članak objavljen: 30.7.2019; autor: Alen Šćuric; foto: JAT

U ovo ljetno vrijeme odlučio sam napisati jedan lakši povijesni tekst, u kojem ću proanalizirati koliko se letjelo u regiji prije 28 godina, u usporedbi sa vremenom dana. Kako se letjelo smo analizirali u članku od prije godinu i pola, a ovaj puta ćemo se koncentrirati koliko se letjelo.

Referentna sezona mi je ljeto 1991, prva godina u kojoj je letove započela Croatia Airlines, i posljednja godina u kojoj je na prostoru cijele regije letio JAT i Adria. Istina, kraj osamdesetih jest bio bolji i po broju putnika i po broju linija. Te 1991. već se osjećala ratna psihoza, linije, posebno JAT-a, su prekrajane prema novim okolnostima. I bilo je daleko manje domaćih letova nego krajem osamdesetih, u prvom redu radi političke nestabilnosti regije.

No ova posljednja godina zajedničke države otvara više analitičkih i usporednih segmenata, ne samo radi Croatie Airlines, nego i radi više ostalih kompanija koje su letjele u regiji.

Spisak će sigurno biti pun nedostataka, radi limitiranosti informacija, pa molim čitateljstvo da ovaj članak napuni podacima kojima raspolaže.

Sustav nije postajao

Sve tri kompanije koje su letjele u regiji istinski nisu imale nikakvog sustava valova u to vrijeme. Tek kasno večernji letovi iz baze za neke od aerodroma, uz noćenje na njemu i povratak rano ujutro su bile neke naznake konektiranosti, no ostali letovi tijekom dana su bili razbacani krajnje nelogično i bez sustava valova. Konekcije su bile slučajne, ako ste imali sreće nešto vam se poklopilo. Nemalo puta potencijalno konektirani avioni su odlazili tek koju minutu prije nego je vaš sletio na konektirajući aerodrom. Primjerice ranojutarnji dolazak JAT-a u Beograd iz Podgorice mimoilazio je dobar dio letova za tek par minuta (konekcije za Barcelonu, Berlin, Bukurešt, Budimpeštu, Chicago, Cologne, Dusseldorf, Ljubljanu, London, Lyon, Madrid, New York, Ohrid, Pulu, Rijeku, Sarajevo, Skopje, Split, Zadar i Zagreb). Vremena mogućih konekcija su bila vrlo duga, nemalo puta i po 10 sati, a znalo vam se zalomiti da ste morali i noćiti u konektirajućem aerodromu, što je u to vrijeme bilo na račun kompanije.

Pravi hubovi nisu postojali, nego su kompanije iz nekih gradova imale više letova, pa su i te stihijske konekcije bile više moguće, te je bilo i više konektiranih putnika. JAT je tako većinu konekcija radio preko Beograda i Zagreba, no pokoja se mogla ostvariti i preko Splita, Dubrovnika, Skopja, Ljubljane, Sarajeva i drugih aerodroma, čak i preko Mostara (London) i Tivta (Beč). Adria je pak konekcije radila preko Ljubljane i Zagreba, a ponešto se moglo konekrirati i preko Sarajeva, Skopja, Beograda i Splita. Croatia je svoje konekcije radila preko Zagreba.

JAT je imao veliku većinu inozemnih linija, prvenstveno zato što u to vrijeme nije postojao Open Skies, pa je po bilateralnim sporazumima JAT ostvario prava za duopol ili čak monopol (ako druga strana nije imala kapaciteta ili interesa) na pojedinoj liniji. Adria je letjela tek ono što je preostalo, tj. JAT nije htio, dok Croatia nije imala čak ni tih mogućnosti. Stoga je većina Adrijinih letova bila domaća, a to su bile sve Croatijine linije.

Da bi tome donekle uspjeli doskočiti Adria i Croatia su imale tzv. radničke letove, dok ih je u bitno manjoj mjeri ih je imao i JAT. To su bili letovi namijenjeni radnicima na privremenom radu u inozemstvu (dijaspora), te njihovim najužim obiteljima, i nisu pripadale pod bilateralne sporazume. Sve tri kompanije su te letove radile preko Zagreba, no Adria je imala i neke nonstop radničke linije iz drugih gradova.

Radnički letovi

Adrie preko Zagreba su išli srijedom i subotom, dok su iz Prištine (3 puta tjedno –3-5-7) i Skopja (4 puta tjedno -23-5-7, srijedom via PRN) išli nonstop bez konekcija u regiji.

