dopisnik: Ivan Pusineri (Beograd), foto: Croatia Airlines
Airbus-ov A220, bivši C-Series Bombardier-a, je varijanta aviona koja u 2024. godini ne zahteva nikakav uvod, pogotovu čitaocima iz regije, koja se od nedavno sve više upoznaje sa ovim tipom aviona nakon što je Croatia Airlines dobila svoj prvi A220 krajem VII meseca. Na osnovu poslednjih skoro 10 godina redovnih komercijalnih letova, može se zaključiti da je A220 definitivno jedan od, ako ne i najkontroverzniji novi avion koji je u velikim brojevima počeo da leti, naravno odmah iza B737MAX. Zakašnjeli početak serijske proizvodnje aviona, glavna uloga u trgovinsko/tarifnom ratu između EU i SAD, privremena prizemljivanja usled problema sa motorima su samo neki od događaja koji su definisali relativno kratku istoriju ovog aviona – naravno i pored činjenice da je isti bankrotirao svog proizvođača i latentno ga naterao na povlačenje iz proizvodnje komercijalnih aviona.
I dok se Airbus sprema da uđe u petu godinu mukotrpnog procesa isterivanja A220 programa u profit, sledeći veliki događaj koji će definisati A220 počinje da se polako manifestuje u realnosti – A220ice ogromnom brzinom gube na tržišnoj vrednosti (za kompanije), zbog čega su aviokompanije počele da masovno rade sale-leaseback svojih flota, kako bi se otarasile rapidno deevaluirajuće investicije. Trenutno može da se na osnovu javno dostupnih podataka proceni da je ovo već urađeno sa barem oko 100 aviona.
Sale-Leaseback, po definiciji
U kontekstu avijacije, Sale-Leaseback podrazumeva prodaju aviona neke aviokompanije novom vlasniku – leasing kompaniji, koja zatim taj avion odmah iznajmi nazad kompaniji koja je bila vlasnik istog. Ova transakcija je vrlo fleksibilna u svim domenima – nekada se radi tokom životnog veka aviona, nekada već kad se avion naruči – ako kompanija recimo naruči avione direktno od Airbus-a, sa namerom da ih kupi, neretko može da se desi da kompanija odustane od vlasništva nad avionima i da ih godinama pre njihove proizvodnje već “proda” lessor-u. Transakcija obuhvata avione u različitim “stanjima” – sa ili bez motora, sa ili bez kabine, sa opremom za WiFi ili bez, white-tail ili već operativan… Svakako, poenta je vrlo jednostavna – kompanija dobija trenutnu novčanu isplatu i poboljšanje likviditeta, dok su dugoročni operativni troškovi povećani. Verovatno najprominentniji nedavni primer je bio kada je 2020. Etihad uradio sale-leaseback za celu flotu kompanijinih B77W, koju je prodao Altavair-u za milijardu dolara.
Daleko od toga da je neuspešan avion, A220 se ipak prilično sporo prodaje iz vrlo dobro poznatih razloga, naizgled primarno zbog nedostatka commonality-a sa ostatkom Airbus-ovih aviona. Većina novijih operatera su uglavnom izabrali da svoje A220 uzmu preko lessor-a, dok stariji operateri imaju generalno kombinovane flote aviona u vlasništvu i onih koji su iznajmljeni. Od kompanija koje imaju 30-50 aviona, kao što su: airBaltic, Breeze i Air France, sve imaju između polovine i dve trećine flote A220 uzetih na lease. Kompanije sa 20ak aviona kao što su ITA i JetBlue su takođe vlasnici maksimalno polovine svojih flota, dok svi manji operateri nisu vlasnik ni jednog od svojih aviona, naime Bulgaria Air, Cyprus, TAAG, Iraqi, kao i Croatia Airlines. Ovoj činjenici dodatno doprinosi da se od oko 900 naručenih, oko 250 aviona i dalje vodi na lessor-e i nije se dogodila dodela kompanije, a u pitanju su većinski neisporučeni avioni. A220 nažalost ima prilično dugačku istoriju problema sa motorima, izvesnim PW1500 koje proizvodi Pratt&Whitney. Problemi su počeli još pre deset godina, kada se 2014. tokom testiranja na zemlji prvog ikada A220-100 dogodio “uncontained engine failure” na jednom od motora, zbog kog je ulazak u promet prvih A221 kasnio preko godinu dana. Prvi sledeći notabilan događaj je bio kada je 2019, nakon više spontanih gašenja motora u vazduhu na letovima Swiss-a, isti prizemljio celu flotu A220 dok nisu izvršene inspekcije. Ubrzo je otkriven izvesni uzrok, a s obzirom da su u slično vreme i A320neo sa PW motorima počeli da imaju slične probleme, otkrivena je i priroda problema i privremeno rešenje. Od tada pa do danas, većina A220 ima vrlo blaga operativna ograničenja koja ne utiču na većinu aviokompanija. Motori proizvedeni nakon 2023. imaju novije i izdržljivije verzije ranije kontroverznih komponenti, dok će po tvrdnjama CEO-a airBaltic-a globalna flota pokvarenih motora biti remontovana sa novim delovima do kraja 2026, čime će ovaj problem konačno biti rešen. Šta onda, znači, ostaje kao problem koji dovodi do ovolikih sale-leasback-ova?
