analiza objavljena: 3.3.2020; analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Air Serbia

Svake godine analiziramo sezone (ljetnu i zimsku), kao i godišnje trendove, koje kompariramo sa prethodnom godinom. No, svakako je interesantno analizirati trendove u 10 godina i vidjeti koliko je regija napredovala od 2010. do 2019. Svašta nešto se dešavala u tih 10 godina. Kompanije su nastajale i propadale, stranci su otvarali i zatvarali linije, ali jedno je konstanta, cijela regija je ozbiljno narasla u broju putnika u tih 10 godina.

Za početak i jedna tehnička napomena, da izbjegnemo nepotrebno raspravljanje. Iako desetljeće traje od 2011. do 2020, mi ćemo riječ „desetljeće“ upotrebljavati za „okrugli“ period od 2010. do 2019. koji je predmet ove analize.

Aerodromi povećali broj putnika za više nego duplo

U 10 godina aerodromi regije su istinski napredovali. Gotovo svi aerodromi su povećali broj putnika, većina više nego 100%, dok su neki povećali broj putnika i više puta.

Kod četiri najveća aerodroma najviše putnika je povećao Beograd, a najmanje Zagreb.

Kod idućih pet aerodroma daleko najveće povećanje je imalo Skopje, a najmanje Ljubljana.

Među srednjim aerodromima najviše putnika je povećala Tuzla, koja se 2009. tek otvorila za civilni promet, a najmanje povećanje imala je Pula.

U kategoriji malih aerodroma najveće povećanje imao je Niš, dok je najmanje imala Rijeka.

I na koncu među minijaturnim aerodromima najveće povećanje imao Osijek, dok je Maribor jedini od svih aerodroma regije imao manje putnika nego 2010. i to preko 7.000. No, u posljednjih 10 godina više putnika nego danas imao je Mostar (2012. je imao 78.055 putnika, 2019. samo 32.866), Osijek (koji je 2018. imao skoro 11.000 putnika više nego 2019.), Brač (2018. je imao skoro 5.000 putnika više), te Mali Lošinj (2015. je mao 13.410, a 2019. duplo manje).

*broj putnika Maribora za 2019. nije objavljen, nego je procijenjen.

*Broj putnika Portoroža je za 2011. godinu, jer za 2010. nisu dostupni podaci.

Daleko najviše novih putnika u prošlih 10 godina imao je Beograd, njih skoro 3,5 milijuna (što je više novih putnika nego iz Zagreb ima sveukupno), slijedi Split sa skoro 2,1 milijun novih putnika, pa Skopje sa preko 1,6 milijuna novih putnika, malo manje od toga Dubrovnik, pa Zagreb sa skoro 1,4 milijuna novih putnika, a posljednja sa preko milijun novih putnika je Priština.

Regija je 2010. imala 13,4 milijuna putnika, a 2019. je imala 29,5 milijuna putnika, što je 16,5 milijuna putnika više ili povećanje od 120,2%.

Zrakoplovne kompanije nisu toliko uspješne

Prije 10 godina, 2010. u regiji su od sadašnjih prijevoznika operirali Croatia Airlines, Jat (danas Air Serbia), Montenegro Airlines i Trade Air. No, uz njih operacije su imali Adria (bankrotirala 2019.), B&H Airlines (bankrotirala 2015.), LCC Belle Air (bankrotirala 2013.) i charteraš Dubrovnik Airlines (bankrotirao 2011.).

Tijekom prošlih 10 godina kraće vrijeme su operirali u Sloveniji Golden Air (10/2011) i Express Airways (6/2015-5/2016); u Hrvatskoj Limitless Airways (5/2015-11/2016), ECA (8/2014-10/2016), Air Croatia (4/2015), Sea Air (8/2015-3/2016) i Avex (8-9/2016), na teritoriju Kosova Tafa Air (11/2009-01/2010), Ilyrian (11/2010-1/2011), u Makedoniji MAT Airways (3/2009-7/2011), te u BiH Sky Bosnia (10/2011-8/2012) i Bosnian Wand Airlines (1-2/2015). Nisu imali letova, ali su prodavali karte ili najavili letove u Hrvatskoj dalmatian.hr (2014), Adriatic Skyways (2014.) i Libertas Air (2014.), te u Srbiji Master Airways (2010.).

Croatia Airlines je do 2013. imala najviše putnika, no od 2014. ju je ozbiljno prerasla Air Serbia, koja je (Jat) još 2010. bila na tek 3. mjestu po broju putnika, iza Slovenske Adrie.

*broj putnika B&H Airlinesa je do kraja ožujka (marta) 2015. bio 3.605 iako je kompanija imala neuredne operacije do 11.6.2015., no za 2. kvartal 2015. nema podataka, pa je brojka procijenjena

**broj putnika, FlyBosnie u 2019. je procijenjen temeljem izjava kompanije

***broj putnika Adrie Airways do kolovoza (augusta) 2019. je bio 800.000, a broj putnika u rujnu (septembru) je procjenjen, kompanija je prekinula operacije 24.9.2019.

Najveći napredak u broju putnika ostvarila je Air Serbia (Jat), koja je od 2010. do 2019. povećala broj putnika za preko 1,8 milijuna. Croatia je povećala broj putnika za malo preko pola milijuna, dok je Montenegro povećao broj putnika za 28.148. Adria je prekinula operacije u rujnu (studenom) 2019, a B&H Airlines u lipnju (junu) 2015, no u lipnju (junu) 2019. krenula je letjeti privatna kompanija FlyBosnia.

