COMAC je izjavio da će C919 biti certificiran u Europi 2025. godine. No, EASA je objavila da to nije istina, te da će proces certifikacije aviona trajati tri do šest godina. Proces još nije ni započeo a to znači ako i krene za koji dan, biti će dovršen između 2028. i 2031.
analitičar: Alen Šćuric (Zagreb), foto: Comac
Izgleda da je ovo lobiranje Airbus-a, da bi imao dovoljno vremena da se pripremi za kinesku konkurenciju. Nema razloga da proces ovoliko traje, a već izjava O’Learya da bi bez problema zamenio Boeing za Comac je upalila crveno svetlo kod Evropljana koji se uvek čude kada ih “strefi” realnost.
Pošto je EU električna autoindustrija nekonkurentna kineskim ne na tržištu Kine već u svom dvorištu, onda je “proces sertifikacije od 3 do 6 godina” ustvari odgovor Evrope na možda “kineski napad” na najbitniju EU izvoznu granu-vazduhoplovnu. Bar da ovde reaguju na vreme…
Pošto je Boeing na “kolenima”, onda je dobro da se druga konkurencija ne pojavljuje bar nekoliko godina dok ne “izdominiramo” globalno tržište.- mišljenja su u Airbus-u. Sve je to politika, a kao po običaju te njihove nazovimo “dobre” odluke odlaze iz džepova poreskih obveznika.
Comac će za to vreme izdominirati na svom tržištu, “progutaće” u međuvremenu i dobar deo azijskih a verovatno i južnoameričkih i afričkih kompanija, pa kad EASA završi sa sertifikacijom, biće to još bolji i jeftiniji avion u odnosu na konkurenciju…a onda neka se Airbus pomoli…
Airbus ima još vremena da reaguje, od npr. pravljenja/dislociranja još jedne fabrike ali sada u Indiji (najmnogoljudnija zemlja), do proučavanja najbitnijeg Comacovog aviona – C919, da oni konkurišu po ceni i kvalitetu. Ovo bi samo doprinelo njihovom jačanju i sigurno bi i dalje (kao i sada) bili proizvođač br.1. Ali da li će nešto učiniti?
Ono što Airbus ne može da dobije od EU, a Comac sigurno da, jeste subvencija Kine za prodaju svojih proizvoda na trećim tržištima. To je jedina šansa Kine i sigurno će je itekako koristiti za ulazak na tržište proizvođača komercijalnih aviona, ali i kao metod ubeđivanja manjih svetskih zemalja da izaberu baš njihov avion…
Ne razumem kako EASA zna koliko će trajati sertifikacija koja još nije ni počela? Ovo je još jedna u nizu nekada respektabilnih stručnih globalno-priznatih institucija koje su podlegle političkim pritiscima i srozale sopstveni ugled i na putu su da sve više potonu u irelevantnost kad su globalni dometi u pitanju. EASA bi po definiciji trebala da se bavi samo i isključivo tehničkim i bezbednosnim parametrima svakog vazduhoplova, sve ostalo je opasno poigravanje sa strukom i bezbednošću putnika. Najočigledniji skorašnji primer je debilnost sa ukidanjem sertifikata za letilice proizvedene u Rusiji uz “izuzetak za An-124” jer je proizvođen u Ukrajini. U realnom svetu većina tih letilica je proizvedena u SSSR-u od komponenti iz raznih delova države i cela priča oko povlačenja sertifikata postaje još apsurdnija. Da objasnimo bukvalno šta to znači, to je kao da je Hrvatska recimo 93.-e zabranila svojim građanima registraciju Zastave 101 ili Juga. Debilizam kakav je svojstven samo EU birokratama odvojenim od realnosti.
Pobogu pa znaju koliko im inače treba za certifikaciju, na to dodaju neke lokalne probleme (a i te kako ih ima) i to je to.
Kinezi će gurati taj avion na ona ona tržišta koja mogu na neki način ucenjivati. Kao što sada rade sa kreditima koje nude siromašnijim državama. Daju kredit sa povoljnim kamatama za koji ništa ne pitaju pa su idealno mesto za korupciju (ko je rekao Srbija) ali zauzvrat traže da kineske kompanije rade posao. Tako će davati kredite i za Comac.
Da, to je istina. Ta strategija je uobičajena za Kineze i sigurno će tako raditi i sa avionima.
Kinezi su posle puno godina pripreme razvili dva konkretna aviona koji uspesno lete za njihove kompanije. C919 je i prilicno savremen, za sada sve ide kako treba i uskoro ce verujem krenuti i proces sertifikacije u Evropi. Realno, nema razloga da zure sa tim jer su kinesko i ostala azijska trzista prilicno izdasna, a sama sertifikacija je, kako kazete, ekstremno skupa, plus samo osvajanje trzista, snadbevanje rezervnim delovima, obuke, i sve sto ide, ima vremena.
Ipak, istorija nas uci da kad Kinez nesto osvoji, ostali tesko mogu da mu pariraju. Hajde da vidimo Amerikance kako prave iphone – sudeci po Boeingu, verovatno bi se svako malo samozapaljivali. Pogledajte BYD automobile – vec su toliko ispred Tesle i evropskih pokusaja elektricnih automobila, da jedino sumanutim tarifama uspevaju da ih malo uspore u osvajanju trzista.
Realno, sa trenutnim stanjem tehnike i iskustvima iz drugih oblasti, ubedjen sam da ce Kinezi postati lideri u proizvodnji civilnih aviona negde za dvadesetak godina, najkasnije. Airbus ce im biti jedini konkurent jer ce Boeing do tada sam sebe da pokopa.