Ključni parameter – proizvodna (ne)efikasnost
Airbus je od 2018. nekoliko puta vrlo suptilno spomenuo da je A220 izuzetno ograničen program za kompaniju, koji uopšte nema prospekta za proširenje i poboljšanje dok se ne postigne jedan vrlo nedostižan, ali neočekivan cilj – profitabilnost programa. Sada, u 2024, nije novost da je A220 neprofitabilan, ali ono što generalno jeste je to koliko je avion neprofitabilan. Delta je 2016. famozno kupila 75 CS100 po toliko niskim cenama da je izazvala anti-trust tužbu Boeing-a, koja je, iako je tada delovala neosnovano, godinama kasnije donekle opravdana. Međunarodni sudovi su odlučili da je Boeing-ova originalna kritika, da je “dump-ovan” A221 bio nepravedna konkurencija za B737-700 neosnovana, ali da je generalna optužba dumping-a opravdana, zbog čega je tarifa od 290% održana do današnjeg dana. Delta navodno nije platila više od 25 miliona dolara po avionu – iako je u ovom trenutku procenjena cena za proizvodnju jednog A220 bila negde između 40-45 miliona. Nakon što je 2018. otkupio C Series, Airbus je naglasio da je prioritet broj jedan smanjenje troškova proizvodnje, a zatim ubrzanje tempa proizvodnje. Kao posledica ovih prioriteta, dok rešava problem sa dva glavna dobavljača, Prat&Whitney i Collins Aerospace, Airbus je navodno povećao realnu prodajnu cenu A220 sa oko 30 miliona na 40 miliona po avionu, čime je manje više na nuli. S druge strane, iako je A220 neverovatan, izuzetno moderan i fleksibilan avion, 40 miliona za ono što će za većinu kompanija ipak biti samo moderniji i efikasniji regionalni avion je ipak najčešće smatrano kao prevelika investicija, što je dovelo do kolapsa u potražnji za kupovanjem A220 i pratećom povećanom potražnjom za leasing.