Najbolji potezi u 10 godina

U 10 godina, od 2010. do 2019. svašta nešto se dešavalo, bilo je ogromnih turbulencija, kompanija su propadale i osnivale se, neke su bile pred propadanjem i uzdizale se kao fenix, stranci su pokrenuli velike poteze u regiji, otvarali su se novi terminali. U svakom slučaju među nizom dobrih poteza izdvoji sam 10 najboljih i to poredanih od najboljeg pa naniže.

Najpotez desetljeća: Jat na izdisaju postao Air Serbia. Jat je na početku desetljeća imao manje od milijun putnika, 2013. je imao tek 1,3 milijuna, no 2019. je imao čak 2,8 milijuna. Kompanija je 2013. u floti imala 15 aviona, 2019. je imala 20. aviona, a u top sezoni 21 avion, među kojima i širokotrupac A330-200. Natom prije stvaranja Air Serbie, 2012, Jat je imao 225 tjednih letova, 2019. ih je imao 385. Iste te 2012. Jat je imao load faktor od samo 64%, danas je on 72%. te 2012. Jat je imao preko 200 otkazanih letova mjesečno, usluga je bila vrlo loša, flota izuzetno stara, kompanija nepouzdana. Air Serbia je u početku imala velikih nesnalaženja, ogromnih kašnjenja i otkazivanja, bilo je i par ozbiljnih skandala sa putnicima, nekoliko puta je promijenila nivo usluga i temeljnice poslovnog modela, no od 2018. usluga se stabilizirala, kompanija je profesionalna, vrlo brzo reagira na tržišne promjene i stabilna je. No, najbitnije, neusporediva je spram ruine od Jata iz 2010. Air Serbia ima bitno bolju uslugu, sustav 4 vala je kvalitetan i konekcije nisu stihijske kao u vrijeme Jata, kompanija je bitno povećala broj linija, frekvencija i code-share ugovora, flota je mlađa, kompanija pronalazi niche, način poslovanja je suvremen i reagiranje na tržišne promjene su izuzetno brze.

Broj 2: Novi terminal ZL Zagreb. Neosporno je proces dobivanja koncesije Zračne luke Zagreb bio pun kontraverzi, pa i vrlo nategnut sa pozicije natječaja. I sam terminal kojeg je koncesionar morao izgraditi bitno je manji i skromniji od planiranog, u nekim segmentima se štedjelo i protiv logike što danas stvara i operativne probleme operateru. No, na koncu Zagreb je dobio najsuvremeniji i najljepši terminal u regiji. Po svemu neusporediv sa onim starim. Na novom terminalu bilo je porođajnih muka, one su efikasno otklonjene i danas je to terminal koji može zadovoljiti kapacitete i sve potrebe Zagreba, a uz neznatnu dogradnju može brzo i efikasno porasti sa sadašnjih 32 na 60 check in šaltera i 5 milijuna putnika (sadašnji kapacitet je 3,5 milijuna putnika). Posebno pitanje je činjenica da je Zagreb mogao i sam izgraditi ovakav terminal, svojim sredstvima i garancijom na kredit koji Vlada nije htjela dati vlastitom poduzeću, ali ju je dala stranom koncesionaru, no jednako tako je i činjenica da se izgradnja terminala razvlačila preko 15 godina (prvi planovi su izneseni još 1998.), dok je koncesionar to napravio brzo i efikasno. Koncesionar je za izgradnju terminala i naknadne investicije u dogradnju i preuređenje investirao preko 250 milijuna EUR, a ukupna investicija u terminal tijekom koncesije planirana je na 365 milijuna EUR.

Broj 3: Emirates u Zagrebu. Emirates u Zagrebu svakako je trebao biti broj 1 desetljeća. Cjelogodišnja svakodnevna linija sa Boeingom 777-300ER, kapaciteta 364 sjedala, od čega 12 u planetarno superiornoj prvoj klasi i 42 u vrhunskoj business klasi. Ukupno je Emirates u Zagrebu planirao imati godišnji kapacitet od 265.720 sjedala od čega 8.760 u prvoj klasi i 30.660 u business klasi. Emirates je i 2. najveća cargo kompanija na svijetu, a Boeing 777-300 ima 201,3 kubična metra cargo prostora. I prvih godinu dana operiranja linije pokazalo se da je Emirates osjetno povećao cargo promet u Zagrebu. No, najveća prednost Emiratesa je činjenica da kompanija ima ogroman broj mogućih konekcija preko Dubaia za Aziju, Australiju/Novi Zealand i Afriku. Reputacija Emiratesa stvara sama putnike, a destinacija koja ima Emirates izuzetno diže svoj prestiž, te privlači i druge kompanije. No, nažalost, linija nije bila uspješna kako se očekivalo, pa je Emirates ekstremno smanjio zimske kapacitete na liniji prešavši prvo na Flydubaiev let sa Boeingom 737-800 sa istim brojem frekvencija, da bi na kraju prošle zime i taj broj frekvencija smanjio na 4 tjedno (5 tijekom božićnih blagdana). Samim time broj sjedala se smanjio sa 5.096 tjedno na samo 1.392 tjedno (1/4 prvotnih kapaciteta), a neusporedivo je manji i cargo prostor, kao i broj sjedala za elitne putnike. Djelomično je tome kriv Qatar koji je povećao broj frekvencija na dvije dnevno čak i zimi, Korean koji je uveo cjelogodišnju liniju za Zagreb iz Seoula, ali i ostale kompanije koje su zimi povećale kapacitete i moguće konekcije preko svojih hubova (Lufthansa, Air France, British, Iberia, LOT, Aeroflot). Ipak, prisutnost Emiratesa u Zagrebu i dalje je fascinantna. Emirates leti jedino za Zagreb u regiji, niz većih aerodroma od Zagreba nema Emiratesove letove još ni danas, a i godišnji kapacitet Emiratesa u Zagrebu je i dalje fascinantan, 156.240 sjedala, od čega 18.228 u business i 3.472 u prvoj klasi, te 30.972 sjedala Flydubaia, od čega 2.136 u business klasi. To je skoro 190.000 godišnjih sjedala na liniji Dubai-Zagreb-Dubai od čega skoro 24.000 u prvoj i business klasi. Respect!

