zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

IZ ARHIVE: Jesu li promjene u Air Serbiji napredak ili nazadovanje – 2.dio

analiza obavljena: 4.7.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Air Serbia

Prošli članak smo konstatirali da je Air Serbia nebo i zemlja spram Jat-a iz 2012. godine. Pa usporedimo malo podatke:

Pokazatelj

Jat 2012.

Air Serbia 2016.

Promjena

Broj putnika

1.364.212

2.620.000

+92%

Broj zrakoplova

15

21

+40%

Broj vlastitih zrakoplova

11

7

-36%

Raspoloživih sjedala

1654

2572

+55%

Prosječna starost flote

22,8

18,8

-9%

ASK (raspoloživo sjedala po km), mlrd.

2,13*

3,65**

+71%

Broj destinacija

32

41

+28%

Broj tjednih letova

225

346

+54%

Load factor

64,0%

72,4%

+8,2 pb

Prihodi mil.RSD

13.820

26.748**

+93%

RPK (prihod od putničkih kilometara) mlrd.

1,40*

2,58**

+83%

Udio u broju putnika Aerodroma Beograd

41%

54%**

+13 pb

*podaci su za 2013, za 2012. nisu dostupni

**podaci su za 2015. jer Air Serbia još nije objavila financijsko izvješće za 2016.


Po svim podacima Air Serbia je neusporedivo bolja kompanije od Jata iz 2012. godine, osim u vlasništvu zrakoplova koji su bili na strani Jata. Broj putnika se skoro udvostručio, flota je veća za 40%, a broj sjedala za 55%, bitno je povećan broj letova i destinacija. Udio u broju putnika aerodroma Beograd je povećan za 13 postotnih bodova, a load faktor za čak 8,2 postotnih bodova.

Koliko je Srbija investirala u Air Serbiu

Prihodi su veći skoro za duplo. Kompanija je 2015. iskazala dobit od 3,9 milijuna EUR, spram gubitka od čak 30 milijuna EUR u 2012. No, čak 18% prihoda kompanije u 2015. su bile dotacije, donacije i subvencije države.


Ove dotacije Srbije su u 2015. iznosile čak 49 milijuna EUR, godinu prije bile 71 milijuna EUR, dok su 2013. bila 3 milijuna EUR. Jat nije imao dotacija.


To znači da je Air Serbia prema vlastitom financijskom izvješću do kraja 2015. dobila 123,9 milijuna EUR donacija, dotacija i subvencija od Srbije. Uz to Air Serbiji je Aerodrom Beograd odpisao 39,6 milijuna EUR u 2014. i 2015. To znači da je u dvije godine Air Serbia dobila od Srbije i Aerodroma Beograd čak 163,5 milijuna EUR.

Da se razumijemo, u toj svoti nisu dugovi nastali iz vremena Jata i postupak restrukturacije, koji je skoro 250 milijuna EUR.

milijuna EUR

svrha

167

dug koji je preuzela Srbija i iz budžeta platila bankama, Naftnoj industriji Srbije, JAT tehnici, aerodromima, SMATSA-i, Direktoratu civilnog zrakoplovstva

16

otpremnine za višak zaposlenih u Jatu-u koje je platila Srbija

0,5

otpremnine za višak zaposlenih u Jat Cateringu

22

postupak restrukturiranja koji je platila Srbija

43

postupak premošćivanja gubitaka koji je platila Srbija

248,5

UKUPNO

U gornjoj brojci nisu ukalkulirani otpisani porezi i druge obveze prema državi iz vremena Jata. Nije jasan ni iznos od 73 milijuna EUR iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Neki izvori tvrde je da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vrijeme iznosilo 167 milijuna EUR.

U financijskom izvještaju za 2015. vidljivo je da je Air Serbia od Etihad Partnersa uzela kredit u visini od 56,5 milijuna dolara. Na ovaj iznos naplaćeni su transakcijski troškovi od 6,55%, dočim je kompanija u 9. mjesecu 2015. dobila 52,8 milijuna USD. Kredit dospijeva u cijelosti 2020. godine, a godišnja kamata je 6,96%, uz kvartalno uvećanje od 0,17%. U to vrijeme Etihad je izdao obveznice u vrijednosti 700 milijuna USD za sebe i partnere u EA Partnersu, i to na pet godina po kamatnoj stopi od 6,87%. Etihad je izdao još jednu seriju obveznica u 3. mjesecu 2016. u vrijednosti 500 milijuna USD, uz kamatnu stopu od 6,75%. Neki izvori tvrde da se radi o 40 milijuna USD koliko je Air Serbia trebala dobiti kredita. No, kako financijsko izvješće za 2016. još nije objavljeno ne može se sa sigurnošću reći je li se Air Serbia još jednom zadužila. No, u budžetu Srbije za 2016. Air Serbia treba dobiti sredstva po dva osnova. Prvi je pomoć kompanijama među kojima je taksativno nabrojena i Air Serbia, no nedefiniranog iznosa jer je objavljen samo zbirni iznos za sve kompanije. Drugi iznos je plaćanje garancija Srbije za zaduženja Air Serbiji. Ova stavka ne bi smjela biti pokrivanje starih dugova Jata, kako neki govore, jer isto je odlukom Vlade zatvoreno u dvije tranše krajem 2014. i početkom 2015.

Zanemarimo li dva gornja kredita činjenica je da je Srbija investirala u Air Serbiu čak 412 milijuna EUR, a iz ovogodišnjeg budžeta je vidljivo da se financiranje nastavlja i u 2016. Temeljem Ugovora o parnerstvu sa Etihadom (Transakcijski ugovor članak 2.5.4.3.) Srbija je imala obvezu investicije još 14 milijuna USD u 2016. (financijsko izvješće za 2016. još nije objavljeno), a ostaje mogućnost budućih troškova od 90 milijuna USD (rizik od 35% za možebitne buduće sporove sa Airbusom od 31,5 milijun USD, Dunav osiguranjem od 51 milijuna USD i ostali mogući sporovi). Srbija je u Air Serbiu unijela i 175,7 milijuna USD prava i vlasništva Jata (flota je procjenjena na 19,2 milijuna USD, rezervni dijelovi na 5 milijuna, objekti na 38,5 milijuna, te zemljište na 11,5 milijuna, vlasnička prava na 21,7 milijuna, te slotovi na 80 milijuna USD). U svakom slučaju sve skupa ogroman novac.

