerospace GE9X koji pokreće Boeing 777X je najveći turbofan motor ikada sagrađen. Dijametar motora je čak 3,40 metara. GE-90-115B (B777-300ER) ima dijametar od 3,25 metara, a Trend XWB-97 (Airbus A350-1000) ima dijametar od 3,00 metara. GE9X će imati maksimalni trust od 110.000 lbf. Motor je certificiran 2020. godine.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Boeing
Jednoga motora od promjera 7 metara i
?
3.5 metra je promjer motore
Zašto ovde ima osoba koje uopšte ne znaju pisati i izraziti na normalan način ono što misle reči
Super,bravo!
Ne razumijem zašto je problem upotrebljavati hrvatske riječi. Dijametar – promjer, trust -potisak…
😂😂😂😂😂
Zemljak neki još uvek I kod vas i kod nas ratuju,a rat bio pre 30 godina. Nazalost
Samo mali typo. Trent, a ne Trend 🙂
Po cemu je bolji veci motor? Ovako laicki rekao bih da vise trosi..koja je opravdanost njegova koristenja? Pogotovo danas kad se pazi da sve bude manjih dimenzija, od laksih materijala, da manje trosi… prosla su vremena kad se mjerilo ciji je veci. Danas je taj ekonomski aspekt puno vazniji, pa me zanima cemu tako veci motor?
Veci avion = veci motor
Ugradite motore od B737 na B777X i pokušajte da poletite pod punim opterećenjem i sve će vam biti jasno.
Ja bih samo volio znati kada je prestalo biti bitno čiji je veći.
Ja radim i uzivam sa mojim nije mi bitan nečiji veći ili manji!
Stvar je tehničke naravi i ne može se u dvi riči objasniti. Uglavnom ovo su tzv turbo fan motori i je što veća količina zraka koja prolazi kroz motor tj kroz bypas manja je potrošnja.
Ali postoje ograničenja ne može se motor širiti u nedogled zbog mehaničkih opterećenja i same nezgrapnosti takvih motora. Turbo jet je druga priča drukčija konstrukcija koja je za putničke avione zastarila. Prvenstveno zbog potrošnje.
Ne, istina je da su avionski turbofan motori s većim promjerom ekonomičniji. Isporučuju više potiska za istu količinu goriva. Jer im je dostupno više zraka u istoj jedinici vremena. Zato motori postaju sve veći unazad 30 godina.
https://youtu.be/5kE9wxsxdfc?si=A2dk_P2mqzaO_cYc
Pojednostavljeno objasnjenje
Sve polazi od prvog Njutnovog zakona fizike o zakonu u inerciji, gde imate masu i brzinu. Sam vazduh ima masu, i to je ono sto nas horizontalno potiskuje kroz vazduh.
Zamislite klasicni cisto mlazni motor iz 70-ih kao sto je bio na Boeingu 727-200 ili DC9 koji je imao JAT (ne MD Adrije), i da na njegovu osovinu ispred motora postavite sestokraku elisu npr, slicno kao na ATR-u i samim time dobijate jednu vrstu turbomlaznog aviona. U tom slucaju potisak vam prave i elisa i mlazni motor (u slucaju ATR-a mlazni deo je mali). Obzirom da oko elise nemate kuciste, vi vazduh ne mozete toliko dobro da nabijete (cime dobijate vecu masu). Takodje izmedju elise i samog motora u slucaju ATR-a imate menjac koji radi redukciju broja obrtaja same elise. Tu dolazimo do dizajna fen motora, gde se stavlja znatno veci broj lopatica za potiskivanje vazduha kroz cev, doku sredini i dalje po istoj osovini imate mlazni motor.
Kolicina mase koju vi mozete da potisnete zavisi od cetiri i parametra ovde: dizajna i broja lopatica, radijusa (duzine lopatica), brzine brzine fena koji je direktno proporcionalan brzini okretanja mlaznog motora i kolicine koju izbacuje sam mlazi motor.