*neke konekcije 1 puta tjedno u povratku, neke konekcije

nisu postojale u povratku

Croatijine radničke linije su išle preko Zagreba u različite dane tjedna, prvenstveno radi nedostatka aviona, pošto je Croatia tada imala samo dva MD-82, unajmljena od Adrie

*u odlasku samo za Berlin 2x tjedno, ne i za ostale gradove

** neki gradovi dva puta tjedno, neki jednom tjedno

***Zadar u odlasku jednom tjedno samo ponedjeljkom, u povratku samo ponedjeljkom i petkom

JAT je svoje radničke letove radio preko Zagreba, uz konekcije samo na Beograd. Naravno, JAT je imao i niz redovnih linija (Frankfrut, Munich, Zurich) pa nije trebao na istima radničke letove. Zime 1990/91 iz Beograda je letio radnički let za Clevelend i Detroit u SAD-u, srijedom sa DC-10, koji se vračao preko Zagreba.

Linije su obično imale tek par letova tjedno, nemalo njih samo jedan tjedni let, a rijetko koja linija je imala više od 7 tjednih letova. Isto tako znalo se desiti da u neke dane u tjednu, poglavito na domaćim linijama, bude i po 4 leta, a neke samo jedan ili čak ni jedan. Nemalo puta se desilo da letovi idu jedan za drugim u razmaku od tek par minuta, a potom nema leta po 10 i više sati. Namalo linija je bilo sa jednim stopom, a bilo je i linija sa dva, pa čak i više stopova (npr. Beograd-Dubai-Signapore-Melbourne-Sydney). Čak i strane kompanije su letjele sa 1stopom (npr. KLM Amsterdam-Zagreb-Beograd). Logika i potrebe putnika nisu bile baš prioritet u slaganju redova letenja.

Adria je letjela regionane avione (DH7), te uskotrupce (M82, D93, 320). Croatia je letjela sa dva uskotrupca iznajmljena od Adrije (M82), no prvo vrijeme letjeli su letove za Lošinj, te neke od letova za Zadar sa vlastitim Cessnom C402 (6 putnika) i C550 (8 putnika). Od letova sa Cessnama su odustali odmah po otvaranju neba nakon ratnih operacija i dolaskom Boeinga 737 iz Lufthanse. JAT je u floti imao regionalce (ATR-72), uskotrupce (D93, 727, 733), te širokotrupce (D1C).

Osim JAT-ovih širokotrupaca koji su letjeli za Chicago, New York, Montreal, Toronto, Dubai, Bangkok, Singapore, Sydney i Melborune, za Zagreb su letjeli Pan American sa Airbusom A310 (New York) i Air Canada sa Boeingom 767 (Toronto), a za Beograd Air China sa Boeingom 767 (Peking) i Royal Jordanian sa Airbusom A310 (Amman). Beograd je, za razliku od danas, imao nešto više long-haul destinacija od Zagreba. No, ovdje treba spomenuti da je broj linija bitno manji, jer su neke linije imale i po 3 stopa (npr. ona za Australiju), a neke, posebno prema Sjevernoj Americi, su išle iz Beograda sa stopom u Zagrebu.

Realno, danas svi aerodromi regije imaju daleko više letova nego su ih imali 1991. Ovo se posebno odnosi na letove iz manjih aerodroma. Uz to većinu letova je radio JAT, ponešto Adria, vrlo malo Croatia, a tek na najvećim aerodromima letjela je pokoja strana kompanija. LCC tada još nisu bili ni u povojima u Europi (Ryanair je krenuo 1994, easyJet 1995.).

Treba spomenuti da je u to vrijeme i Aviogenex imao zavidan broj chartera diljem regije, a posebno na jadranskim aerodromima.

Beograd

Iz Beograda većinu linija imao je JAT, tek pokoji let Adria, Croatia nije letjela, dok su od stranih kompanija (18) za Beograd letjeli Air Algerie (Alžir), Royal Jordanian (Amman), KLM (Amsterdam), Iraqi (Baghdad), Air China (Peking), TAROM (Bukurešt), Malev (Budimpešta), SAS (Copenhagen), Lufthansa (Frankfrut), Turkish (Istanbul), Aeroflot (Kijev, Moskva), Air France (Paris), ČSA (Prag), Balkan (Sofija) Lybian (Tripoli), Austrian (Beč), LOT (Varšava) i Swissair (Zurich). Beograd je imao ukupno 85 linija.

Ukupno je bilo 395 tjednih letova, od čega je JAT ostvario čak 309.

Skoro 80% tjednih letova u Beogradu držao je JAT, a tek 4,8% Adria.

Stranci su imali prosječno 3,5 letova po liniji, JAT na inozemnima tek neznatno manje, ali na domaćim linijama 11,6 tjednih letova, tj. u prosjeku 1,5 dnevno.