No, već sam nekoliko puta jasno naglasio da je zračni promet je motor razvoja ne samo turizma, već cjelokupnog gospodarstva. On je ono što je željeznica bila u 19. stoljeću. Notorni nonsens je zabrana subvencioniranja zračnih kompanija u Europskoj uniji. Takav stav zapravo pogoduje samo najvećim kompanijama (u prvom redu Lufthansi, Britishu, Air Franceu, Ryanairu i easyJetu), dok potpuno guši i rapidno uništava manje nacionalne kompanije. I zato Srbiju ne treba osuđivati što koristi ovo pravo da pomogne svoj strateški važan poslovni subjekt. To je prirodno, to je logično i to ima velike koristi za Srbiju. Bez obzira što je Air Serbia naručila studiju u Oxford Economicsu, ova ustanova je ustvrdila da će Air Serbia pridonijeti Srbiji sa preko milijardu dolara, od čega 210 milijuna kroz osnovnu djelatnost, a 810 milijuna će donijeti više od pola milijuna dodatnih stranih putnika koje će prevesti Air Serbia. Ne ulazivši u konkretne brojke činjenica je da Air Serbia donosi bitno više benefita srpskoj ekonomiji nego što je to donosio kaotični Jat. No, tu je sve stvar matematike. Država tu treba izračunati koliko benefita direktno i indirektno donosi Air Serbia, a tek onda se može reći je li ova ogromna investicija u konačnici dobitak ili gubitak za Srbiju.

Istovremeno Etihad je investirao 100 milijuna USD za 49% dionica. 40 milijuna USD je prema Ugovoru kredit (“Convertible Loan Facility”, tj. “Konvertibilni zajam”). Da ne krenemo u široku ekonomsku raspravu prednosti konvertibilnog zajma, no, u konačnici on je samo i upravo to, zajam, kredit. Na ovaj način Etihad je sebe osigurao, a Srbiju stavio u položaj u kojem ju može poprilično pritisnuti iduće godine kada će se raspravljati o produženju ugovora.

Prema ugovoru sa Etihadom, Srbija će garantirati da na Aerodromu Beograd Air Serbia ne može imati manje privilegije nego ostali prijevoznici, a popust mora biti bar 50% standardnih cijena koje naplaćuje aerodrom (Transakcijski ugovor 7.2.8.1. i 7.2.8.2.). Ova stavka sigurno neće pogodovati prilikom pregovora sa potencijalnim koncesionarima aerodroma. Jednako tako neovisno o tome što Srbija nije jedini suvlasnik NIS-a osigurat će da Air Serbia ima najpovoljniju cijenu goriva spram bilo koje druge zrakoplovne kompanije i bar 50% za into-plane differentiala (članci 7.4.1. i 7.4.2.).

Financijsko izvješće iznosi još jedan indikativan podatak. Air Serbia je za zakup aviona izdvojila 21,1 milijuna ERU, što je četiri puta više nego što je to činio Jat. Ova brojka će u 2016. biti i veća jer se u lizing dodaje i trošak najma A330 koji leti za New York, a još veća ove godine kada je on cjelogodišnji (2016. je bio pola godine). Godišnji trošak lizinga samo za A330 je 6 milijuna EUR. Trošak zakupa aviona je jedan od najvećih troškova u Air Serbiji i bitno je viši od troškovi plaća, te goriva.


U ovom momentu Air Serbia ima 8 povezanih (zavisnih) društava od kojih je pola u statusu mirovanja

Naziv društva

Vlasništvo

Registrirano u

Status

Air Serbia Ground Services d.o.o.

100%

Srbija Aktivno
Air Serbia Catering d.o.o.

100%

Srbija Aktivno
Amadeus d.o.o.

75%

Srbija Aktivno
Eagle Travel Services d.o.o.

100%

Srbija Aktivno
Aviation Trade International Ltd.

100%

Velika Britanija U mirovanju
AeroMak

100%

Makedonija U mirovanju
Air Srpska d.o.o.

50%

BiH U mirovanju
Priština Air d.o.o.

100%

Kosovo U mirovanju

Nije jasna ni nabavka 10 A320neo koji Air Serbiji trebaju biti isporučivani od 2018. do 2020, što kolidira sa produženjem utovora Etihada i Serbije. Ovdje nije jasno što se desilo sa 20 milijuna EUR koje je 1998. uplatila Srbija kao polog za narudžbu osam A319. Nabavka A320neo ide preko veće narudžbe Etihada, što je svakako dobro za Air Serbiu jer bi na taj način morala proći jeftinije (ovaj dio narudžbe je vrlo mali postotak ukupne narudžbe Etihada, pa su i popusti ogromni). No, nije jasno hoće li A320neo biti u vlasništvu Air Serbie ili će se uzeti na lizing od Etihada koji je izvršio narudžbu. Jednako nije jasno što je sa tih 20 milijuna iz 1998, u kom kontekstu su oni dio tog posla.

 

Što je to bolje, a što lošije spram Jata

Osim gornjih statističkih podataka Air Serbia je u svim segmentima neusporedivo bolja kompanija spram rujine koja je nosila ime nekada ponosnog JATa.

Kompanija je stvorila istinski hub u Beogradu. Iako je 2012. Beograd kao hub bio daleko iza Zagreba, pa čak i Ljubljane, on je osnivanjem Air Serbije toliko odskočio da je preuzeo dobar dio konektiranog tržišta, postao istinski regionalni centar, te ozbiljno nadjačao Zagreb i Ljubljanu. I ovdje se ne radi samo o 105 tjednih letova prema feeding destinacijama u regiji, spram 85 Jatovih, nego i činjenici da je Air Serbia prešla okvire regije, pa se feeda i iz daleko šireg tržišta (Atena, Thessaloniki, Larnaca, Sofija, Bucharest, Tirana, Beirut, Tel Aviv). Još je bitnije da je broj destinacija prema ostatku Europe i svijeta bitno veći nego u vrijeme Jata.

No, najbitnije je da je sustav valova stvaran. I dok su u vrijeme Jata konekcije bile stihijske, a tek su se vidjele naznake sustava, Air Serbia ima istinski sustav 4 vala, od kojih su dva prema jugu i istoku (1. val 0:15-05:50 i 3. 13:15-15:20 ), a ostala dva prema sjeveru i zapadu (2. val 6:30-12:35 i 4. 17:00-23:35). Sustavne oscilacije su prihvatljive. Ovakav sustav, ali sa skromnijim obujmom ima Adria, dok Croatia ima vrlo loše postavljen sustav zbog prelamanja 3. i 4. vala, što ga čini vrlo loše konektirajućim.

No, nije samo broj novih linija napredak. Kompanija je povećala broj frekvencija na postojećim Jatovim linijama sa intencijom da on bude dva dnevna leta po liniji. Ovo se i postiglo sa najvažnijim linijama, no i one linije koje imaju manji broj polazaka od toga, imaju fascinantne frekvencije, neusporedive sa vremenom Jata. Od svih linija Jat je imao više polazaka tek za Brussels (ali via AMS), Istanbul, London i Tivat.

Sam proizvod je neusporedivo bolji spram Jata. Avioni, uz neke izuzetke starih letjelica, više nisu derutni, usluga u avionu je neusporedivo bolja, od cateringa, preko mogućnosti wi-fia u zavidnom broju zrakoplova, kvalietnija business klase, vrhunska business class čekaonica, ff program.

Kompanija je posljednje poradila na inetrnetskim uslugama, na kojima je Jat zaostajao za ostalim kompanijama Europe, ali i glavnom konkurencijom regije (Adria i Croatia) desetak godina. No, na koncu kompanija je uvela kvalitetnije internetske stranice, mogućnost odabira sjedala unaprijed, intenetski check in, akcije internetske prodaje, kao i kupnju nekih drugih usluga preko interneta.