Dakle na izlazku iz samog motora vi imate hladni vazduh koji je fen progurao a da nije usao u mlazni deo i vruci vazduh sto izlazi iz mlaznog motor. Omer te dve kolicine se zove bypass ratio, i cilj je da bude sto veci u principu.
Efikasnost samog mlaznog motora se meri spepenima kompresije i brzinom okretanja da bi postigli sto veci pritisak vazduha u motoru koji daje vecu kolicinu kisika i kada ubrizgate gorivo imate veci stepen iskoristenja. Naravno i temperature su vise.sto donosi probleme sa materijalima kriticnih delova gde morate da radite posebne legure i delove od keramike. Veliki broj stepena kompresije povecava kompleksnost motora.
E tu sda dolazimo do problema gde pokusavamo da povecamo efikasnost samog motora.
Kada smo kod samog fena, sto je veci dijametar imate veci zahvat vazduha. Veci dijametar pravi vecu lopaticu koja ima masu. Veca brzina + veca tezina lopatice = veca centrifugalna sila = specijalni materijali lopatica. Ako povecate brzinu na lopatici sa velikim radijusem mozete doci do situacije da probijate zvucni zid (Imate slucaj sa TU-75)
Obzirom da su brzine leta odavno definisane, cilj je povecati masu samog vazduha koja nam je potrebna, a to znaci ili vise motora ili veci fen. Jedno od resenja da se poveca brzina okretanja mlaznog motora a brzina samog fena da se smanji je motor gde su dodali planarni menjac. To je uradio PW sa svojim gear TurboFan motorom koji se koristi kod A320neo, A220 i E2. Sta su uradili, povecali su znatno broj okretanja mlaznog motora, smanjili su kompleksnost izbacivenjem par stepeni kompresije i podigli temperaturu, sto im sada stvara probleme sa odrzavanjem ranijih verzija motora.
Nadam se da sam delomicno uspeo da vam dam odgovor
Većinom ste u pravu, u svom opširnom komentaru, ali ako smem, primetio bih dve nelogičnosti. Izvinjavam se ukoliko ja sam nisam razumeo a mislili ste ispravno.
Prvo, uparivanje motora na DC-9 sa elisom ATR-a je slikovito, ali ne razumem zašto uopšte pominjete da je mlazni deo na motoru ATR-a mali, kad taj motor svojim mlazom ne obezbeđuje potisak. U pitanju je turboelisni motor, neko ga zove i turbomotor snage, kod koga mlaz pokreće slobodnu turbinu, a ova preko vratila i reduktora elisu. Pri tome reduktor nema funkciju da menja broj obrtaja elise, već samo smanjuje, odnosno prilagođava prenos od motora. Veoma slični su i motori helikoptera, čak se i u pojedinim tenkovima koristi motor istog principa.
Drugo:
,,Tu dolazimo do dizajna fen motora, gde se stavlja znatno veci broj lopatica za potiskivanje vazduha kroz cev, doku sredini i dalje po istoj osovini imate mlazni motor.”
Na mlaznim motorima, fen motorima koje pominjete, postoje dve ili čak tri nezavisne osovine od kojih svaka vezuje turbinu sa fenom, odnosno kompresorom. U svakom slučaju nisu na istoj osovini mlazni motor (vruća struja) i fen hladne struje, već je prvo vratilo unutar drugog i potpuno su nezavisni.
Pokusao sam da pojednostavim odgovor za osobu koja nije toliko tehnicki potkovana inace bi otisao u previse detalja i post bi postao predugacak za citanje i kompleksan. Da budemo realni cak i primer koji sam uzeo za JT8D je pogresan jer se i tu radi o low bypass turbofan motoru.
Sto se tice izduvnih gasova za PW127/150, interesantan podatak koji sam pronasao je da taj gas je faktor od 5-10 posto za slucaj ATR-a ili DASH-8. U slucaju TBM-a ili Karavanu tu je faktor 0.
Iz istog razloga sam pojednostavio primer sa osovinama i razlici o high pressure i low pressure lopaticama, bleedk airu itd.