Broj 4: American u Dubrovniku sa linijom iz Philadephie. Najveći avio prijevoznik na svijetu  povezao je biser Jadrana sa SAD-om, prije Beograda, Zagreba ili Splita. I ne samo to, nakon dva mjeseca operiranja American je povećao broj letova sa tri na četiri. Linije je bila toliko uspješna da je American 2020. odlučio produžiti sezonu (prije krenuti i kasnije završiti), te povećao liniju na svakodnevnu. Americanova veličina, utjecaj i snaga, kao i sigurnost u poslovanju, doslovce stvaraju nove putnike, one koji bez ovoga ne bi letjeli do Dubrovnika. Neusporedivo je kada za destinaciju leti neka minijaturna charter kompanija ili start-up kakvih smo imali pokušaja u regiji (Swift Air Chicago-Zagreb-Beograd, SkyGreece Toronto-Zagreb, Scanderbeg Air New York-Priština). Neusporedivi su i letovi neke manja nacionalna kompanijica, spram najveće kompanije na svijetu. Deseci milijuna posjetitelja njihovih stranica, tisuće agencija koje rade sa Americanom, ogromna propaganda, kao i rejting kompanije svakako su magnet za potencijalne putnike.

Broj 5: Wizz Air baze u Skopju, Beogradu i Tuzli. Nakon što je Wizz Air 29.3.2011. otvorio svoju prvu Bazu u Beogradu, te 28.10.2012. u Skopju i 26.5.2015. u Tuzli, ozbiljno se proširio u regiji. U Skopju Wizz Air ima bazirano čak 5 aviona, u Beogradu 2, te isto toliko u Tuzli, ukupno fascinantnih 9 aviona. Uz to kompanija leti i iz niza aerodroma u regiji, sa ukupno 86 linija. Prema broju putnika Wizz Air je prva kompanija u regiji, bitno jači i od Air Serbie.

Broj 6: Novi terminal i ostala infrastruktura u Dubrovniku. I upravo je ulaganje u infrastrukturu jedna od najpozitivnijih odrednica Dubrovnika. Ulagalo se racionalno, po fazama, nije se opteretilo ni promet, ni financije aerodroma. Ukupno je u projekt “Razvoj Zračne luke Dubrovnik” utrošeno 225 milijuna EUR, od čega je Europski fond za regionalni razvoj osigurao 158 milijuna EUR, dok je ostatak financiran bespovratnim sredstvima Republike Hrvatske i manjim dijelom vlastitim novcem. Projekt je započeo 2007. godine, da bi nakon 12 godina bio skoro u potpunosti završen. Dubrovnik je istime dobio tri terminalne zgrade A, B i C, pri čemu je projekt treće zgrade (C) dovršen 2017, a ukupan kapacitet aerodroma je povećan na 5 milijuna putnika. Putnici koriste zgrade B i C, a zgrada A, koja se tijekom izgradnje zgrade B i C koristila za putnički promet, sada služi za sortirnicu. Istovremeno se obnovila uzletno-sletna staza, paralelnom rulnicom su se spojila oba praga, povećao se prostor stajanke, napravio se VIP terminal, obnovile su se i nadogradile upravno-operativne zgrade, osuvremenile operativne procedure, te su se osuvremenile prometnice. Još se treba dovršiti parkiralište i garaža za 700 automobila, interne prometnice unutar aerodroma, dva nova brza izlaza sa USS (rapid exit taxiway), stajanka za generalnu avijaciju, kao i objekti za maintenace.

Broj 7: Novi terminal Zračne luke Split nešto je skromniji od zagrebačkog i dubrovačkog, ali svakako je jednako suvremen. Novi terminal je prostor ZL Split povećao za čak 35.000 četvornih metara. Osim nove putničke zgrade, izgrađeno je parkiralište za osobne automobile kapaciteta 900 parkirnih mjesta, terminal za autobuse sa 50 parkirnih mjesta, te pješački most. Zajedno, stari i novi terminal, imaju kapacitet od 5 milijuna putnika godišnje. Osim većih kapaciteta novi terminal je omogućio otvaranje niza uslužnih objekata za koje nije bilo mjesta na starom skučenom terminalu, među kojima i bitno veća business loža. Projekt je koštao 60,8 milijuna EUR, a financirao se vlastitim sredstvima Zračne luke Split, te kreditom Hrvatske banke za obnovu i razvoj.

Broj 8: Air Canada i Air Transat u Zagrebu. Prvo je 14.6.2016. Air Transat pokrenuo liniju Zagreb-Toronto sa jednim tjednim polaskom zrakoplovom Airbus A330-200 i operiranjem manje od 4 mjeseca sezone. Linija je od tada konstantno povećavala frekvencija i kapacitete, da bi ju Air Transat 2019. produžio na 5 mjeseci operiranja, te na 3 tjedna leta. No, samo dvije godine kasnije 2.6.2018. i Air Canada Rouge je pokrenula istu liniju sa čak 4 tjedna leta zrakoplovom Boeing 767-300ER, koja operira 4 mjeseca sezone. Tako Zagreb ima 7 tjednih letova za Toronto uz mogućnost konekcija na brojne linije u Kanadi, SAD-u, Središnjoj i Južnoj Americi.