Noviji avioni donijeli su i bitno veću pouzdanost i manja kašnjenja. I dok je Jat u posljednjim mjesecima otkazivao i po 200 letova mjesečno, Air Serbia ima bitno manje otkazivanja (tek nešto zimi), te daleko veću točnost. U prvim mjesecima po pokretanju Air Serbia stanje je bilo vrlo loše, kašnjenja su bila redovna i velika, no ustaljivanjem novog sustava stanje se stabiliziralo i danas je vrlo dobro, neusporedivo spram Jata.

Kompanija je uvela bitno veći broj code-share ugovora, ne samo sa Etihadom i EA Partnerima, nego i sa nizom drugim partnera, pa čak i konkurentskih alijansi (LOT, Aegean, Adria, Air China, Air Europa, Air Baltic, Bulgaria Air, EL Al, KLM, TAROM). U slučaju Air Chine, Aegeana i Adrie, Air Serbia ima code-share suradnju kakvu nema ni Croatia Airlines iako je u istoj alijansi sa tim kompanijama.

Air Serbia je pokrenula i letove za New York koji izvan sezone idu 3 puta tjedno, a u top sezoni 5 puta tjedno zrakoplovom A330. Ovo Jatu, usprkos velikom trudu početkom tisućljeća, nije pošlo za rukom. Naravno, Air Serbia ne može imati isti ni sličan broj širokotrupaca kao JAT iz zlatnih godina, kada je bilo potpuno drugačije političko okruženje i država od 22 milijuna putnika, no ona ipak jedina u široj regiji ima long-haul letove, što nemaju nacionalne kompanije ni Hrvatske, Slovenije, Albanije, Grčke, Bugarske, Rumunjske, te Mađarske koja ni nema nacionalnu kompaniju.


Odnos prema putnicima u počecima Air Serbie bio je prožet problemima, pa čak i skandalima. Prilikom rerutiranja više aviona na Podgoricu radi magle nitko se nije pobrinuo za putnike koji su bez hrane, napitaka i informacija čekali nove letove 10 sati, što je rezultiralo čak i nasiljem putnika prema zaposlenicima aerodroma. Loše snalaženje sa putnicima desilo se i tijekom rerutiranja putnika za Dusseldorf, na letu za Prag, kao i dugim zadržavanjem putnika u Beogradu na liniji za Podgoricu zbog tehničkog kvara aviona. U svim ovim slučajevima putnici nisu imali čak ni informacije, a što ih je ozbiljno i s pravom iritiralo. I ja sam osobno imao problem sa dugotrajnim postupkom refundacije neiskorištene karte, pri čemu me kompanija tjednima ignorirala. No, ove početne porođajne muke su prevladane i jedna od bitnijih prednosti kompanije upravo je kabinsko osoblje i odnos prema putnicima.

I prolongiranje otvaranja linija za koje je već počela prodaja (Cairo, Kiev, Bairut) već duže vrijeme nije praksa kompanije i ta porođajna nesmotrenost koja je stvarala nezadovoljstvo putnika svakako je prošlost. U današnje vrijeme sve novootvorene linije krenule su sa najavljenim početkom letova.

 

Zašto kompanija uvodi promjene koje je unazađuju

Sve najavljene promjene, ali i one o kojima se govori u kuloarima, izazvale su buru reakcije javnosti. No, javnost, posebno u Srbiji, voli stvari gledati crno-bijelo, tj. ili je sve perfektno, ili smak svijeta. Osobno smatram da je management Air Serbie, predvođen Danetom Kondićem, učinio poteze koje je morao, sukladno novim okolnostima, a koje da nije učinio riskirao bi egzistenciju Air Serbie. Okolnosti kada je kompanija nastala i profilirala se 2013. i danas nisu iste. Čak štoviše, one su ozbiljno drugačije, bitno teže po Air Serbiu.

Air Serbia je od 2013. naovamo dobila daleko veću konkurenciju u Beogradu. Uspješno smanjenje glavnog konkurenta u bazi, Wizz Aira, koji je po osnivanju Air Serbie, ali i smanjenjem dotadašnjih visokih privilegija, prepolovio broj baziranih aviona, te osjetno smanjio broj linija i frekvencija, ove godine se anuliralo, obzirom da je Wizz Air ponovo vratio u bazu 2. zrakoplov i pokrenuo niz novih linija i dodatnih frekvencija na postojeće linije. Uz to u međuvremenu je u Beograd došlo i niz novih kompanija i linija. Qatar i flydubai povećavaju broj letova prema Bliskom Istoku, AtlasGlobal je pokrenuo 10 letova prema Istanbulu, Transavia je otvorila LCC liniju za Amsterdam, a broj letova povećao je LOT, izraelski prijevoznici, te kapacitete Lufthansa. Od 9. mjeseca Hainan počinje sa letovima za Peking.

No, još veće povećanje desilo se u regiji odakle Air Serbia feeda svoje linije. Zagreb je dobio svakodnevne letove za Dubai sa Emiratesom (360 putnika dnevno), Qatar je povećao broj letova, Air Transat leti za Toronto dva puta tjedno sa A330-300, Monarch je otvorio dvije linije, a od osnivanja Air Serbie letove su započeli ČSA, KLM, Brussels, Swiss, nove linije otvaraju Eurowings i Norwegian, dok je frekvencije i kapacitete ozbiljno povećala Lufthansa, Air France, LOT, Iberia, El Al, Turkish, Trade Air, Korean. No, najveće povećanje napravila je Croatia koje je po izlasku iz recesije otvorila osam novih linija (Lisabon, Milano, Prag, St.Petersburg, Helsinki, Stockholm, Oslo, Bucharest), ali je i povećala kapacitete i frekvencije na još 6 linija. I ovo ne znači samo manje putnika na liniji Zagreb-Beograd, nego i feeding putnika preko Beograda od koji će neki koristiti nove linije iz Zagreba.

Adria je ove godine povećala broj letova, a posebno feeding konekcija prema Ljubljani. Od osnivanja Air Serbie enormno se povećao broj novih linija i frekvencija iz glavnih feeding linija Air Serbie: Podgorice, Tivta, Skopja i Sarajeva. Na ovom tržištu govorimo o nekoliko desetaka novih linija, koje svakako smanjuju broj konektiranih putnika preko Beograda. I sezonske linije prema Splitu, Dubrovniku, Puli i Ohridu doživjele su udar ogromnog broja novih direktnih linija. No, na tom tržištu i legacy carrieri su otvorili zavidan broj novih linija (Alitalija, British, LOT, Aegean, Aer Lingus, Qatar, flydubai, Lufthansa, Atlas Global) uz vrlo konkurentne konekcije preko svojih hubova. Emirates je iz Atene pokrenuo letove za New York, što svakako smanjuje broj potencijalnih putnika preko Beograda za SAD.

