I to je to. Završila je priča o najvećoj ikoni zrakoplovstva svijeta. Naime, danas je Boeing isporučio posljednji B747-8F Atlas Airu. Avion će letjeti za Kuehne+Nagel. Avion je imao prvu isporuku 22.1.1970. za Pan Am, dakle isporučuje se punih 53 godine. 46 kompanija je letjelo ovaj avion. Najpoznatiji B747 su Air Force One i Sofia (upravo umirovljen). Posljednji primjerak je rednog broja 1574.
autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Atlas Air
Čini se da su se Qatar i Airbus nagodili oko A350. Ljubav cvjeta, narudžbe ponovno vraćene u Airbusove knjige
Da nagodili su se.
Ode legenda. Baš sam tužna.
Ode. I ja sam malo u depri radi toga.
Nego koji će se tip aviona korisiti kao avion američkog predsjedkika. Znam da će ovi potegnuti još ali dal ima naznaka.
Pobogu pa radi se novi 747-8, dva komada za Air Force One, VC-25B. Preuređuju se od 2017. i biti će gotovi 2026. Plaćeni su 3,9 milijardi i Boeing će na njima izgubiti 1,1 milijaru USD.
Nadam se da će 737 završiti tako, koji je ranije poleteo i ušao u aviosaobraćaj od 747. Što pre, više ljudskih života ostati živo!!!
737 je već odavno trebalo zamijeniti sa novijim modelom. Pa to je avion star skoro 56 godina. 737MAX se nije smio desiti, morali su napraviti novi, moderan i konkurentan avion.
Slažem se. Trebalo je napraviti jednu modernu verziju 757-200 kao konkurenciju 320 i 757-300 kao konkurenciju 321. Ipak je 757 kao konstrukcija 20 godina “mlađi”…
Apsolutno se slažem.
Ma nemojte pretjerivati. To što se sa MAX dogodilo, nije se smjelo dogoditi, ali 737 je bio i ostaje siguran avion.
Ma nema to veze sa sigurnošću, nego činjenicom da je to vrlo star avion koji je definitivno trebao dobiti zamjenu.
Nastavak mog predhodnog komentara za gospodina Foglara:
Zašto spominjem ARJ-21, koji je preko 100 komada proizveden do sad i radi bez jedne nesreće ima u sebi ECAM (electronic centralised aircraft monitoring), to Boeing 737 MAX nema. Verovali ili ne!! ECAM je sistem koji prati funkcije aviona i prenosi ih pilotima. Takođe proizvodi poruke sa detaljima o greškama i u određenim slučajevima navodi procedure koje treba preduzeti da bi se problem ispravio.
Evo na engleskom detaljnije da bih se razumelo:
“ECAM is a series of systems designed to work in unison to display information to the pilots in a quick and effective manner. Sensors placed throughout the aircraft, monitoring key parameters, feed their data into two System Data Acquisition Concentrator (SDACs) which in turn process the data and feed it to two Flight Warning Computers (FWCs). The FWCs check for discrepancies in the data and then display the data on the ECAM displays through the three Display Management Computers (DMCs). In the event of a fault the FWCs generate the appropriate warning messages and sounds. More vital systems are routed directly through the FWCs such that failures in them can still be detected even with the loss of both SDACs. The whole system can continue to operate even with a failure of one SDAC and one FWC.
Failures are classed by importance ranging from level 1 failures to level 3 failures. In the event of simultaneous failures the most critical failure is displayed first. The warning hierarchy is as follows:
• Level 3 Failures: red warnings, situations that require immediate crew action and that place the flight in danger. For example, an engine fire or loss of cabin pressure. They are enunciated with a red master warning light, a warning (red) ECAM message and a continuous repetitive chime or a specific sound or a synthetic voice. The chime can be silenced by pressing the master warning push button.
• Level 2 Failures: amber cautions, failures that require crew attention but not immediate action. For example, air bleed failure or fuel fault. They have no direct consequence to flight safety and are shown to the crew through an amber master caution light, a caution (amber) ECAM message and a single chime.
• Level 1 Failures: Cautions, failures and faults that lead to a loss of system redundancy, they require monitoring but present no hazard. Examples include the loss of DMC3 when not in use. Level 1 failures are enunciated by a caution (amber) ECAM message only (no aural warning).
In addition to the three failure levels are following status messages:
• Advisory: System parameters’ monitoring. It causes an automatic call of the relevant system page on the system display (S/D). The affected parameter pulses green.
• MEMO: Information: Recalls normal or automatic selection of functions which are temporarily used. It causes a green, amber, or magenta message on engine warning display (E/WD).”
3 deo komentara:
Onda sledeće:
MCAS je skida podatke s 1-og AOA (ugla napada aeroprofila- Angle of Attack) senzora. Postoji i 2 senzor AOA ali kao i merača brzine odnosno Pitot cevi, važi pravilo neparnog. Jer kad imate 2 senzora, jedan ispravan, drugi neispravan, imate zabunu koji je tačan zato kad Senzori ili Sistemi ugrađuju, se ide na 3, 5,…. Npr. Za 3 senzora ako je jedan ispravan, drugi neispravan, treći će da presudi.