Broj 9: Korean otvorio liniju Seoul-Zagreb, u rujnu (septembru) 2018. koja tijekom ljeta leti nonstop sa A330-200, a tijekom zime 2018/19 je letjela Seoul-Zagreb-Zurich-Seoul sa Boeingom 787-9, a ovim avionom letjet će i nonstop letove za Zagreb tijekom ljeta 2020. Tako je Korean letio cijele godine tri puta tjedno. Iznenadno u studenom (novembru) 2019. Korean je odlučio ukinuti zimske letove iz Seoula i prema Zurichu i prema Zagrebu, te je linija postala sezonska. Ipak linija ima fascinantnih 50.034 sjedala godišnje, od čega 4.464 sjedala u business klasi. Uz to Koran je 5. najveća cargo kompanija na svijetu, a Boeing 787-9 ima čak 172,5 kubičnih metara cargo prostora, što je ozbiljno, uz Emirates, povećalo cargo kapacitete Zagreba.

Broj 10: Niška ekspanzija u vrlo kratko vrijeme napravila je od aerodroma koji doslovce nije imao prometa (2014. samo 1.335 putnika) u samo pet godina bajkovitih 422.255 putnika. Ovo je 20 puta više nego 2010. Prva ekspanzija desila se od 2015. do 2017. dovođenjem Ryanaira, Wizz Aira, Germanie i Swissa. Posljednje dvije kompanije su se povukle sa tržišta, no Srbija je u srpnju (julu) 2019. otvorila 12 PSO linija (sa 25 tjednih polazaka ljeti) od kojih je preživjelo 11. Niš je na koncu 2019. imao 11 linija Air Serbie (1 sezonska), 5 linija Ryanaira i 5 linija Wizz Aira.

Najlošiji potezi u 10 godina

Nažalost broj loših poteza u 10 godina bitno je veći nego onih dobrih. Čak štoviše, neki od loših događaja iskreno su katastrofalni ne samo za gradove i države gdje su se desili, nego i za čitavu regiju.

Najtragičniji potez desetljeća: bankrot Adrie. Adria je prekinula operacije 24.9. nakon 58 godina, ostavivši na cesti 558 zaposlenika, te tisuće putnika. I pola godine nakon prekida operacija Ljubljana se nije ni izbliza oporavila, ima desetke tjednih letova manje, a dobar dio linija nisu preuzeli drugi prijevoznici, dok su i one koje su preuzeli stranci sa bitno manje frekvencija nego su bile u vrijeme Adrie. Bankrot Adrie je razultat ogromne pogreške Vlade koja je prodala kompaniju potpuno neiskusnoj 4K. Uz to Vlada nije imala baš nikakav backup plan, te ju je bankrot Adrie “iznenadio” usprkos čestim najavama strukovne javnosti, poglavito pisca ovih redova, kao i alatima koje je imala, a sa kojima je trebala izvršiti nadzor i biti svjesna neminovnosti, te na vrijeme pripremiti backup plan. Vlast je imala nerealan plan pokretanja Air Slovenie do veljače (februara) 2020. no evidentno je da se to nije desilo, niti će se desiti. Osim Ljubljane i slovenskog zrakoplovstva koji su pretrpjeli ozbiljne posljedice, veliku štetu ima i Priština u kojoj je Adria imala bazu, te ostali aerodromi sa kojih je Adria imala velik broj letova (Tirana, Sarajevo, Skopje, Podgorica).

Broj 2: fijasko ustupanja Aerodroma Maribor kineskom koncesionaru. Iznosili su se bombastični planovi, više stotina milijuna investicija, proširenje terminala i infrastrukture, flota od nekoliko desetaka aviona, širkotrupci, tri linije prema Kini i brojne linije u regiji i Europi, silni putnici, još silniji cargo… Toliko puno prenapuhano, toliko nerealno megalomanski da se iz aviona vidjelo da je to prijevara. A potom kada sam raskrinkao koja bratija iz toga stoji, koliko su do sada avio i drugih kompanija odveli u stečaj bilo je jasno da od toga biti neće ništa. Najavljivali su neke čudne linije, pa pokrenuli samo linije iz Maribora za Dubrovnik i Split na kojima se desilo tek par letova. Potom su najavljivali letova za Beograd, te niz drugih destinacija, pa čak i za Zagreb, iako su ova dva grada udaljena tek stotinjak kilometara. Diletantizam! Na kraju su pokrenuli letove Maribor-Munich-Antwerpen, pa sa ubrzo srezali frekvencije sa pet na dvije tjedno, i na koncu ukinuli liniju. Vrlo brzo VLM je bankrotirao, a samo par tjedana kasnije i vlasnik koncesije na Aerodrom Maribor. Predvidio sam to, ponavljao u medijima, no mariborska i slovenska vlast, eto ipak radije vjeruje u megalomanske i krajnje nerealne bajke. Epilog cijele priče je da bivši koncesionar tuži Sloveniju za 2,1 milijun EUR jer ju smatra krivom za njegov neuspjeh u Mariboru. O Bože!