I LCC su u okruženju otvorili niz baza i linija koje oduzimaju putnike Beogradu, ali još više cachment arei Beograda, koji putnici sada imaju vrlo konkurentnu alternativu. Tako je Ryanair otvorio baze, a Wizz, kao odgovor, povećao broj letova u Temišvaru (Sjeveroistočna Srbija), Sofiji (Jugoistočna Srbija), Wizz je otvorio i povećao bazu u Tuzli (Zapadna Srbija), a niz novih letova, posebno LCC otvorili su se u Budimpešti (Sjeverna Srbija), Osijeku (Sjeverozapadna Srbija), Crainovi (Istočna Srbija) i Skopju (Južna Srbija).

U tom kontekstu ozbiljan broj putnika uzeo je i Niš koji je iz potpunog mrtvila, u samo godinu dana otvorio 5 novih linija Wizz Aira, 4 linije Ryanaira, te po jednu Swissa i Germanie, sa ukupno 22 tjedna polaska i čak 350.000 godišnjih putnika. Niš je time zadržao niške putnike i one koji gravitiraju Nišu, a koji su mahom putovali iz Beograda, ali je čak i poduzeo korak dalje, te je organizirao i shuttle prijevoz iz Beograda i drugih gradova Srbije, dočim je preuzeo i neke od beogradskih putnika.

I financijski kompanija je u bitno lošijoj poziciji nego 2013. Srbija više nema modaliteta financiranja kakve je imala limitiranom i unaprijed planiranom aktivnošću do 2016. Naglašavam da je financiranje Air Serbie bilo planirano, jasno definirano i samim time dozvoljeno. Sada je njeno možebitno sufinanciranje Air Serbie daleko teže i pod većom lupom javnosti i institucija, poglavito Europske unije. Komisija za kontrolu državne pomoći, koja je 2014. dozvolila planiranu restrukturacije, je već dala svoje opservacije što je vidljivo iz priopćenja organizacije Transparentnost Srbija, koja je dobar dio svog izvještaja iz 2. mjeseca 2015. usmjerila na Air Serbiu. Komisija je tako prihvatila da je pomoć bila nužna kako bi se Jat restrukturirao u Air Serbiju, no kako ona ne smije biti nastavljena nakon 2016. godine. Pritom je vrlo važna rečenica: “Istorijske obaveze koje je Vlada Srbije preuzela su: dug prema bankama, sporni dug, kratkoročni bankarski krediti, obaveze JAT-a prema Vladi Srbije, dug Narodnoj banci Srbije, kredit odobren od Vlade Srbije, poreske obaveze, dug društvima grupe, neisplaćene zarade i rezervisanja, procenjene potrebe za gotovinom do juna 2013., troškovi otpremnina, depozit za zakup vazduhoplova, pri čemu su poslednje dve stavke deo paketa državne pomoći, a ne sastavni deo istorijskog duga.”

No, najveći udarac Air Serbiji svakako je napravilo stanje u Etihadu. Rat sa Lufthansom, ali i na vlastitom, te trećim tržištima (posebno u Virgin Australiji) polučilo je ozbiljnim problemima u kompaniji, koja je prestala investirati u druge posrnule kompanije (najavljene su investicija u Air Maltu i Montenegro od kojih se odustalo). Etihad je najavio otpuštanje 3.000 radnika, doveo je novog CEO-a (Hogan je otišao nakon mnogo godina na čelu tvrtke), a nedavno je objavio i rezanje kvalitete usluge, posebno u višim klasama, među kojima su i neke luksuzne privilegije koje su kvalitativno uzdizale Etihad spram konkurencije. Stoga su bile sve jače glasine da se Etihad povlači iz Air Berlina, Alitalije i Darwina, a u tom kontekstu se spominjala Air Serbia. Bez obzira koliko su ovo napuhane glasine kojima se zabavljaju mediji i analitičari svijeta, činjenica je da je Etihad povukao ručnu, da se bavi svojim problemima koji su očito egzistencijalni, te da je ostale kompanije svoje grupacije stavio ne u drugi, nego u treći plan. Mjere koje su uvedene u Darwin, Air Berlin i Alitaliju, pa i u sam Etihad, jasno govore u kom smjeru ide grupacija.

Air Serbija za sada nema direktnih posljedica, uvjeren sam da je Etihad, za sada, zadovoljan sa performansama i benefitima koje ima od Air Serbie, a na koncu, što je najvažnije, za razliku ostalih europskih kompanija grupacije Air Serbia ne košta Etihad pustih stotina milijuna EUR, čak štoviše ne košta ga više ništa. I stoga su rezanja u Air Berlinu, Alitaliji i Darwinu ogromna, daleko veća nego ona u Air Serbiji. Ipak Air Serbia ima indirektnih posljedica koje i te kako utječu na poslovanje kompanije. Prvenstveno to su najbliži ugovori o suradnji i code-share sporazumi, po kojima Air Serbia niz svoji konekcija radi preko posrnulih Air Berlina i Alitalija. Obzirom na rezanja linija ova suradnja je bitno lošija po Air Serbiu nego prije godinu dana, a o financijskom segmentu suradnje sa prezaduženim kompanijama ne treba ni govoriti. Uz to zbog postojećih ugovora Air Serbiji su vezane ruke prema suradnji sa nekim drugim kompanijama, pa ona stanje u grupaciji ne može kompenzirati kroz takvu možebitnu suradnju.

Nemojmo se zavaravati, ali stanje sa svim MEB3 kompanijama nije dobro, a u Etihadu je vrlo loše, što daleko više utječe na poslovanje Air Serbie nego što je kompanija voljna priznati. Kao što vidimo okruženje je vrlo nepovoljno po Air Serbiu, neusporedivo gore nego 2013., a samim time kompanija mora hitno provesti mjere da funkcionira u tom okruženju, i zato Kondiću i njegovom timu treba odati priznanje na brzoj reakciji, fleksibilnosti firme i mjerama koje bi mogle polučiti rezultate po kojima kompanija ne samo da bi mogla preživjeti nove okolnosti, nego u njima i napredovati.

Koje mjere uvodi Air Serbia

Air Serbia je u posljednjih par mjeseci intenzivirala mjere kojima bitno mijenja strategiju poslovanja i osnovne konture kompanije. I tu jasno želim naglasiti da situacija nije “smak svijeta” kako to dobar dio javnosti, pa i strukovne, želi prikazati, tj. daleko je od toga. Radi se o promjenama poslovanja koje su daleko od toga da Air Serbia postaje LCC (Low Cost Carrier) kao što neki pokušavaju ustvrditi, te za sada ne pokazuju da bi mogle rezultirati gubitkom dominacije na tržištu.