Zagreb

Zagreb je bio drugi aerodrom po veličini u bivšoj državi. Imao je 70 linija. Iz njega su letjele sve tri kompanije regije, te KLM (Amsterdam), SAS (Copenhagen), Lufthansa (Frankfurt), Aeroflot (Moskva), Air France (Paris), ČSA (Prag), EL Al (Tel Aviv), Air Canada (Toronto), Austrian (Beč), Swissair (Zurich) i Pan American (New York).

Zagreb je i imao ukupno 266 tjednih letova. I ovdje je dominantan bio JAT sa 104 leta, no Croatia je držala drugo mjesto, ispred Adrije.

Za razliku od Beograda gdje je JAT imao više od 3/4 prometa, u Zagrebu je imao tek nešto više od 1/3. Adria je imala bitno više letova iz Zagreba nego iz Beograda.

JAT je na domaćim linijama imao bitno manji prosjek tjednih letova nego iz Beograda, dok je na internacionalnim linijama imao isti postotak kao i u Beogradu. Adria je imala više letova po liniji iz Zagreba nego iz Beograda. Najveći prosjek letova po domaćoj liniji imala je Croatia, dok su stranci imali gotovo jednak postotak kao i u Beogradu.

Ljubljana

I u Ljubljani nije letjela Croatia, nego domaća Adria i JAT. Ljubljana je imala bitno manje linija od Zagreba i Beograda, njih samo 23. Od stranih kompanija za Ljubljanu letio je samo Swissair sa 4 tjedna leta za Zurich. Već u to vrijeme Adria je imala svakodnevne letove za Dubrovnik, Frankfurt, London, Munich, Sarajevo i Split, kao i letove za Beč, Moskvu i Paris. Od domaćih linija JAT je letio samo za Beograd, a od inozemnih za Amsterdam, Frankfurt, London, Tunis i Zurich.

Ljubljana je imala 107 tjednih letova. No, potpuno dominantna u Ljubljani je bila Adria, koja je imala bitno više linija i tjednih frekvencija od JAT-a.

I dok je u Beogradu dominirao JAT, u Zagrebu su sve tri kompanije regije bile skoro pa ravnomjerno raspoređene, u Ljubljani je dominirala Adria, sa 71% svih letova.

Split

U Split su te 1991. letjele sve tri kompanije regije. Za razliku od gornja tri aerodroma, Split je i tada bio ekstremno
sezonalan. Stoga je JAT imao brdo linija, no sa jednom do dvije frekvencije tjedno, namijenjene prvenstveno turistima. Takve linije sa jednim-dva polaska su bile za Bruxelles, Frankfurt, Linz, London, Lyon, Munich, Prag, Rim, Beč i Zurich. Upravo stoga je JAT imao u prosjeku tek 1,2 leta tjedno na stranim linijama. Iz Splita nije bilo linija prema velikim hubovima ni sa više tjednih letova, a kamoli više dnevnih letova kao danas. Adria je imala niz domaćih linija i jednu inozemnu. Croatia nije mogla imati inozemnih linija, no zato je imala pet domaćih. Od stranih kompanija letio je ČSA sa 5 tjednih letova od čega 4 za Prag i 1 za Bratislavu, te Aeroflot sa jednim letom za Moskvu.

JAT je imao tek dvije domaće linije, onu za Beograd sa 31 polaskom, no Croatia ga je uspjela istisnuti na letovima za Zagreb kojih je imao tek 5 tjedno, dok je dvije godine prije, dok nije bilo Croatie, JAT imao 34 tjedna polaska za Beograd, 4 za Ljubljanu, 1 za Maribor, 3 za Niš, 1 za Osijek, 1 za Skopje, te četiri puta više za Zagreb, čak 21 tjedno. Ipak, neobično je da je Split i te godine, prije Croatie, imao daleko više letova za Beograd (34), nego za Zagreb (21).

Split je imao 98 tjednih letova. Od toga je skoro pola imao JAT, tj. 48 tjednih letova.

Očito je JAT pokušao voditi borbu za Split, usprkos Croatiji. Na domaćim linijama, osim Beograda, Croatia i Adria su ga istisnule, no JAT je iskoristio svoju privilegiju inozemnih linija, te je na njima generirao većinu prometa Splita. Istime je JAT imao skoro pola svih linija u Splitu te 1991. godine.

Dubrovnik

Dubrovnik je i te 1991. bio biser turizma. Samim time i brojne linije, poglavito prema inozemstvu, namijenjene turistima bile su redovna pojava svakog ljeta u Dubrovniku. Kao i kod Splita JAT je imao gomilu linija sa tek jednim ili dva tjedna polaska namijenjene turistima, a takve su bile za Barcelona, Birmingham, Bruxelles, Frankfurt, Glasgow, Linz, London, Lyon, Madrid, Manchester, Nica, Prag, Beč i Zurich. Od stranih kompanija letio je Aeroflot sa jednim tjednim letom za Moskvu.