Broj 3: Jatovanje do 2013. Posljednjih godina funkcioniranja Jata stvorio se novi pojam „Jatovanje“ koji je označavao krajnji neprofesionalizam kompanije. On se nije ogledao samo u vrlo lošem proizvodu, nepouzdanosti i niskoj kvaliteti usluge, nego i u enormnim, nerealnim i prepotentnim planovima koji se nikada nisu realizirali, a koji su u glavama managementa konstantno izjednačavali kompaniju sa vremenom slave krajem osamdesetih. Jatovanja je bilo jako mnogo i bili su svakodnevna praksa kompanije do stvaranja Air Serbie, no ovdje ću spomenuti samo najvažnije. Jat je tako kupovao flote A320 obitelji što se najavljivalo nekoliko puta. Čak se najavljivalo i da je Airbus pristao da akontaciju za A320 prebace na kupovinu novih ATR-ova. To je nekoliko puta bila “gotova stvar”, no nikada se nije realiziralo. Pa je krajem 2009. kao “gotovu stvar” najavljivali zakup dva 737-700 iako u to vrijeme na tržištu nije bilo slobodnih 737-700. Od istog su “odustali” u 4. mjesecu 2010. Isto tako su najavili kao gotovu stvar zakupljivanje A320 za 2 milijuna EUR tijekom zime 2010/11. Nikoga nije iznenadilo kada se i to nije desilo. Jat je žestoko najavljivao Low cost kompaniju sa ATR-72 sa kojima će se povezati svi gradovi bivše Jugoslavije. LCC isključivo sa turbopropima? U to vrijeme manje LCC su mahom propadale zbog nekonkurentnosti: SkyEurope, Sterling, Virgin Express, flywest, Volare, MyAir, V bird, Centlwings, Air Polonia, SkyExpres, Fly Nordic, Air Scotland, bmi Baby, Debonair, flyglobespan, no to managementu nije smetalo da prezentira krajnje nerealan plan, koji naravno nije ni ušao u fazu početne realizacije. Jat je bio i „predvodnik globalističkih planova“. Tako su pompozno najavljivali aliansu Adrie, Croatie, B&H Airlinesa, MAT-a, LAZ-a i jos nekih firmi pod patronatom JAT-a. Pa ista priča još jednom krajem 2010. kada su najavili ujedinjenje sa Montenegrom, kao početak regionalne alijanse, da bi samo par dana kasnije Montenegro demantirao ikakvu mogućnost ujedinjenja. No, nije se Jat „širio“ samo u regiji. On se širio i po planetu. Tako su najavili da ce u Gvineu poslati 3 do 7 aviona i tamo otvoriti bazu, te tako zaposliti prastare avione koji su za Afriku još uvijek dovoljno dobri. Naravno, istim bi se otvorila sredstva i prostor za kupovinu nove flote za Srbiju. Plan je ostao samo pusta želja. Imao je Jat i svoje planove i za SAD i nimalo ga nije priječilo sto je protiv pameti da kompanija sa 900.000 putnika godišnje u današnje vrijeme ne može niti pomisliti otvoriti tako što. Prvo su stvarno otvorili linija za Ameriku sa marketinški vrlo lošom ex. SSSR kompanijom koja je na svojoj liniji za New York imala stop u Beogradu. Sve skupa je trajalo tek par mjeseci i neslavno završilo radi neisplativosti. Potom su nabavili 767 i potrošili brdo novaca za otvaranje linija za SAD bez da su osigurali preduvjete za istu. Jat odškolovao posade, dao kaparu za avione, potrošio brdo novca za pripremu linije, no sve se svelo da su radili “ražanj a zec je bio još u šumi”. Naime, Amerikanci im nisu dali dozvole za letenje prema SAD-u. Ova priča se ponovila i 2012. I ponovo se ništa nije desilo. Jat je kao “lider u regiji” nekoliko puta “preuzimao” kompanije. Pa je tako u svim medijima najavio “prinudno” preuzimanje Montenegra jel je Montenegro u takvom stanju da im je to jedini izlaz prije vrlo brzog bankrota, uz izjavu “bolje im je da ih mi preuzmemo jel im je to jedina slamka spasa”. Naravno Montenegro je sa podsmjehom rekao “da Jat nije u poziciji da prinudno preuzme Montenegro”. No, to ih nije spriječilo da pompozno i preuranjeno najave “preuzimanja MAT-a” koje je već idući dan demantirano. Niti je MAT preuzet, niti je MAT spašen od bankrota, niti je Jat bio i blizu otvaranja baze u SKP iako su to nekoliko puta najavljivali kao strateški potez. Među Jatovanjima svako ne smijemo zaboraviti na nikad ozbiljno saživjele poteze managementa. Tako je pompozno najavljivana linija prema Hamburgu sa konekcijama na Emiratesove letove prema SAD-u koja je propala za manje od 3 mjeseca. Tome treba dodati i neslavan završetak suradnja sa Emiratesom preko Dubaija uz konekcije prema Istoku koji je posao najavljivan kao posao desetljeća i ubrzo propao. Nakon propasti posla sa Emiratesom ista priča se pokušala i sa Singaporeom. Kao i svi ostali projekti i ovaj nije došao blizu realizacije. Nekoliko puta su ih veliki igrači “već kupili” Jat (po njima pitanje sata, a ne dana). Prvo Aeroflot, pa Air Baltic, Icelandair, Air Berlin, Turkish (6/2010.), pa AirAsia (9/2012), a u igri je bila i grupa srpskih poslovnjaka koji su iz novina saznali da su „kupci“ Jata. I posljednje Jatovanje prije osnivanja Air Serbie bilo je „spajanje“ Jatovih 737-300 sa Aviogenexovim 737-200 i potom osnivanje LCC koja će biti bazirana na za to novootvorenom LCC aerodromu Batajnica. 2013. pokrenuti LCC i to sa 30 godina starim avionom? Zbog silnih prethodnih Jatovanja, početkom 2013. nitko nije ozbiljno shvatio najavu Etihadova ulaska u Jat, posebno zbog fijaska komisije koja se oko Nove godine mjesecima nije sastala da pripremi tehnička pitanja flote, što je ukazivalo na još jedno Jatovanje. Ali kako se približavalo ljeto tako su Jatovanja nestala, a pojam je potpuno izumro osnivanjem Air Serbie, i to ne radi drugačijeg imena, nego radi korijenite promjene u poslovanju firme.