Problem je takođe to što je ova realnost “modernijeg i efikasnijeg regionalnog aviona” ipak za kompanije bila neočekivana, uprkos obećanjima Bombarider-a koji je CS predstavljao i kao regionalni avion. Uopšte nije nemoguće da bi se efikasniji CS sa malo manjim dometom, bolje prodavao zbog nižih cena akvizicije. Treba razmišljati i o efikasnosti samih varijanti – A223 je bazna verzija, ali isto kao što je A318 neefikasan u odnosu na A320, tako je i A221 u odnosu na A223 neefikasan – manja varijanta je takođe i Airbus-u skuplja za proizvodnju. Ovo je potvrđeno činjenicom da Airbus maksimalno izbegava da proizvodi A221, iako ih ima puno naručeno. Nakon kraja prve grupe isporuka Delta-i 2022, Airbus je u sledeće dve godine napravio samo 9 ovih aviona za kompanije kojima je isti bio striktno neophodan za redovne letove, a te dve su ITA i Bulgaria Air. Ova situacija će se odraziti i na Croatia-u, jer je Airbus izvesno ugovorio isporuku kompanijih A221 tek od 2025/2026, kada će zbog penzionisanja Q400, novi avioni postati neophodni za letove na slabijim rutama kompanije. Problemima nije tu kraj – kašnjenja su i dalje višemesečna, dok je nepoznato kada će A220 program zapravo postati profitabilan, doduše ni ne zna se šta Airbus smatra profitom. Bombardier je svojevremeno predviđao da bi za break-even bilo potrebno prodati čak 1200 aviona, dok Airbus i Boeing generalno ciljaju oko 400 aviona za break-even na svojim projektima. Uz Airbus-ove povećane cene i smanjenje troškova na kome se istovremeno radi, ovaj broj je sada sigurno manji, ali ako uzmemo u obzir da je do sada naručeno “samo” 900 aviona postaje jasno da su problemi A220 programa daleko od rešenih. Treba uzeti u obzir da Airbus smatra da bi za postizanje profitabilnosti trebalo povećati tempo proizvodnje na 14 aviona mesečno, sa trenutnih 7 aviona. Do tada ostaje za videti ko će još uraditi sale-leaseback. Trenutno najprominentnije kompanije su Delta koja je prodala 25 aviona, Air France oko 15, EgyptAir koji je famozno prodao i penzionisao svih svojih 12 aviona, dok je airBaltic takođe leaseback-ovao oko 15-18 aviona. Neki od lessor-a sa kojima su ove kompanije sarađivale za ove ugovore su Altavair, BOC, GOAL, Falko, Voyager i GECAS (sada AerCap).
Članak je pun dobrih informacija, ali naslov je totalno promašen. Aviokompanije masovno naručuju i lete s A220 i hvale avion.
Da, bilo je problema s motorima, Bombardier je slomio zube na tom projektu (prevelik projekt za njih) i Airbus još uvijek gubi novac na njemu. Ali Airbus je time puno dobio i spremni su raditi s gubitkom dok ne postave proizvodnju, a zauzimaju cijelo novo tržište i dobili su novi avion koji je će desetljećima donositi novac.
Taj avion već je i sigurno će biti jako uspješna priča, potpuno suprotno od naslova.
To sto aviokompanije hvale avion i masovno ga narucuju ne znaci da je dobra investicija u finansijskom smislu. Kao sto sam napisao i u drugim komentarima, velika je razlika izmedju naruciti avion i zapravo ga kupiti, sto sada efektivno rade samo lessori
Priča da te kompanije ne znaju što rade ne drži vodu. Slažem se da npr. Croatia s narudžbom A220 radi glupost, ali to nije kriv avion nego Buzin.
Avion je odličan u svom segmentu i kompanije su zadovoljne performansama što se praktično vidi iz toga što ih naručuju još više, jer da nisu odlučili bi se za npr E190E2 da je toliko bolja investicija. Ili tvrdite da su AF ili Delta napravile “očajnu investiciju”?
Evidentno kompanije ga naručuju.
Croatia radi dobru stvar sa A220 jer taj avion odgovara hrvatskom trzistu savrseno.
Aha. Evo već sad se to vidi u financijskom izjvešću, a sve čekam kakvi će savršeni rezultati biti kad će taj avione letjeti iz Zagreba za Sarajevo, Pulu, Zadar, Beč, iz Osijeka i Rijeke za Minhen, iz Zadra za Zurich, iz Splita za Prag…
Taj avion odgovara hrvatskom trzistu.
Je baš.
Pa je.
Ma kajgot. Koliko ptua smo dokazali da je avion ŠPOTPUNO neprihvatljiva opcija za Croatiu.
Max, to je sve tacno, ali ja uopste o tome ne pricam. Jasno je da je A220 moderan, efikasan, super za putnike, da ima super performanse itd… Ja takodje nisam nigde napisao da kompanije ne znaju sta rade.