Prva mjera koju je Air Serbia uvela još u zimskom redu letenja 2015/2016. je bilo ukidanje Budimpešte, te pretvaranje Varne i Larnace u sezonske linije. Na ostalim linijama bila su ozbiljna smanjenja, a što je rezultiralo sa ukupno 35 tjednih polazaka manje nego godinu dana prije. No, ova rezanja su osjetno smanjila broj možebitnih konekcija kompanije i ozbiljno naštetila njenoj strategiji huba. Kratkoročnim lizingom Adrijinog CRJ-900, kompanija je na ljeto 2016. povećala broj linija i frekvencija, a neznatno povećanje je imala i zime 2016/17. No, u ljeto 2017. desio se hladan tuš. Kompanije je smanjila broj tjednih letova za čak 46, što je 11,6% letova.

Pritom je Air Serbia potpuno ukinula Istanbul, Kiev, Varnu i Varšavu. Stvar je vrlo jednostavna, prošle godine kompanija je imala “besplatan” najam Adrijine CRJ-900, koji je bio rezultat dugova iz prošlosti, a koji je nagodbom kompanija odlučila naplatiti. Dodatni kapaciteti omogućili su pokretanje novih linija. Vrlo vjerojatno kompanija je planirala povećanje kapaciteta nastaviti i ove godine, ali nove okolnosti su utjecale na to da je kompanija morala igrati na sigurniju kartu. Pritom je ukinula linije koje su imale najslabije rezultate, a smanjila kapacitete na drugim linijama. Jel to dobro? Ovo pitanje nije bitno. Mjere su uvedene jer su bile nužne a kompanija si jednostavno ne može dozvoliti gubitaške linije. Nije Air Serbia ni prva, ni posljednja kompanija koja ukida neisplative linije, rade to i najveći. Analiza situacije, prilagodba linije (Varna je prvo postala sezonska), a potom ako mjere nemaju rezultata, kompanija je prisiljena odgovorno se ponašati, ukinuti liniju i kapacitete prebaciti na one koje donose profit. Drugo pitanje je može li sustav huba i konekcija preživjeti ovolika rezanja. Iskreno ovdje imam ozbiljnih dvojbi. I smatram da bi kompanija morala ozbiljno razmisliti jel postojeći sustav održiv, poglavito u kontekstu linije za New York koja očito nema dobre financijske rezultate, a smanjenom konektiranošću još se više smanjuju njenih potencijali.

Pritom je javnost najviše dočekala na nož ukidanje letova za Istanbul. Ova Air Serbijina linija očito nije bila konkurentna Pegasusu i Turkishu koji zajedno imaju 18 tjednih letova za Istanbul. Nemalo puta Air Serbia je na ovu liniju slala ATR 72, da bi smanjila troškove, a što je više nego neprihvatljivo. Nemalo puta se desilo i ukidanje pojedinih letova ove linije, posebno u 2. mjesecu. Istanbul Air Serbiji nije bila feeding linija, niti je to mogla biti, bez obzira na neke koji su razvijali teorije noćnih letova koji bi feedali Air Serbijine letove. Istanbul ima tisuće dnevnih letova i to vrlo jeftinih. Zašto bi potencijalni putnik u tom slučaju putovao preko Beograda. Konačno Turkish leti za čak 8 aerodroma u regiji, pa je broj potencijalnih konekcija u regiji preko Beograda vrlo skroman. Uz to Turkish ima code-share sa Adriom i Croatiom. Air Serbia nije imali niti bitnih opcija konekcija preko Istanbula, za razliku od turske konkurencije. Samim time ukidanje ove linije je financijski logično. Toviše, code-share sporazum sa turskim prijevoznikom AtlasGlobal koji je odmah po ukidanju Air Serbijinih letova krenuo sa istim brojem frekvencija vrlo je logičan. Air Serbia je kapacitete mogla prebaciti na isplativije linije, ostala joj je opcija za P2P putnika i konekcije iz regije preko Beograda u code-share, AtlasGlobal je čak stavio svoj code na liniju za New York. AtlasGlobal je privukao brojne turske turiste u Beograd, ima konekcije preko Istanbula za 30-tak destinacija u Turskoj i na Bliskom Istoku. Ovo je win-win kombinacija i za oba prijevoznika i za putnike. Rezultat: u vrlo kratko vrijeme AtlasGlobal je povećao broj letova sa 7 na čak 10 tjedno, pri čemu leti sa većim avionom nego je to činila Air Serbia. Ovaj potez uprave, posebno ako su posao sami inicirali, treba objeručke pozdraviti i na njemu mu čestitati.

Air Serbia je najavila i ukidanje letova za Abu Dhabi od zimskog reda letenja. Potez se opravdava korištenjem kapaciteta na kraćim linijama, jer za jednu rotaciju do Abu Dhabia kompanija može napraviti dva leta unutar Europe. Veza sa Abu Dhabiem ostaje jednim dnevnim letom Etihada, navodno uz povećanje kapaciteta na A321. No, čak i da se to desi još uvijek to znači preko 70.000 sjedala manje na ovoj liniji. Qatar i flyDubai već su objavili povećanje kapaciteta za Beograd. Mislim da je Etihad ovdje pokleknuo bez borbe.

Da bi umanjila efekt smanjenja letova (kapaciteta), ali i da bi povećala prihode po svakom letu, Air Serbia je odlučila povećati broj sjedala u svojim avionima. Uvođenjem Recaro sjedala, što je redovna praksa drugih kompanija (Croatia je to napravila prije par godina), svaki A319 je dobio 16 novih sjedala (povećanje sa 128 na 144), a A320 čak 19 novih sjedala (povećanje sa 155 na 174 sjedala). Time su se kapaciteti povećali za 12%. To ne pokriva smanjenja letova, ali nije ni daleko od prošlogodišnjih ponuđenih kapaciteta. Iako sam i ja bio skeptičan nad Recaro sjedalima u samom početku, čestom uporabom ovih sjedala u Croatiji, ali i drugim kompanijama, ustanovio sam da ona nisu manje udobna, a da, usprkos većoj količini sjedala u kabini putnik ima više mjesta za noge, zbog prebacivanja prostora za novine iz visine nogu na poziciju iza stolića. Iskreno svi skeptici nisu u pravu i uvjeren sam da će i sami korištenjem ovih sjedala doći do iste spoznaje. Ono što smatram negativnim je da je Air Serbia to mogla napraviti odmah, 2013. godine i izbjeći novi trošak uređenja kabina čak 10 zrakoplova nakon samo tri i pol godine. Iskreno u prvim danima nove Airbus flote postavio sam pitanje zašto kompanije nije uredila kabinu Recaro sjedalima. Smatram da je management to trebao učiniti odmah.