Šta je Boeing uradio, pošto B737 MAX nije fly-by-wire avion u principu je mešavina mehanike i hidraulike mislim na upravljanje i kontrolne površi a pri tome je dugačak je 38 metara, to traži VELIKU prepravku s stotinama miliona evra koštanja. Oni su osmislili takozvani SINTETIČKI senzor AOA nakon ove 2 nesreće. Šta to znači prevedeno na jezik laika, mi ćemo da osmislimo neki softver koji će da skida podatke s oba senzora pa će on da procenjuje nekom kvazi logikom od situacije do situacije šta je za nega ispravno. Prevedeno na naše jezike: mi ćemo babu da šminkamo, da on nje napravimo devojku, a to što je ona baba i što može da umre svakog trenutka, mi imamo LOBISTE koji će Kongresmene da podmažu. A Vašington će da pritisne Evropu, da niko da ne sme da pisne, kao sad u ovoj situaciji, proxi ratu, što je Predsednik Milanović tačno opisao šta se desava iza kulisa. Ako padne avion, mi ćemo drvlje i kamenje po pilotima jer onaj koje mrtav ne može da se brani. BITNO JE: da profitna margina što veća i što bolje zarađuje Volstrit i top menadžment.
Hvala puno: Civil Aviation Administration of China (CAAC) što rade svoj posao kako treba i što su ih prvi prizemili posle 2 nesreće u nekoliko meseci. Što su brzo primetili isti obrazac pada i što su bili dovoljno jaki da izdejstvuju već 11.03.2017. Inače da smo slušali FAA bilo bih baš još jedno 500-600 mrtvih zbog ove komponente. Evo linka da vidite kako izgleda AOA senzor: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Angle_attack_sensor_hg.jpg.
Mislim da 346 života vrede od ove komponte koja vredi manje od hiljadu dolara, što je minorno u industriji gde jedan avion npr.A380 košta 432 600 000 dolara ali muka što je to stari dizajn, 38 m dug koji nije fly-by-wire i takva prepravka, serfikacija i naknadne obiuke za pilote sirom sveta košta minimalno stotine miliona dolara i traži dosta vremena da se implementira.
Ja smatram da životi naših porodica su BITNI, ne znam za Vas gospodine Foglar???
Poštovani gospodine Šćurić i poštovani gospodine Foglar,
morao sam ovako da krenem pošto prelazimo na polje ozbiljnih stvari, a oba-dvojica se zovete Aleni pa po meni je veoma glupo krenuti „Poštovani Aleni“ a i ne spada na svetski korporativni nivo komunikacije na koji sam utreniran.
Kao inženjer, preciznije Diplomirani inženjer mašinstva koji je bio student generacije na World TOP 500 univerzitetu; koje je nadograđeno sa velikim brojem world-class sertifikata, obuka, treninga koji se broje u desetinama još malo pa i stotine. Sa preko 20 godina radnog iskustva u globalnim svetskim korporacijama između ostalog: u najvećoj svetskoj kompanije za kontrolu kvaliteta u industriji sa globalnim sedištem u Parizu, koji godišnje proveri preko 1 400 000 000 delova, komponenti i sistema/ godišnje, sa preko 8 000 klijenata,… u američkoj kompaniji koja je Fortune Global 500 korporaciji s 253 fabrike u 38 zemalja sveta i 162 000 zaposlenih; posedujem kompetencije da dam mišljenje:
SLAŽEM SE gospodine Šćuriću da je ovaj avion trebalo već davno zameniti, po meni već posle Boeing 737 Classic jer na B737NG su imali problem s kormilom jer je kompanija Parker Hannifin s sistemom servo-ventila uprskala, isto to je i Boeing-ova greška; jer priča je malo komplikovanija.
SLAŽEM SE gospodine Foglar, da su trebali da naprave naslednika B757 ali kao NOV AVION. Jer B757 ima u sebi trup B707 iz 1957. godine koji širine kabine 354 cm a Airbus A320 je sa širinom kabine skoro 4 metra (395cm/370cm spolja/unutra). Dok Irkut MC-21 podiže lestvicu na 406 cm.
Ali mi se NE DOPADA kad pogine 346 ljudi u 2 nesreće. Gospodine Foglar kako bi se osećali da među ovih 346 ljudi su 3 člana vaše porodice (obitelji)???
NAŽALOST mi živimo u vreme predatorskog kapitalizma i zato ja planiram da pokrenem svoju privatnu kompaniju, ali samo čekam da se ovo u Ukraniji malo raščisti i dovede u ono što je očekivano i moguće pred glavni sukob USA-China
.
Vi odnosno da budem precizniji mnogi čitatelji su smejali za ARJ-21. Ali taj ARJ-21 koji je u osnovi MD-80 imao je 5000 sati test letova a standard je na 2 100h. Isto tako je C919 koji ovih dana ulazi u upotrebu detaljno testiran jer Kinezi su pravilno shvatili da u avioindustriji: nesreća, pad aviona prave veoma loš marketing.
Držim fige za novu kompaniju. Samo naprijed!
I da živimo u vremenu predatorskog kapitalizma!
Hvala Vam PUNO na lepim rečima i podršci.
Ako ikako mozemo pomoci samo javite.