Lično mislim da se Kinezima i ne žuri previše. Za C919 evropsko tržište nije prioritetna, ciljna grupa. Čak im može ići na ruku, ako budu imali perfektan bezbednosni dosije u narednih 6 godina. To ostaje da se vidi. Što više letelica i ostvarenih letova to su podaci validniji. I to posebno kada i ako avioni zažive u azijskim državama gde podaci nisu pod kontrolom kineske vlade. Recimo Indonezija, Malezija, Indija.
Pored jasne perspektive da se zapadni proizvođači boje konkurencije i da će gledati da Kineze sputaju (Rusi su tu beznačajni), jasno je da EASA ima i druge razloge. Ti razlozi se zovu 737 MAX
Baš sam se na to osvrnuo prije nekoliko dana. Naravno da se ne očekuje vertificiranje C919 od strane EASA-e, ali to Kineze baš niti najmanje ne tangira, iako bi oni voljeli da se to dogodi ranije, a ne kasnije, reputacije radi.
Ono što je jako važno za istaknuti je da će svi, ali baš doslovno svi, uz moguće kozmetičke iznimke, Comacovi zrakoplivi završiti na mnoštvu kineskih domaćih letova jer će ih kineske kompanije doslovno usisati, posebno ukoliko se ostane pri blokadi isporuka Boeingovih zrakoplova. Dok Comac započne s dostatnom proizvodnjom, a da bi se ovaj zrakoplov mogao izvoziti prema EU ili tržištima koje traže EASA-in certifikat za let zrakoplova, certifikat će već poodavno biti ishodovan.
Osobno mi se sviđa ovakav razvoj događaja jer mi je i više nego logično da Kina ovlada aeronautičkim znanjima, te da uđe, kroz jedno srednjoročno područje, u tor koji su do sada držala svega dva svjetska proizvođača. Sve ove zabrane, podozrenja, blokade, idu u prilog razvijanja samodostanosti, a koja i jest temelj da bi te poštivali oni koji te sada mogu ucjenjivati jer nisi ovladao s jednim tehnološkim aspektom ili procesom.
To je nonsens. Avion leti u Aziji, te je bezbedan. EASA ne zeli da ga odobri u Evropi jer bi se niz kompanija okrenuo njemu umesto Airbusu zbog daleko manje cene.
EASA je naučila na primjeru Boeinga da više nikome ne može vjerovati, pa čak ni FAA. U Kini je bilo političko pitanje da se taj avion što prije certificira, i tu je politika to i te kako pogurala. Logično je da EASA stoga sama radi certifikaciju i to potpuno.
Logicno je da EASA sama radi sertifikaciju, to nije sporno. Tako i treba. Bezbednost je uvek na mestu broj 1.
Sporno je da avion leti u Aziji, ne samo Kini, te da je ocigledno bezbedan, ali da EASA i FAA ne zele ni da krenu u sertifikaciju.
Pobogu, pa EASA i FAA nisu ni C909 odobrili, a on leti vec skoro 10 godina!
Problem je sto bi odobravanje C909 i C919 u Evropi i SAD drasticno uzdramalo duopol Boeing-a i Airbus-a. Ova dva aviona su neuporedivo jeftinija i sigurno da bi oteli kupce.
A ne, ništa tu nije očigledno. To što on leti par mjeseci ne čini ga sigurnim.
A to sto C909 leti sirom Azije vec gotovo 10 godina? Sto on nije sertifikovan od strane EASA i FAA?
A jel netko zatražio njegovu certifikaciju?
C919 leti gotovo 2 godine, a ne par meseci.
Ne cini ga to sigurnim, ali zasto sertifikacija nije zapoceta odmah? Zasto se ceka pocetak?
Odgovor je jasan – jer ne zele taj avion u Evropi i SAD.
Ako ćemo točno godinu i 11 mjeseci.
Ne to ga ne čini sigurnim.
Certifikacija nije započeta odmah jer to Kinezi nisu tražili. Oni još uvijek nisu zatražili certifikaciju u Europi.
Nema sta Kinezi da traze, EASA i FAA treba da zapocnu sertifikaciju odmah po prvom letu aviona!
Dajte ne pričajte svašta. Nitko ne pokreće certifikaciju dok to ne zatraži i to vrlo službeno proizvođač. Certifikacija je puno preskup i dug projekt da bi Agencije saminicijativno to pokretale.
Interesantne teze… Kinezi napravili avion, i hoce da ga prodaju u Ameriku i EU, i sada bi EASA/FAA trebali naravno, svaki za sebe kupiti po 5 kom. od Kineza da ih istestiraju kako treba, i da im daju sigurnosnu dozvolu da mogu da ih prodaju njima…
Logicno… Vi vjerovatno jos uvijek vjerujete u ono sto Tramp prica svojim MAGA obozavaocima, da ce uvozne tarife za proizvode koji se uvoze placati posiljaoci, a ne kupci…?
Sto je i logicno, zar ne…?
Na osnovu kojeg broja letova ga proglasiste “sigurnim”? U Aziji mimo Kine? Gdje? U Mijanmaru, i gdje jos? Da se lazemo i dalje?
Kakva glupost…. Da EASA ima skrivene namjere, i Kinezi to ne mogu prozreti….
Ima kako se radi certifikacija po EASAi, a nakon 737 Max sranja, vise niko nikad kraticu dobiti nece.
Jasno.
Boeing je u zalasku ,pa Evropa koči Kiinu na sve moguće načine da Airbusu produži život. Pošto se Zemljina kugla okreće danas je Zapad na Istoku a Istok prelazi na Zapad. Čudni su putevi Gospodnji 😂😂
Naravno, kao sto svi vidimo Airbus je na izdisaju i raspada se, pa mu treba produzavati zivot…
Hahahahahahaha… da, da.