Istovremeno Air Serbia je ukinula 2+2 široka sjedala u business klasi po kojima je bila poznata i odskakala od konkurencije, te business klasu pretvorila u onu koju imaju i ostale europske kompanije. Razmak među sjedalima business klase će biti samo 31 inch, dakle kao i kod Luftanse i drugih kompanija. Osobno sam veliki protivnih devastacije business klase kod europskih prijevoznika. Bez obzira na to što su europski letovi dužine do 2,5 sati, business putnik se uvijek pita zašto koristiti business klasu ako je ona tek neznatno bolja od ekonomske. Sve ostale usluge business klase su ostale (hrana, piće, tablet sa brojnim sadržajima, novine, korištenje Premium lože). I središnje sjedalo u novoj business klasi se blokira i ne prodaje, a i razmak sjedala je nešto, ne baš mnogo, veći nego u ekonomskoj klasi. Osobno sam pobornik da business klasa mora davati daleko više nego što je davala i ona Air Serbie da bi ista bila motivirajuća za putnika. U protivnom potencijalni putnik se jednostavno za nju ne odlučuje. A bitno udobnija sjedala su osnova takve usluge. Možda su 2+2 sjedala bila malo previše, pa su samim time i smanjivala prihode kompanije, ali svakako 3+2 sjedala sa nešto većim razmakom za noge bila bi odlična opcija. No, tu se postavlja nekoliko pitanja. Prvo je, iskoristivost prostora. Kvadratura koju zauzimaju 2+2 fotelje tj. 8 takvih sjedala na istom prostoru mogu se zamijeniti sa čak 18 sjedala ekonomske klase. A 18 ekonomski karti donosi bitno više nego 8 sjedala takve business klase, poglavito što je kabina business klase bila mahom prazna. Nadalje, kompanija sa ovakvom konfiguracijom sjedala može imati varijabilnu business klasu, tj. ako je broj business putnika malen, a što često jest, može povećati broj ekonomski putnika i time si povećati prihode. Jednako tako u slučaju overbookinga i kompanija može putnike “upgrate” u business klasu, ali bez blokiranja središnjeg sjedala. Na koncu, ova konfiguracija omogućuje korištenje cijele flote A320 na charter letovima jer je vrlo lako i jednostavno kabinu pretvoriti u jednu klasu, što charteri zahtijevaju. Uzmemo li u obzir vrlo vjerojatno ukidanje 737-300 flote ovo ima i te kakvog rezona, i svakako će pojeftiniti operacije, ako i multifunkcionalno korištenje flote. Stoga, bez obzira na moje osobne opservacije i vizije zračnog prometa, činjenica je da gotovo sve europske kompanije imaju ovakav koncept businsess klase i da je Air Serbia odlučila izabrati manje od dva zla.

Kompanija je omogućila i putnicima koji nisu business klase da pristup vrlo zavidnoj business loži (Premium Lounge), uz naplatu iste usluge od 45 EUR za 3 sata i 60 EUR za 6 sati. Cijene su više cca 20% za one koji nisu putnici Air Serbie. Postoji i opcija 750 EUR za godišnji neograničeni ulazak. Cijene nisu pretjerane, posebno zbog usluge koja se nudi u loži, no nisu niti motivirajuće. Mislim da se upravo postigla svrha kojom će loža i dalje biti mjesto ekskluziviteta, koja nije pretrpana, a da ipak donosi dodatan prihod kompaniji.

Nakon prvotne “butik” usluge koju je Air Serbia ozbiljno promovirala kvaliteta iste se konstantno smanjivala. Prvo se iz ekonomske kabine izgubila dekica i jastuk. Potom se kvaliteta posluženja u avionu konstantno smanjivala i od izdašnog odabira pića i solidnih obroka, svela se na minijaturni sendvič i malu bocu vode. I na ovaj potez kompanija je bila prisiljena zbog sve većeg broja LCC u Beogradu i bliskoj okolici (Temišvar, Sofija, Tuzla, Osijek, Budimpešta, Niš). I tu ne treba razapinjati aktere koji su učinili ovaj nužan potez. Konačno vidljivo je bilo da Air Serbiom, poglavito u vrijeme dumping cijena (2014. i dio 2015.) naviku putovanja kompanijom ima siromašniji sloj putnika, koji je na isto bio motiviran prvenstveno cijenom, a nikako ne kvalitetnijim posluženjem. Kompanija radi u okruženju siromašnih država, gdje potencijalni putnici prvenstveno gledaju na cijenu, čak više nego u ostatku Europe gdje je cijena, također presudni faktor. I to je realnost. Upravo su zato i LCC doživjele procvat na ovom prostoru. Stoga je kompanija morala posegnuti za mjerama sukladnim takvoj realnosti. No, dva prigovora su ipak na mjestu. Iako je kompanija pokušala stvoriti utisak luksuznije nove kompanije, te tako anulirati negativnosti prethodnog Jata, mislim da je ipak manja šteta bila da se odmah krenulo sa standardno europskim novom usluge, nego da se sada stvara dodatno nezadovoljstvo potencijalnih putnika. Druga opservacija je činjenica da ukidanje kvalitetnijeg posluženja mora sa sobom paralelno imati i mogućnost kupovine ukusne i kvalitetne hrane i pića. Kako kao dodani izvor prihoda kompanije, tako i zbog specifičnosti dobrog dijela zrakoplovnih putnika koji su jače platežne moći, koji mahom nemaju vremena pojesti nešto do aviona. Nažalost ovo nije trenutno praksa, iako postoje neke najave mogućnosti da se isto uvede u doglednoj budućnosti.

Kompanija je iznenadno uvela naplatu 30 EUR ako putnika najniže klase ne dođe da boarding passom na check in. Takvu praksu imaju prvenstveno LCC, dok legacy carrieri poput Lufthanse i KLM-a ispred check ina imaju brojne strojeve za self check in te djelatnika koji pomaže putnicima da se sami checkiraju, te fizički brani da bez tog postupka uopće dođu do šaltera. Mislim da je Air Serbia tako što trebala uvesti u Beogradu, a ne sankcionirati putnike. Prvo Air Serbia do nedavno nije imala kompjuterski check in. Stoga velika većina putnika na to nije naviknuta. Uostalom naša regija nije na europskom nivou, i ovdje još dobar dio putnika nema naviku redovnog korištenja kompjutera, posebno onih starije generacije. Drugo isto stvara nepotrebno i opravdano nezadovoljstvo putnika. Da, kompanija će pritom uštedjeti (neće tu biti previše naplate tih 30 EUR, nego činjenice uštede zbog izdavanja passova), ali i stvoriti velik broj frustriranih putnika. Mislim da je ovo jedina ozbiljna pogreška među uvedenim mjerama, kojoj ne mogu pronaći opravdanje, tj. da je kompanija bar u prijelaznoj međufazi trebala omogućiti ovaj sustav koji sam opisao kod ostalih legacy carriera. Bojim se da kompanija ovdje nije dovoljno istražila tržište. No, ako je kompanija posegnula za ovom mjerom, onda je za očekivati i dalje mjere naplate prtljage, hrane i pića, tj. skupljih tarifa sa involviranom uslugom u sebi. I ovo nije negativnost, već realnost, o čemu sam pisao u članku “kako odgovoriti LCC”. Iskreno mislim da Croatia, usprkos takve prakse u svojoj alijansi, već ozbiljno kasni sa uvođenjem ove prakse.