Delta je svoje A221 kupila pre 8 godina po dumpovanoj ceni. Air France, kao sto i pise u analizi, nije kupio svoju celu flotu aviona vec samo oko jednu trecinu koliko se secam. Svi ostali su na lease-u, a neke od kupljenih aviona je cak i prodao pre oko godinu dana ako se lepo secam. Samim time ni jedna nije napravila losu investiciju, vec se Delta lepo snasla, a AF radi na postizanju istog.
Analiza posmatra avion kao korporativnu investiciju. U ovom slucaju je situacija decizivno gora nego u gore navedenim primerima. A220 izgleda kupuju, naglasavam kupuju, samo lessori koji mogu da disproporcionalno visim naplatama za leasing nadoknade investicije. Kompanije ga u poslednje vreme uglavnom samo iznajmljuju, jer je u finansijskom smislu losa investicija, ali ne i u operativnom
Ideja da je u u “finansijskom smislu losa investicija, ali ne i u operativnom” mi ne drži vodu zbog činjenice da se i dalje naručuje i da ga lesori rado kupuju.
Ako je financijski tako loš da ga se “uvaljuje” lesorima, koliko su onda glupe te lease kompanije koje pristaju na to?
U toj Vašoj priči da je očajan financijski mora biti gubitnik – ili je lesor glup pa će izgubiti na tom avionu ili kompanija plaća lesoru velike rate (pa im se ne isplati letjeti taj avion). A činjenica je da i lesori i kompanije i dalje uzimaju te avione – očito im se oboje financijski isplati, zar ne?
Lessori ne mogu da se porede sa aviokompanijama po pitanju ovakvih stvari, jer imaju poptuno drugaciji operativni model a samim time i drugacije prioritete pri uzimanju aviona.
Nema gubitnika u prici jer lessori kupe avion po jeftinijioj ceni nego sto moze aviokompanija, a onda ga iznajme po marginalno vecim cenama sto lessoru na duze staze daje mnogo veci profit na tom avionu. Aviokompanije imaju benefit aviona koji nudi ogroman skok u efikasnosti na rutama, sto poboljsava ekonomiku na velikom broju trzista, i to sve dobijaju samo za cenu marginalno skuplje cene leasinga, koja nije primarni trosak aviokompanija.
To sve uz benefit da ne moraju da naprave kapitalnu investiciju, sto je vrlo bitno u post-covid periodu jer su do nedavno kompanije bile slabije po pitanju likviditeta nego sto je planirano. Kao slag na torti, sve kompanije se spremaju za nadolazece usporenje/rebalansiranje avioindustrije tako da im je nakupljanje likviditeta itekako prioritet
Ako nema gubitnika – zadovoljan lesor, zadovoljna aviokompanija vraćamo se na premisu da je taj avion očito dobra investicija. Što i prodaja pokazuje.
U odbranu a220, putnicko iskustvo je zaista dobro, velicina prozora je prosto impresivna, prednji toalet npr potpuno impresivan sa stajacom visinom plafona, ne znam ni kako su to izveli. Pretih avion btw.
Istina. Imali ste članak o tome na zamaaero.
Poz Alene,
Evo malo OT, ali jedna zanimljiva situacija naime, u zgradi Tekstilprometa su dani FSB-a pa je Croatia Airlines imala svoj stand. Ja sam ih pitao jasna pitanja sto ce sa linijama Dasha kada ga zamjeni A220 medutim njihova predstavnica je rekla da u firmi postoje ljudi koji su to sve detaljno isplanirali. Zatim sam objasnio da dovode avion duplo veci a vec sada imaju 65% lf u prosjeku i na to je odgovor bit ce to sve dobro postoje ljudi koji tocno znaju sta ce napravit.
Je baš, eto do sada su se dokazali.
@anon 14.40: sve će biti dobro dok postoje ljudi koji točno znaju kako i na osnovu čega mogu iskamčiti pare od države te su to pomno isplanirali. Tako da vam je njihova predstavnica zapravo rekla istinu. Da ali ti ljudi nemaju pojma što je LF, drugi je problem..
Tako je, jer im drzava, tj. premijer kojeg su gradjani izabrali, daje novac. Ako Vam se to ne svidja, sto ne promenite premijera?