Kao i kod Splita JAT je imao tek dvije domaće linije, onu za Beograd sa 23 tjedna polaska, a i ovdje ga je Croatia uspjela istisnuti na letovima za Zagreb kojih je imao tek 7 tjedno. Dvije godine prije, dok nije bilo Croatie, JAT imao 23 tjedna polaska za Zagreb, tri puta više nego 1991, 4 za Ljubljanu, 1 za Maribor, 1 za Niš, 1 za Ohrid, 1 za Osijek, i 1 za Rijeku. No, te godine je i Dubrovnik, kao i Split imao više letova za Beograd (33), nego za Zagreb (23). Krajnje nelogično forsiranje beogradskog huba.

Dubrovnik je imao 10 tjednih letova manje nego Split, njih 87. Od toga više od pola imao je JAT, jednaku brojku kao i u Splitu, 48 tjednih letova. Adria je jedan tjedni let manje, a Croatia 5 manje.

Kao i kod Splita dominantan je bio JAT koji je imao 55,2% svih linija.

Pula

I u Puli je JAT imao turističkih linija sa jednim-dva polaska i to prema Amsterdamu, Birminghamu, Bruxellesu, Glasgowu, Londonu i Manchesteru. Po par tjednih letova na domaćim linijama imali su JAT, Adria i Croatia, a jednu značajnu povezanost imao je JAT za Beograd (9 tjednih letova), iako je dio tih letova išao preko Rijeke.

Pula je imala 27 tjednih letova, i ovdje je dominantan bio JAT sa 20 tjednih letova.

Sarajevo

U Sarajevu dominantna je bila Adria, koja je imala 6 od ukupno 10 linija, dok su JAT i Croatia imali isti broj linija.

Sarajevo je imalo 32 tjedna leta, najviše frekvencija imala je Adria za Ljubljanu (9), te JAT za Beograd (7). Za Zagreb je bilo ukupno 4 leta, po jedan JAT-a i Croatie, te dva Adrije.

Skopje

JAT je digao ruke od Skopja, dok su se Croatia i Adria istinski borile za destinaciju. Na nizu linija letjele su obije kompanije.

Sarajevo je imalo 55 tjednih letova. Najviše frekvencija imao je JAT za Beograd (11), pa Croatia za Zagreb (10) i Adria za Ljubljanu (6).

No, najveći broj letova imala je linija Skopje-Zagreb na kojoj su letjele sve tri kompanije. Linija za Zagreb je imala čak 19 tjednih polazaka, bitno više i od Beograda koji je imao 12 (11 JAT i 1 Adria).

Ostale zračne luke regije

JAT je letio iz gotovo svih zračnih luka u regiji, jednako kao i Adria, a tek sa pokoje i Croatia. Ostale zračne luke nisu imale internacionalnih linija, niti jedne od kompanija regije, niti od stranih kompanija, osim Tivta koji je imao jedan tjedni let za Beč, Mostara jedan tjedno za London, te Prištine koja je imala tri radnička leta za Zurich, a koji su se uvezivali u W let sa Skopjem (Skopje-Zurich-Priština-Zurich-Skopje), dva puta tjedno (petak i nedjelja), dok je srijedom linija do Skopja išla preko Zuricha (Skopje-Priština-Zurich-Priština-Skopje).

No, na manjim zračnim lukama JAT je ipak imao više tjednih letova, u prvom redu za Beograd, dok je Adria imala po jedan do dva leta na velikom broju linija. Croatia se, pak orijentirala na Hrvatsku i prvenstveno na povezanost sa Zagrebom, dok je na ostalim linijama imala tek 1 do 2 tjedna polaska.

Na koncu svi aerodromi regije, osim Zagreba, danas imaju bitno više linija nego su ih imali te 1991. Ovo se poglavito odnosi na strane prijevoznike, koji su tada bili prisutni u vrlo malom broju, nešto većem u Beogradu i Zagrebu, ali u ostalim gradovima vrlo simbolično ili nikako. Najviše su “profitirali” Split, Dubrovnik, Pula, Skopje, Niš, Ohrid, Podgorica, Priština, Tivat i Zadar.

*u brojke nisu ubrojani charteri

Na kraju potrebno je rači da su to ipak bila potpuno drugačija vremena, vremena bez LCC, vremena dok nije bilo Open Skies aranžmana, dok nije bilo alijansi, joint venture, vremena dok su nacionalni prijevoznici, pa i malih država bili zaštićeni i jaki, vremena dok su legacy carrieri daleko više surađivali, vremena dok je željezna zavjesa još padala, a bivša nam država bila spona istoka i zapada. Stoga ovaj članak treba čitati samo kao povijesno svjedočanstvo i baš nikako drugačije. On nije nostalgija za nekim drugim vremenima, ili usporedba iz koje treba izvlačiti ikakve zaključke.