U tom svjetlu je i naplata 5 EUR za izbor sjedala po želji. Ako se to ne učini, kompjuter sam dodjeljuje sjedalo u sredini. Dodatni prihod, frustracija putnika, no i ponovo realnost. U svakom slučaju tu praksu ipak nema ogromna većina kompanija, pa čak i LCC u novije vrijeme, tj. putnici mogu besplatno birati sjedalo osim onih sa većim razmakom (npr. kod izlaza za nuždu). Upravo zato se postavlja pitanje opravdanosti ovog poteza. Nadam se da će zato karte pojeftiniti bar za taj iznos. U svakom slučaju putnici koji ne kupe najjeftiniju tarifu ne plaćaju 30 EUR ako ne isprintaju boarding pass, te 5 EUR za odabrano mjesto.

Već spomenut dumping tijekom 2014. i 2015. izazivao je glavobolje drugih prijevoznika i motivaciju potencijalnih putnika da koriste Air Serbiu, moja malenkost među njima. Tako su u 11. mjesecu 2014. karte na liniji ZAG-BEG-ZAG koštale tek 70-90 EUR, na liniji ZAG-BEG-ATH-BEG-ZAG tek 105 EUR, a na liniji ZAG-BEG-SVO-BEG-ZAG samo nevjerojatnih 100 EUR. Tome nisu mogli konkurirati ni LCC, a kamoli ostali lagacy carrieri. I da, očito je kompanija na ovaj način htjela stvoriti naviku putovanja sa “novom” kompanijom, a sredstva za isto predvidjela u investiciji. No, zime 2015/16 ova praksa se naglo ukinula, cijene su ozbiljno porasle. Iako su na nekim linijama gdje Air Serbia ima konkurencija cijene ostale niske, pa je primjerice za Larnacu i Maltu cijena Air Serbije čak i niža od Wizz Aira, ipak su ostale cijene postale nekonkurentno visoke. Tako je cijena letova iz Zagreba za Beograd postala nekonkurentna spram automobila, a sve češće potencijalni putnici regije koriste druge prijevoznike i njihove konekcije. Ukoliko sve navedene mjere poluče ponovno snižavanje cijena onda isto ima smisla, no ukoliko se to ne desi, ostaje realno pitanje konkurentnosti Air Serbie i Beograda kao huba, te opstanka tog sustava. Iskreno se nadam da sve mjere koje se planiraju, a management ih ne želi otkriti ne idu ka stvaranju P2P kompanije.

Za kraj ovih popisa mjera i jedna koja se jednoglasno proglašava pozitivnom. Air Serbia je ljetnim redom letenja uvela liniju prema Veneciji (3 puta tjedno sa ATR 72). Vrlo logično i više nego pohvalno. Ova linija ima vrlo mnogo potencijala. Upravo u takvim nichama, Air Serbia treba tražiti svoje mjesto pod suncem. U tom kontekstu treba gledati i traženje dozvole za letove prema Krasnodaru, što bi bila izvrsna nicha za Air Serbiu. Relativno malen aerodrom (3,1 milijun putnika godišnje) sa vrlo malo legacy carriera koji nude letove, od zapadnih tek Austrian. Povezanost Srbije sa Rusijom, velik broj ruskih putnika, te nedostatak konkurencije svakako je nicha koja ima realne šanse za polučiti rezultate. U tom smjeru bi kompanija svakako trebala ići.

Još jesenas je predsjednik Nadzornog odbora g. Mali govorio kako dolazi drugi A330 uz otvaranje dodatnih linija prema Sjevernoj Americi, a i bili smo bombardirani najavama letova iz Teherana i Astane koje bi tamošnji prijevoznici trebali obavljati uz suradnju i feedanje Air Serbie. Na stranu neozbiljnost preuranjenih najava koje štete kompanijinom ugledu, ali upravo u ovakvim linijama treba tražiti mogućnost razvoja Beograda kao huba i konekcija na feeding mrežu Air Serbie, pa bi si politički vrh trebao dati još više truda u privlačenju takvih linija.

 

Koje mjere bi još mogla pokrenuti Air Serbia

Sve ostale mjere dolje navedene su samo stvar pretpostavke i ne temelje se na informacijama iz tvrtke, obzirom da mi je management kompanije odgovorio da će mjera još biti, ali da ih trenutno ne mogu iznositi javnosti.

Indikativno je da je kompanija rekla da kani jedan (a možda i dva) A319 dati u kratki lizing tijekom zime. OK, to se trude i druge kompanije, ima nekoliko tisuća aviona koji bi zimi htjeli pronaći koricu kruha na suprotnoj polutci planete. No, ova najava pokazuje da kompanija ne kani širiti broj linija zimi, već kani svoje slobodne kapacitete komercijalizirati na druge načine. Stoga najava kako će ukidanje Abu Dhabia otvoriti dodatne kapacitete ne znači i povećanje letova i linija ove zime. Bez obzira na želju kompanije iznajmljivanje aviona zimi će se teško ostvariti po komercijalnim osnovama (možda tu pomogne Etihad obzirom da na južnoj polutki ima dvije kompanije u alijansi).

Jednako tako sve su glasnije najave povlačenja iz prometa bar dva 737-300 nakon ljetnog reda letenja. I sama kompanija je rekla da je nastavak letenja na ovom tipu moguć, ali uz potrebne investicije u motore i uređenje kabine. I dok je ovaj avion bio odavno isplaćen, pa samim time i vrlo jeftin u operacijama, bez obzira na veću potrošnju goriva i više troškove održavanja radi starosti, isti je imao rezona. No ako u njega treba investirati to nema nikakvog smisla. Umjesto toga kompanija bi trebala dio starijih A319 i/ili A320 preusmjeriti na Aviolet, i to ne više od jednog ili najviše dva avione samo za tu namjernu, a ostatak potražnje za charterima popunjavati iz svoje redovne flote. Nova business klasa to svakako i jednostavno omogućava. Dolaskom A320neo iste se treba prebaciti na redovne linije, a potom ostaje višak kapaciteta za chartere. U svakom slučaju charteri se rade sa vrlo starim avionima, pa i starijim od 30 godina, iako su ovi Air Serbie zbog sankcija 90-tih relativno slabo korišteni ipak i oni su pri samom kraju svoje eksploatacije, pa bi kompanija morala ozbiljno prionuti računanju što im se više isplati. Investirati u njih i produžiti im vijek trajanja za još 5-6 godina, ili iskoristiti skori dolazak A320neo, ukinuti flotu 737-300, starije A319/320 prebaciti u Aviolet i tako unificirati poslovanje, te ga učiniti jeftinijim.

Postoje i glasine da bi kompanija mogla prolongirati isporuku A320neo. Iako mi upravo nije htjela dati nikakve informacije vezano uz ovu kuloarsku priču indikativan je podatak iz izvještaja za 2015. godinu. U tom izvještaju kompanija planira do 2020. imat 23 aviona, no među njima nema A320neo. Čak štoviše A320 planiraju imati tek 5 komada. Uostalom zašto je Air Serbia uložila toliko velik novac za nova Recaro sjedala u A319/320 floti ako te avione kani mijenjati već iduće godine sa A320neo? To nema baš nikakvog smisla i bilo bi ogromno bacanje novaca.