Broj 4: Bankrot Dubrovnik Airlinea. Kompanije je nastala 2004. odvajanjem dijela management i radnika od Air Adriatica (operirao od 2001, bankrotirao 2007.). Air Adriatic je krenuo prema dolje nakon što je jedan od ključnih ljudi kompanije Zeno Singer, otišao iz kompanije i osnovao konkurentski Dubrovnik Airline (2004.) sa bazom u Dubrovniku. Dubrovnik Airline je već treće godine poslovanja (2006.) imao 380.000 putnika. Kompanija je imala 3 MD82 i 2 MD83. Veliki poticaj kompaniji bio je vlasnik Atlantska plovidba, velika i bogata dubrovačka kompanija, osiguravši sredstva, ali i podršku na tržištu, koja je u vlasništvu imala i nekoliko hotela, pa je kompanija imala i određeni broj turista apriorno osiguran. Dubrovnik Airline je pokušavao otvarati i zimske turističke letove te ih prodavati na otvorenom tržištu, nekoliko zima je locirao jedan avion u Zagrebu da može uloviti pokoji ad hoc charter, letio je za Hrvatskih nogometni savez, druge saveza i klubove, a jednu sezonu je prodavao i karte na letovima Dubrovnik-Zagreb na tri tjedne frekvencije feery letova. Posljednje sezone prije bankrota u flotu su doveli Airbus A320, sa intencijom zamjene devetki u A320. Nažalost, Atlantska plovidba je odustala od daljeg financiranja kompanije i ista je bankrotirala nakon 7 godina postojanja, 2011. godine. Kasnije su charter kompanije u Hrvatskoj pokušali pokrenuti Limitless Airways (5/2015-11/2016), i Avex (8-9/2016), nažalost neuspješno.

Broj 5: Restrukturiranje Croatie nije uspjelo. Vlada je ukucala čak 106 milijuna EUR u Croatiu, a kompanija je prije restrukturcije (2012.) bila u boljem stanju nego nakon nje (2016.). Usporedimo li te dvije godine vidimo da je nakon restrukturacije (2016.) Croatia imala 8% manje aviona i 9% manje sjedala u floti, 17% manje aviona u vlasništvu, avioni su bili 12% stariji, broj putnika je bio 1% manji, nalet (km) 3% manji, broj letova 2% manji, operativno vrijeme (BH) 3% manje, ASK 1% manji, prevezeno je 27% manje robe i pošte, ostvaren je 1% manje tonskih kilometra, prihodi su bili 5% manji, dugotrajna imovina 18% manja, ulagano je u školovanje 20% manje, u zrakoplove 33% manje, a pri čemu su uvjeti poslovanja bili bitno lakši jer je cijena barela nafte bila 60% manja nego 2012! Nakon restrukturiranja kompanija je prodala motore i avion koji je uzela ponovo u lizing, prodani su slotovi na London Heathrowu, proda je Pleso prijevoz, tri puta su prolongirane isporuke A320neo, tržišni udio je u top sezoni pao na samo 15%, a na razini cijele godine na tek 20%, radnici su krajnje nezadovoljni i u jednom momentu iz Croatia je otišlo 1/4 pilota i 1/3 mehaničara. Na kraju 2018. Croatia je iskazala gubitak od čak 11 milijuna EUR, imala je 58 milijuna EUR kratkoročnih obveza, kod banaka je bila zadužena sa 20,1 milijun EUR. Da restrukturacija nije uspjela, jer je samo 8 godina nakon restrukturacije i utrošenih 106 milijuna EUR trebalo investirati dodatan ogroman novac da kompanija preživi, te je Vlada „pozajmila“ Croatiji novih 33,7 milijuna EUR financijske pomoći. Je li to posljednji novac koji će porezni obveznici dati Croatiji? Bojim se da nisu.