Q400 ce na svojim linijama biti zamenjen sa turbopropom u wet-lease, a to je po svemu sudeci ATR72.
Ako je sada LF 65% na Q400 (ne znam da li je) to znaci da ce na ATR72 da se poveca za par bodova LF jer je kapacitet manji.
Je siguran sam da će Croatia nabviti 6 ATR 72 da zamijeni sve Q400 i da će u floti imati 21 avion.
Pa rekli su da ce nabaviti turboprope u wet-lease.
Jesu, jesu. Koje, koliko, kada? Za koji novac? Što će sa 18 ili više aviona? Koje linije će oni letjeti?
Koji? Puno izbora nemaju. Jedini realan izbor je ATR72.
Koliko? Verovatno 3-4 aviona.
Kada? Kada izbace Q400 iz flote.
Za koji novac? To se ne zna.
Sta ce sa 18 ili vise aviona? Sledece godine pokrecu 8 novih linija, dakle ima gde da se uposle avioni.
3-4 aviona. Super znači OU će u floti imati 18-19 aviona. Koga vraga će letjeti sa tim avionima kada sada nemaju zaposleno ni 12 aviona ljeti.
8 linija? Super. Za 6-7 dodatnih aviona moraju otvoriti bar 140 letova ili nekih 60 linija.
“8 linija? Super. Za 6-7 dodatnih aviona moraju otvoriti bar 140 letova ili nekih 60 linija.”
60 linija? A odakle vam ova brojka?
Pa 140 letova sa 2-3 frekvencije po liniji.
Mozda od air srbije, oni imaju viska atr, mozda neki wet lease u ime dobrih starih vremena…
Je baš.
Suvoparan tekst.
@anon 12.38: pa napišite vi bolji! Imate gore email adresu pa pošaljite svoje uratke. Zamaaero je otvoren za sve!!
Tako je
Ovo nije fantasticno stivo, nego iznosenje cinjenica.
Jos jedna stvar – covek potpisuje tekstove svojim imenom i prezimenom, i to radi dok zivi u Srbiji, sto je (moje misljenje) jako hrabro u sadasnjoj socio-politickoj klimi. Ja se recimo ne bih usudio. Prema tome – maksimalno postovanje!
Kritike su uvek dobrodosle, ali sledite primer gospodina Ivana, cisto da vidimo ko je strucnjak i poznavalac iza tastature.
Dakle:
“Suvoparan tekst. Pera Peric, novinar i dopisnik Novosti sa 20 godina iskustva, Beograd.”
Onda Vas neko mozda i shvati ozbiljno.
‘Ajmo sunarodnici, samo malo elementarnog vaspitanja, ne moramo doveka da izgledamo ovde (i svuda) kao divljaci….
Niti je Erbasu trebao ovaj avion niti je Bombardieru trebao Erbas.
Prvi su se prepali aviona i znanja ovog dfrugog pa su požurili da ga stave pod svoju šapu, kao što je i boeing htio Embrarea a ovima drugim je nedostajalo novca pa daj šta daš.
I sad se dobila mućkalica sa kojom ni prvi ni drugi ne znaju šta da rade.
Avion nije loš, ali je pokazao problem koji nema veze s njim i to ga upropastilo.
Teško će na zelenu granu.
Bombardier je bio pred bankrotom i prodao je CS kao potez ocajnika.
Bii su pred kljucem u vrata ali drugi A. V Roe Canada se ne bi desio u Kanadi, narocito u Quebec-u. Nasli bi se investitori kao sto su Caise du Quebec koji bi upumpali pare po direktivi odozgo.
Bombardier je prodao porodicno srebro (rereational vehicles korene iz kojih je firma nastala) da bi upumpao novce u firmu. Nakon poklona C series prodali su i zeleznicki business Alstomu da bi ocuvali Business Jet.
Kao sto rekoh Boeing je igrao na kartu da se oteze sudski process dovoljno dugo da Bombardier propadne, i tu ih je pretekao Airbus.
Airbusu je ovaj avion uletio ko budali šamar. Pokupili su novo tržište a i pokrili rupu koju je ostavio A319. I sve to im je palo u krilo praktički za džabe.