NPR zogdna rasprava bi bila na temu razlike dizajna LEAP-a i GTF i broju stepena kompresije, reduktor i kilaza
Kad sam bolje razmislio, u pravu ste jer je nemoguće u nekoliko pasusa opisati tako složenu temu.
Svakako ste napisali veoma poučan i stručan tekst.
Hvala
Ako ste zainteresovani slobodno napišite članak i Alen će objaviti jer je interesantna tema. U jednoj fazi je bio gospodin koji je izgleda bio bas iz struke sa odličnim komentarima i detaljima. Na žalost ne mogu se setiti imena
Objavit ćemo. Ako moj dopisnik tako traži tko sam ja da ne prihvatim!
Kod ogromnih aviona time se izbegava da imaju više od dva motora.
Da
Kina je nedavno otvorila najdužu avio-liniju na svijetu valjda sa Argentinom (22-23 h). Vjerovatno da su ovakvi motori predviđeni za takve linije kako bi dodatno uticali na sigurnost i pozdanostaviona odnosno kako bi bolje odgovorili takvim izazovima !
Kad već usppoređujemo ko ima najvećeg – RR ultrafan – 140″ (355.6cm).
Nema ga u proizvodnji doduše – jednako kao i 777x sa GE9X.
Jel mogu da se naprave dva koja bi podigla A380, umseto 4?
Jos ne
Savjet za edit: Promjer fana, odnosno rotora turbine je 3.4m, cijeli je motor je solidno veci.
Dodao bi i prijevod trusta kao potiska, jer trust ne lezi dobro.
Ge-90-115b ipak ima veci potisak.
Nema, maximalni postignuti na 115b je 127 900 lbf dok je Ge9x postigao 134 300 lbf. Certificiran je na manju vrijednost jel je krilo napravljeno bolje na B777Xu.
I je i nije. Naime, 9x je to postigao za na testiranju, i time srusio rekord 90, koji ke takodjer postignut na teatu. Dakle je. Nije: rmax potisak na polijetanju je veci na 115b.
Moze i 9x imati taj potisak, ali mu nije potreban. Tj. isao bi ranije na overhaul. I zato su ga derateali na manju vrijednost. Ovdje se govori o samom motoru, slicno ko u autima di se namjerno smanjuje snaga da motor duze traje jel ti veca snaga nije potrebna. GE je proizvodjac motora i oni su sami objavili ovo, a valjda oni kao proizvodjac znaju koji ima najveci potisak i na koji se nacin to mjeri. Boeing je trazio manji potisak da bolje prodaju avion, jel je jeftiniji za eksploataciju i nije potrebno forsati vecu snagu i kuriti motor. Pa je mogao prikazati prijevoznicima bolje brojeve. Ukoliko se kroz tipa par godina eksploatacije uspostavi da im treba 115 ili 117 na nekim avionima koji lete za prijevoznike di treba jos veca snaga da ne bi bili ograniceni s performansama u poletanju, oni ce ga lako dici na vecu vrijednost. To ce se normalno platiti extra te ce morati i ranije na servise. I ta vrijednost do koje mogu ici je sigurno veca od tih 115, ako bas hocete.
ta je vrijednost sigurno veca od 115, ali ako zele rateati potisak na spomenutih 115 ili vise, onda moraju i gornju maksimu pomaknuti, sot opet znaci modifikacije na motoru.
Impresivno je da radius samog fena je maltene 14 cm uzi od radiusa unutrasnjeg dela kabine Boeinga 737 (3.54 ako predpostavimo da je fuselage ovalan), a da je radius kompletnog motora koji je 4.1m veci od vanjskog radiusa A320 koji je 3.95m
Ha, možda bi bilo dobro onda napraviti modor na zadnjem dijelu aviona koji bi bio malo širi od trupa aviona koji se u tom dijelu sužava, a bio bi u suštini oko samog trupa… Eto izmislih jednomotorni mlazni avion sa najvećim motorm, jedino što treba sad naći mjeta za rep 🤣
Mig 21