Broj 6: Bankrot B&H Airlinesa. Nakon bankrota Air Bosne 2003. godine vlada BiH dvije godine kasnije (2005.) pokreće B&H Airlines sa dva na leasing uzeta ATR 72. U 10. mjesecu 2008. vlada daje 49% udjela Turkish Airlinesu koji ima obvezu u kompaniju donijeti dva uskotrupna mlazna aviona. Turkish je obvezu ispunio polovično, baziravši na Sarajevo jedan 737-400, te ga kasnije zamijenivši sa A319. U svo to vrijeme kompanija luta sa linijama, te otvara linije i ekspresno iz zatvara (Prag, Skopje, Podgorica, Zagreb…). Turkish je višekratno iznio svoje nezadovoljstvo nemogućnošću utjecanja na vođenje B&H Airlinesa, te tražio rješavanje istog, no naišao je na nezainteresiranost vlasti, pa se iz kompanije povlači 2012. godine. Vlada nakon toga investira milijune u kompaniju, no ne uspijeva je održati na životu i proglašava bankrot u 7. mjesecu 2015. Osnovni problem kompanije bio je nepotizam, rastrošnosti, neiskorištenost kapaciteta (red letenja su mogli obaviti sa manje od jednog avionom, dočim je drugi zapravo bio nezaposlen i u top sezoni), neuspješno pokusiranje sa linijama, neinteligentno konkuriranje jačim igračima (letjeli su za Istanbul sa ATRom uz konkurenciju Turkisha i Pegasusa sa velikim mlažnjacima i bitno više frekvencija), loše frekvencije i raspored frekvencija, vrlo neinteligentan sustav bez ikakve konektiranost preko velikih hubova, česta otkazivanja letova i potpuna nepouzdanost (tjednima su znali biti bez i jednog jedinog aviona u Sarajevu), pa su čak imali i najdužu liniju na svijetu sa ATRom (Sarajevo-Copenhagen), što definitivno nije bilo motivirajuće po potencijalne putnike. Iskreno čudim se da su preživjeli i toliko, bez obzira na financijske injekcije vlasti. BiH je ozbiljno pogriješila što nije iskoristila ogromne potencijale Turkisha koji je od kompanije mogao napraviti ozbiljnu i veliku kompaniju, kao što je Etihad napravio od Air Serbie. Ne ulazivši u međusobne odnose, možebitne ucjene Turkisha ili nezadovoljstvo lokalne vlasti možebitnim gubitkom stvarnog upravljanja kompanijom, jedini izlaz za B&H Airlines je bilo prepuštanje svih upravljačkih prava Turkishu, te odluka da se prestane zapošljavati po „babi i stričevima“. No, vlast nije pronašla političke volje i snage da tako što učini pa su svi zaposleni ostali na ulici, a BiH bez nacionalnog prijevoznika sve do 2019. kada privatnici pokreću FlyBosniu.

Broj 7: Prodaja slotova Croatie na Heathrowu. Nije ovo prva prodaja obiteljskog srebra hrvatskog nacionalnog prijevoznika. Tijekom zadnjih godina kompanije je prodala jedan A320, više motora i Pleso prijevoz te time „omogućila profitabilnost“. No, prodaja pet pari tjednih slotova (od 9 ukupno) na Heathrowu, za bitno manje novaca od tržišne vrijednosti, svakako je prodaja nacionalnog blaga koje se ne može naknaditi. Želi li Croatia ponovo na Heathrow u jutarnjem terminu morat će se isprsiti sa više desetaka milijuna EUR, koje nema. Upravo zato nitko ne prodaje svoja djedovska prava, a tako što se desi možda jednom godišnje. Heathrow je zlatna koka koja svima donosi ogroman profita, upravo zato kompanije i plaćaju po 75 milijuna EUR za 7 tjednih slotova. Heathrow je najveća europska raskrsnica. Hrvatska je ovime dobila nenadoknadiv gubitak koji daleko prelazi prodaju obiteljskog srebra, to je prodaja važnog nacionalnog resursa.

Broj 8: Bankrot Belle Aira. U regiji smo imali i jednu dugovječniju LCC (low cost carrier) kompaniju. Albanski Belle Air, koji je imao 3 A319, 2 A320 i jedan ATR 72, pokrenuo je kompaniju u Prištini pod nazivom Belle Air Europe, sa jednim A319 i jednim A320. Kompanija je imala najveći udio u prometu Prištine te brojne linije prema zapadnoj Europi. Osim dva bazirana aviona kompanija je koristila i avione matične, albanske, kompanije. Tako je primjerice svakodnevna linija Priština-Tirana bila sa albanskim ATR 72, a koja je povezala dva huba uz konekcije iz Tirane preko Prištine i obrnuto. Kompanija je nakon 4 godine bankrotirala 2013. godine, ostavila nenadoknadiv gubitak u Prištini. Iskreno novi LCC u današnje vrijeme nema realne šanse uspjeti, pa čak ni u manje eksponiranim dijelovima Europe kao što su Kosovo i Albanija. Veliki LCC sustavi (Ryanair, easyJet, Vueling, Transavia, Eurowings, Pegasus, Wizz Air, Norwegian) jednostavno ne ostavljaju prostora malenim i novim LCC. Veliki igrači su uništili i daleko jače LCC u Europi poput SkyEurope (Slovačka), Virgin Express (Belgija), Sterling (Danska), Volare (Italija), Centralwings (Poljska), Fly Romania (Rumunjska), Snowflake (Švedska),  bmibaby, Air Scotland, Lakers i Go! (Velika Britanija)… tako da Belle Air nije imao realne šanse preživljavanja u takvoj poslovnoj okolini. Prištinu ni godine nakon toga nisu mazile, pa su joj bankrotirale i bazirane kompanije (Adria i Germania), a i sadašnji bazirani Eurowings je u vrlo lošem stanju i Lufthansa Grupa ga reže i racionalizira na sve načine.

Broj 9: Ukinuta linija Peking-Beograd. Kada je uvedena linija Peking-Prag-Beograd, dva puta tjedno sa Hainanom, rekao sam da je to ogroman iskorak za Srbiju. Kovali su se veliki planovi, tvrdilo da je to samo početak brojnih long-haul linija koje se planiraju otvoriti iz Beograda. No, nakon samo nešto više od godine dana operiranja, linija je naglo ukinuta. Bio je to hladan tuš, neiskorišten potencijal za feedanje Air Serbie i pozicioniranje Beograda kao long-haul huba šire regije.