To što ih trenutno proizvode bez profita ili nekim gubitkom je u toj cijeloj priči nikakva žrtva – trenutno stvaraju novi proizvodni pogon koji prije nisu imali i novu mrežu dobavljača koje kad se postavi će u budućnosti donositi ozbiljne profite.
I sve to bez da su morali upucavati svoje milijarde i još važnije desetak godina razvoja i valjda još toliko uspostavljanja proizvodnje. Pa to je san snova za njih.
Bogami istina.
U nekim sferama se ne bih slozio sa autorom. Nemojmo zaboraviti da se avion prodao u 900+ primeraka dok E2 series se prodao u 330+ primeraka.
Leaseback se radi iz vise razloga: poreskih olaksica, dodatni kapital,stanja trzista itd. U jednom trenutku sve banke u Torontu su prodale svoje poslovne prostore u vlasnistvu real estate firmama kao sto su Brookfield, Oxford Properties, Cadilac Fairview i uzele taj isti prostor nazad u lease.
Trgovinski rat je bio izmedju Kanade i SAD jer je Boeing hteo da unisti Bombardier kao treceg igraca na trzistu. U sto doba SAD je uvela i tarife za drvo, i obadve tarife su bile protivne NAFTA dogovoru koje imaju vlade SAD, Meksika i Kanade. Islo je do toga da je u jednom trenutku Kanadska vlada je jednostavno odbila da primi ponudu Boeing-a za nove ratne avione sa porukom da ih uopste ne zele razmatrati.
Bombarier je morao pronaci velikog kupca u SAD-u da krene sa boljom prodajom aviona, i to ga je pronasao u Delti kojia je u tom trenutku imala veliku flotu DC9/MD80/90/B717, gde je A220 idealna zamena. Nemojte zaboraviti da Delta ima velik broj Aibusovih aviona i da su malo stali na zulj politicarima upravo zbog toga. U istom trenutku United je dobio veliki broj 737-ica po dumping ceni samo da se A220 ne bi prodao jos jednoj velikoj US kompaniji. Boeing je igrao jako prljavo u to doba, sto je realno i dovelo do toga da se avion “proda” Airbusu i da se doda A220 linija u Mobile.
C series je imao problema sa PW1X00GTF, i te iste probleme su imali i A320neo. E195-E2 je izbegao jedan deo jer je na trziste izisao dve godine kasnije i u manjem broju. 2018 je Airbus u jednom trenutku odbio da prima GTF motore zbog problema koje su imali.
Fleet commonality sa A3XX ne bi trebao biti problem, jer A220 dolazi kao zamena Regional Jet-ova sa vecim kapacitetom, segmente koji su pokrivali CRJ-evi, i E-jet, te kao konkurencija A319 i 737-700 sa mnogo boljom ekonomijom.
Vi ovde niste napisali nista sto kontrira onome sto sam ja napisao, oko skoro svega se slazemo, Vi ste samo dodali neke informacije koje sam mislio da su suvisne za analizu 🙂
Dodao bih samo:
1. Itekako je trajao trgovinski rat i izmedju SAD i Evrope u polju aviacije. Tuzba za ilegalnu drzavnu pomoc EU-Airbus i SAD-Boeing je ako ne gresim najduza ikada tuzba u istoriji WTO, a trajala je 20ak godina.
2. Embraerov E2 je naizgled samo prosao bolje, jer ih ima manje i jer lete u blazim klimama generalno. KLM ih ima prizemljeno nekoliko, a Air Astana ih se ako se dobro secam otarasila potpuno zbog problematicnih motora.
3. Fleet commonality je problem jer Airbus sada reklamira da moze da ponudi All-Airbus flote kompanijama, sa pratecim benefitima, ukljucujuci commonality. Nama u regiji je najblizi primer ITA
Ekonomski rat EU i USA je rezultirao izgradnjom fabrike u Alabami cime je Airbus je resio svoje carinske probleme pre nego sto su preuzeli C series. Kanada-US rat je bio oko aluminijuma, mleka/sira, drvo (soft wood lumber) i naravno potencijalni tihi ubica 737-700. Boing-ova taktika da citav slucaj ode na WTO i da ce Bombardier u medjuvremenu da bankrotira bez obzira kakva presuda bila im se odbila o glavu kada je Airbus preuzeo proizvod.