Avion

Trenutno u floti

Plan za 2020.

Napomena

Turboprop

6

8

nije specificirano koji turpobrop, ATR ili?

A319

8

9

u A320neo narudžbi nije bilo A319

A320

2

5

narudžba A320neo je 10 komada, a ne 5

A330

1

1

nema povećanja flote širokotrupaca

737-300

4

0

ukida se flota

UKUPNO

21

23

U izjavi koju mi je dala Air Serbia stoji “U tom smislu, u aprilu ove godine prešli smo na korišćenje Sabre sistema za prodaju, što nam je omogućilo da uvedemo mnoštvo novih opcija za putovanja, kao što su odabir željenih sedišta unapred, dodatni prtljag, prijava na let putem mobilnog telefona, propusnice za Premijum salon. Novi sistem suštinski je unapredio iskustvo naših gostiju sa uključivanjem novih usluga koje omogućavaju gostima da personalizuju svoje putovanje kada rezervišu karte ili kasnije, putem veb-sajta airserbia.com.”. Teško je reči do koje mjere će Air Serbia koristiti ovaj sistem, znači li to prodaju hrane i pića, jeftinije karte samo sa ručnom prtljagom i druge mjere koje se spominju, je sigurno je da kompanija sa ovim sustavom ima daleko veće planove od postojećeg korištenja. Konačno na njega ne bi prešla samo radi par promjena u poslovanju.

Kompanija se nije očitovala ni na pitanje hoće li imati code-share ugovor na Hainanovim letovima Peking-Prag-Beograd. Ovo ima logike kako na cijelom letu, ali i na legu Preg-Beograd, na kojem je Hainan tražio 5. slobodu, uz modifikaciju svog reda letenja. Kako Hainan i Etihad dobro surađuju, HNA grupa (vlasnik Hainana) je kupio 80% vlasništva u SR Tehnic od abudabijskom investicijskog fonda Mubadala, HNA grupa je investirala i gotovo 160 milijuna USD u 13% dionica Virgin Australie u kojima dionice ima i Etihad, linije Hainana se feedaju od Air Berlina (Berlin) i Alitalije (Rim), a neki analitičari tvrde da je Hainan budući investitor u Etihad, moguće je da je ova linija i možebitna suradnja na njoj tek početak šireg deala investiranja i u Air Serbiju, Aerodrom Beograd i daleko veće prisustvo Hainana u Srbiji. No, puno prerano je ići sa spekulacijama i možebitnim scenarijima toliko daleko. Ipak više je nego logično, kako radi političke pozadine ove linije, tako i zbog navedene suradnja, da Air Serbia feeda ovu liniju. Toviše što Hainan uvijek traži feedera za svoje linije prema Kini, pa je nakon bankrota Maleva u samo sedam dana ukinuo letove za Budimpeštu. Iz toga je za zaključiti da ne bi pokretao beogradsku liniju bez prethodno dogovorene suradnje sa Air Serbiom.

U svakom slučaju većina kompanija Etihad grupacije radi ogromne rezove i upitne je budućnosti. Air Serbija nije na rubu provalije za razliku od Air Berlina, Darwina, Alitalie, Virgin Australije. No, upravo zato da se inercijom i tvrdoglavim držanjem modela koji ne funkcionira kompanija ne bi dovela u takvu poziciju management je poduzeo mjere koje je morao poduzeti. A vjerujte mi tu neće biti kraj. Je li pritom povrijeđen nacionalni ponos? Žalosno bi bilo da je. Kondić i njegov tim su napravili jaku kompaniju, iz pepela uzdigli Air Serbiju u lidera regije, sada čine ono što moraju. I stoga im treba zahvaliti što su stvorili taj nacionalni ponos i nacionalne sramote kakva je bio Jat 2012.

Istina je da su ovim promjenama Air Serbiju spustili u kvalitativni rang sa Croatiom, Adriom, Aegeanom, Lufthansom i ostalim europskim kompanijama. A što je i logično. Bilo je stvarno preoptimistično očekivati da će nacionalna kompanija jedne malene i siromašne države moći održati standard koji nemogu najveći. Pa čak ako taj standard ima i arapski suvlasnik. Etihad je pogriješio kada je mislio da u Europi može kopirati arapski model, kao što je pogriješio kada je mislio da može ratovati sa moćnom Lufthansom. I pritom fino nastradao. Air Serbija mudro reagira da ne bi dijelila sudbinu partnera iz alijanse. Za sada Kondić radi dobru stvar koliko god se to nekome ne sviđa. No, ako ovdje stane nije učioni ništa. Stoga možemo očekivati još niz mjera, neke koje će se široj javnosti činiti kao loše, kaotične, jurenje prema dnu. No, kao što smo i iz ovog članka vidjeli, stvari treba sagledati iz više kutova, biti realan i ravnati se samo jednim principom: zračni promet se ekstremno rapidno mijenja, svakih pet godina korjenito, a preživjeti mogu samo one kompanije koje brzo i efikasno prilagode svoj model poslovanja novim okolnostima. Air Serbia upravo to čini. I nema mnogo vremena.

43 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Baravo za analizu.
Sve najbolje u Novoj, vama, ucesnicima i citaocima ovog portala.

Odlican tekst i analiza Alene.Pozdrav iz Backe Palanke.Sve najbolje u novoj godini

Hocu,naravno.
Svako dobro Vam zelim

Alene, kako komentarišete podatak da je LF na INI-LJU u prvih 10 meseci ove godine bio ogromnih 84,5%?

Objavljeno je tako. Komentar?

“The average cabin load factor for the January – October period was 84.5%”

Evo vidite da je objavljeno.

U komentarima na jednom portalu regije.

Skinuti sa PSO-a urgentno! Ako LF od 85% nije znak da neka linija treba da bude komercijalna, ne znam šta jeste.

Pojam PSO-a ne postoji u Srbiji. To se zove “linije od nacionalnog interesa”.

Ne zove. Nigde i nikada nisu upotrebili taj izraz. Uvek govore “linije od nacionalnog znacaja” ili “linije od nacionalnog interesa”.

Da li su to ARB I APS u vlasnistvu asl 100% bez lizinga? Negde sam procitao to.

Za YU-APS bas nigde ne stoji da je lizovan.

Nemate dokaz za to.

Za YU-APS tu informaciju da je lizovan necete nigde naci.

To je izvestaj za 2022. godinu. Za 2023. godinu jos uvek nije izasao!

Imate dostupno na veoma respektabilnom sajtu http://www.planespotters.com

Ali ga ipak uzimate za izvor. Zasto ako ima gresaka?

APS je u vlasništvu. ARB nije.

Dakle koji izvor kaze da je APS u lizingu?

Navodno su su kupljena 4 a320/a319 i pregovori su u toku za ARB

Rekao menadzment zaposlenima na jednom od sastanaka pre 5-6 dana e sad dal je istina vreme ce pokazati..

Air Serbia je onda sigurno jedina kompanija na svetu koja krije da ima avion u vlasništvu. Svako to objavljuje sa ponosom.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!