Broj 10: Zagreb gubi i posljednje LCC linije. Koncesionar u Zagrebu je povećao broj linija za čak 22, te broj letova za čak 145 u usporedbi sa 2013. Ipak, 2019. Zagreb nije imao ni jedne jedine nove linije. Zagreb ima manje novih putnika spram Beograda koji povećava razliku, te Splita i Dubrovnik ga rapidno sustižu, i, ako Zagreb nešto hitno ne promijeni, ove dvije zračne luke će ga prerasti po broju putnika do 2021. ili najdalje 2022. godine. Zagreb ima najviše velikih legacy carriera u regiji, najbolju konektiranost i daleko najviše long-haul linija. Posljednje više nego sve zračne luke regije zajedno. No, zato je Zagreb je na samom dnu ljestvice Europe po LCC prometu. Čak su i najveći bastioni legacy carriera odustali od svoje dugogodišnje politike i otvorili svoja vrata LCC. Još do prije par godina bilo je nezamislivo da će Paris CDG (Orly je bio LCC alternativa), Beč ili Frankfurt imati stotine tjednih LCC letova na svojim terminalima. Posebno što ovi aerodromi imaju problema sa slotovima i za očekivati bi bilo da limitirane kapacitete koriste za legacy carriere od kojih mogu više zaraditi. No, nije tako. Pronašli su zadovoljavajući modal, te je krenula ekspanzija LCC. I danas te zračne luke imaju dobar dio udjela LCC u svom prometu. Kada postavimo Zagreb u korelaciji sa širom regijom, situacija je još manje objašnjiva. Svi veći aerodromi šire regije imaju desetke LCC linija osim Ljubljane. Čak i aerodromi nekoliko puta manji od Zagreba imaju bitno više prijevoznika i LCC linija. Zagreb ima samo 8% LCC-a, u zračnim lukama veličine i utjecaja Zagreba, ta je brojka 30-40%. U prvom redu Zagreb je puno preskup za LCC. Želi li Zagreb privući LCC mora ozbiljno spustiti takse i troškove LCC. Zagreb, za razliku od ostalih aerodroma, čak i ima uvjete za tako što. Jedini. Jer ima stari terminal na kojem može omogućiti bitno jednostavniju i jeftiniju uslugu za LCC, te ima ogromnu zapadnu stajanku koja može služiti za LCC. Uz stari terminal su tri velika neiskorištena parkirališta, koji bi se tada stavili u funkciju. No, koncesionar neće spustiti takse! Zašto i bi? Koncesija ga puno košta, on mora poslovati komercijalno, svojim suvlasnicima donositi profit. On nije socijalna ustanova, on ne štiti interese države, grada ili turističke zajednice. I to je ono što sam naglašavao dok sam bio protiv koncesije. Situacija se može riješiti tako da se koncesionaru smanji koncesijska naknada, što je sam koncesionar već nekoliko puta u javnosti zatražio, a što bi omogućilo koncesionaru da smanji takse koje plaćaju prijevoznici. Druga opcija je financiranje LCC od strane turističke zajednice Zagreba i Hrvatske turističke zajednice kroz “udruženo oglašavanje”, kako se to čini u slučaju Pule, Rijeke, Zadra i drugih aerodroma u Hrvatskoj. No, najveći problem je loš ugovor o koncesiji. Dovede li koncesionar desetke LCC linija Zagreb će u roku od dvije godine narasti na pet milijuna putnika, a potom koncesionar mora investirati u dogradnju terminala. Nešto što košta opak novac. Za koga? Za LCC koji donose malen ili nikakav novac, vrlo vjerojatno i gubitak. I da, zato koncesionar nema interes dovesti LCC, nego, kako je najavio, imat će skroman rast i pet milijuna putnika dostići tek 2026. (umjesto prvotno planirane 2022). To znači rast daleko ispod prosjeka Europe, a to pak znači da je koncesionaru u interesu demotivirati dolazak LCC, te rast temeljiti samo na “isplativijim” legacy carrierima. Onima koji uz isti broj putnika donose bitno više novca. Jednostavno rješenje je da se koncesionaru “prizna” stari terminal kao LCC terminal, da ta brojka putnika na njemu ne ulazi u broj od pet milijuna koji je limit za dodatnu investiciju, tj. da LCC nisu u tom broju. Kako je kapacitet starog terminala oko 2,5 milijuna putnika, isto bi značilo da koncesionar ne mora ulaziti u dodatnu investiciju dok ne dostigne 7,5, a ne 5 milijuna putnika. Logično! Kojeg smisla i ima dalje širenje novog terminala dok stari nepotrebno zjapi prazan. Jasno, koncesionara bi se ograničilo da na starom terminalu može opsluživati samo i isključivo LCC i chartere. A ako bi novi terminal bio rezerviran samo za legacy carriere on bi stvarno i “izdržao” do 2026. možda i dulje bez potrebe proširenja. Situacija je danas više nego loša. Od 2010. Zagreb je izgubio većinu svojih LCC linija (Wizz Air, easyJet, Norwegian, upravo gubi dvije linije Eurowingsa). Spao je na tek 5 LCC linija, umjesto da ih ima bar 20 puta više.

Na kraju kakvo nam je bilo desetljeće? Rekao bih relativno dobro za zračne luke, vrlo loše za nacionalne prijevoznike, a regija je i dalje na margini Europe. Daleko i od europskih trendova i od europskog prometa. Bojim se da će idućih 10 godina regiju još više udaljiti od europskog prosjeka, te će biti pogubno i za preostala tri nacionalna prijevoznika.