Mozda je za ITA fleet commoality problem, ali vecina firmi koje imaju mix flote to ne bi trebao biti problem. Air Canada u floti ima A220, 737 Max i A320 (iako su stari avioni), i A321 (Classic and narucen XLR).
Ne vidim fleet commonality nikakav osim isforsirani By manufacturer commonality koji to realno nije.
A220 nema ništa od Airbusa osim oznake
Tu se slazemo
KLM ima ozbiljnih problema sa E2 i dosta ih je prizemljeno trenutno
Evo upravo su najavili 8 novih linija za sledecu godinu.
Da
A pre neki dan ste svasta pisali kada sam Vam rekao da ce pokrenuti Zagreb – Prag…
Ja sam svašta pisao? Rekao sam “Sve čekam”. Što je tu pogrešno?
Zato sto “Sve čekam” i “Aha” koje ste pisali znaci da sumnjate u to.
A na to se nadovezao i Foglar sa “pa kak ne: već je i torta naručena. Kod Vinceka u obliku praške katedrale 🤣🤣”
Ako vi tako kažete.
@anon 19.02: da, i?? Mogu oni otvarati i 100 novih linija, to još uvijek ne znači da će prestati gubiti novce. Sve su to “ho-ruk” akcije. Pogledajte mizeran LF na novim.letovima iz SPU. I zato vi zaista mislite da mogu za PRG napuniti 220-300?
I opet me razveseljava činjenica da vi moje komentare tako pomno pratite i arhivirate “za buduću upotrebu”..
🙂
LF za pojedinu liniju nije javno dostupan.
Lijepo molim autora / analitičara da pojasni zašto je A220 “očajna investicija” za kompanije.
U hrvatskom jeziku (vjerujem da je slično i u srpskom) “očajno je stanje onoga koji je izgubio svaku nadu, koji je ispunjen beznađem”.
Bez ikakvog smisla se stavlja naslov koji ne odgovara činjenicama.
Pa jer jeste. Ko je u bliskoj proslosti od kompanija zapravo kupio A220?
Avion koji se reklamira i prodaje primarno kao regionalni, a kosta malo manje od A320neo zbog specificnih disproporcionalno prosirenih kapaciteta/karakteristika (domet recimo), je objektivno losija investicija, tj. za vecinu kompanija losija vrednost za potrosene pare.
Zbog ovoga je jeftiniji E2 recimo bolja investicija, za vecinu kompanija barem. Za izuzetke, kao sto je recimo AirBaltic koji ima letove od po 6 sati na A220, je potpuno druga situacija.
Da ne cepidlacimo o semantici, nek se slozimo onda da je A220 “prilicno losa” investicija
A220 ima slican koncept kao 787, ali na regionalnom nivou. Opsluziti “slim” linije direktnom konekcijom i popuniti rupu koja je nastala izbacivanjem MD80/90/B717. Greska Bombardier-a je bila sto sa projektom nije krenuo pre nego su produzavali CRJ-a do iznemoglosti.
E195 se nije pokazao optimalan na nekim duzim linijama na severno americkom trzistu. NPR let Seattle Toronto koji je u jedno vreme AC letela sa E195, nemali broj puta jedan deo prtljaga je ostavljen zbog MTOW-a i doleta. Da ne kazem da smo jedanput sedeli na pragu piste i cekali da potrosimo gorivo zbog kratkog vremena taksiranja jer je avion bio “natankan do cepa”.
Onda imate slim letove tipa Montreal Vancouver gde ili morate ubaciti A320 ili raditi hub and spoke. U Americi imate veliki broj slucajeva gde je A320 prevelik a E19X nema dolet.
E2 je pomalo zakasnio sa ulazkom na trziste, da li je bolja investicija vreme ce pokazati jer trenutno se prodalo vise of 2.5 puta A220ki.
To je sve tacno, ali ko zapravo koristi A220 kao “regionalni” 787 na slim rutama?
Mozda u Severnoj Americi jedino JetBlue i Breeze? Ne znam koliko se Delta tu racuna jer ista ima samo A221 koji je kao sto ste i napisali sluzio kao zamena za MD80/B717/E195
Jeste zakasnio E2, ali mislim da bas vise i nije fer porediti ova dva aviona u kontekstu prodaje jer iza jednog stoji trenutno najveci proizvodjac aviona na svetu, koji pritom moze da priusti da i dalje prodaje avion na (efektivnom) gubitku. Iza Embraera ne stoji niko, pa oni moraju da prodaju svoj avion za “pravi” profit. Ispada da je Boeing bio upravu 2016.
Da je A220 poslednjih 5 godina morao da se prodaje po realnim cenama, sigurno bi ih manje bilo prodato
Air Canada svi letovi iz Montreala i Quebec City na zapad, Toronto SFO sa većim frekvencijama itd.
Delta u floti ima i znatan broj 300ki
Vi sa tim avionom imate dolet bilo gde u Evropi ili Severnoj Americi, i isplativije nego da šaljete 319
Lufthansa je prosle godine, dakle u vrlo bliskoj proslosti, narucila 40 A220 aviona. Ukupno ih je prosle godine naruceno 141, a godinu pre 105.
Postoji razlika izmedju naruciti avion i kupiti avion, sto jasno pise u komentaru iznad. I dalje nije poznato, koliko sam ja video, da li ce LH te avione zapravo kupiti ili iznajmiti. Uzimajuci u obzir nedavne finansije LH, kupovanje nije zagarantovano
#anon 19.04: LH vam i nije neki primjer jer su oni, protivno svim očekivanjima, naručili i 40 MAX (za koje se, usput rečeno, do danas ne zna u koju će kćerkicu). Uz to treba to gledati i kroz prizmu investicija LH u BT. A i OU ih ima barem 4 previše, ako zaista uzmu turbopropove u wet, onda će ih biti barem 7-8 “viška”. A majčici trebaju jeftine posade..
Vi bas zelite unistenje OU…
I zato se E2 prodao u dosta manje primjeraka od A220. Pametnom dosta.
A220 je uz E2 seriju Embraera, koji takodje ima problem sa PW motorima, jedini tip regionalnog aviona koji je moze smatrati dijelom porodice 100 seatera,tako da taj avion svakako ima buducnost.
Pa neznsm bas da ja A220 regionalni avion.
Šteta, baš lep avion od kog se dosta očekivalo…
Istina
Ispljuva covek avion zbog necega sto nema veze sa njima, motorima… sta znaci ovo: uncontained engine failure? Pozz
Znači da smo dobili besplatan kurs engleskog jezika, zato što smo obični smrtnici.
Jupi!
Jedina varijanta motora koju avion moze da koristi nema veze sa samim avionom? Ovo ste bas lupili
Uncontained engine failure – Neobuzdan/nezadrzan kvar motora, najcesce asociran uz eksploziju ili ozbiljan kvar na motoru koji dovodi do izbacivanja šrapnela van samog kucista motora. Vrlo opasno zbog potencijala za ostecenje ostatka aviona
Super analiza, autor ju je odlicno odabrao i napisao. Uzivam kada moze da se na zamaaero cita o nekoj temi o kojoj nema puno informacija na internetu
Hvala!
Zakljucak: Air Canada, Delta Airlines, JetBlue, Lufthansa, Swiss, Air France, Air Baltic, Korean Air, Qantas = debili.
A da, također operativno jeftiniji za 8% čime je uništio A 319 neo, s uzletom za 221 od 1500m do 1900m za 223 s čim su valjda najbolji na svijetu i mnogima će to biti glavni razlog za kupnju, dolet oko 6500km dakle jednako kao i veći 320/321 (bez lr i xlr), maxovi i 737ng,a Air France radi pritisak za razvoj a220-500.
Tako je.
@anon00.54: iz čega vi to zaključujete? Gdje to piše??
Ne bih tako izveo zakljucak.
Gde sam ja to napisao, ili takav zakljucak nagovestio? Vi kao da niste citali istu analizu koju sam ja napisao