autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Croatia Airlines
Croatia je imala bitno bolje polugodište nego prošle godine, što ne treba čuditi. Em je prošle godine prvih tri mjeseca još bio Covid-19 i to vrlo zarazna varijanta Omikron, em sve druge kompanije imaju rekordne profite u 2. kvartalu ove godine, a dobar dio ih je bio pozitivan i u prvom kvartalu. Tome pridonose dva faktora: daleko bolji load faktor nego prošle godine uz bitno više putnika i niska cijena goriva.
Croatia je u ovom polugodištu imala 17% bolji nalet i to 7,5 milijuna kilometara, dok je prošle godine imala 6,4 milijuna km. Nalet na A320obitelji je povećan za 886 letova, a na Dash 8-400 za 1126 letova. Broj polijetanja je bolji za 20%, pri čemu je ove godine imala 12.070, a prošle 10.054. Kompanija u prosjeku ostvari 67 letova dnevno (prošle godine 56). Ipak treba napomenuti da je u predpandemijskom razdoblju kompanija imala prosječno 73 leta dnevno. Zrakoplovi Croatie su ovog polugodišta imali 8,3 blok sata, dok su prošle godine imali 7,6 prosječno blok sati po danu. Operativno vrijeme je bolje za 19% (prošle godine 13.888 blok sat, ove godine 16.461 blok sat). Kompanija ima 35% više putničkih kilometara (prošle godine 411 ove godine 556 milijuna).
Prevezeno je 39% više putnika (prošle godine 558.000, ove godine 773.330). Ipak to je 19% manje nego 2019. kada je prevezeno 960.920 putnika. U domaćem prometu prevezeno je 189.245 putnika, u međunarodnom 565.739 putnika, a u charterima je prevezeno 18.346 putnika. Load faktor je i dalje tragično niskih 63,7%, iako je 7,5 postotnih bodova bolji nego prošle godine.
Čak je prevezeno i više carga, što je iznenađujuće i nije u trendovima zrakoplovstva Europe (prošle godine 686 tona, ove godine 780 tona, što je 14% više). Kompanija ima 35% više tonskih kilometara, dok je težinski faktor popunjenosti ne baš dobrih 61,4% što je za 10,3 postotna boda bolje nego lani.
Kompanija ima 42% bolji prihod (lani 83,6 milijuna EUR, ove godine 118,4 milijuna). No, troškovi su porasli za samo 11%. Croatia je prihodovala od putničkog prometa 93,9 milijuna EUR, od prijevoza tereta 0,5 milijuna EUR (130.000 manje nego prošle godine), te od ostalih prihoda 18,4 milijuna EUR. Za razliku od Air Serbie ovaj iznos „ostali prihodi“ je tek neznatno veći nego prošle godine. Čak štoviše u postocima ostali prihodi su i manji od 3% spram prošle godine. Croatia nema „specijalne prihode“ kakve ima Air Serbia. Kompanija je potrošila na troškove letenja 29,4 milijuna EUR (čak 0,5 milijuna manje nego prošle godine), na održavanje 19,1 milijun EUR, na usluge putnicima 6,1 milijun EUR, na usluge u zračnom prometu 24,0 milijuna EUR, na promociju i prodaju 14,0 milijuna EUR, na administraciju 5,5 milijuna EUR, na amortizaciju 9,5 milijuna EUR (2,4 milijuna manje nego prošle godine), te na ostale rashode 2,6 milijuna EUR. Kompanija ja investirala u avione, rezervne dijelove i opremu 2,1 milijun EUR. Troškovi zaposlenika su 17,0 milijuna EUR,
Operativni profit kompanije je 2,6 milijuna EUR (prošle godine 22,6 milijuna EUR gubitka). Neto profit kompanije je 1,7 milijuna EUR (prošle godine 21,8 milijuna minusa). Ono što bode u oči je da je amortizacija manja za 2,4 milijuna EUR, što je čudno jer se avioni amortiziraju ravnomjerno, a kompanija ima i jedan avion više. Stoga bi troškovi amortizacije trebali biti jednaki ili viši. Da amortizacija nije za ovoliko smanjena kompanija bi bila 0,7 milijuna EUR u minusu i ne bi bila financijski pozitivna. No, ovako slika izgleda bitno bolje. Kreativno? Hmmmm…. U 2. kvartalu ukupan profit prije oporezivanja je bio 11,6 milijun EUR. Preneseni gubitak se povećao sa 92,7 milijuna EUR u prošloj godini na čak 110,9 milijuna EUR u ovoj godini.
Croatia je u prvom polugodištu 2019. imala enormnih 11,9 milijuna EUR minusa. No, u istom polugodištu 2017. je imala 5,7 milijuna plusa, dakle više nego 3 puta bolji rezultat nego ove godine.
Croatia ima 40% više kratkoročnih obveza, što nikako nije dobro. Kompanija ima zaduženost od 78,8 milijuna EUR. Priljev od države je bio 8,9 milijuna EUR.
Kompanija je prosječno imala 900 zaposlenih (prošle godine 921), a na kraju VI. mjeseca Croatia je imala 910 zaposlenih (937 prošle godine). Od toga operativnog osoblja je 641. Kompanija mora poraditi na tome da i dalje smanji neooperativno osoblje. Kompanija je zaposlila 11 novih pilota čime se kompenzira odlazak pilota iz kompanije. Zaposleno je i 18 sezonskih kabinaca. Kompanija ima i 21 ustupljenog radnika na poslovima održavanja zrakoplova.
Kao pozitivan efekt Croatia ističe da je cijena goriva pala na 80 USD po barelu (bila je čak 116 USD po barelu u 2022). U VI. mjesecu cijena je pala na 75 USD po barelu. Croatia u ovom momentu dobiva 50% besplatnih emisijskih jedinica (EEX), dok ostalo kupuje na OTC tržištu. Prosječna cijena emisijskih jedinica iznosi 86 EUR po toni (u 2022. je bila 80 EUR/t). Iskreno čudi da Croatia niša ne radi da smanji nabavu ovih skupih jedinica.
Kompanija i dalje ima 13 aviona u floti, i to 2 Airbusa A320, 5 A319 i 6 Dash 8-400. Od toga 5 aviona je u vlasništvu, a 8 u najmu. 1 A320 je backup avion, koji ulijeće kada se dese poremećaji na tržištu i isti se plaća samo po satu naleta. Prosječna starost aviona je 18,1 godinu. Za razliku od 2019. i prijašnjih godina Croatia ove godine u top sezoni nije imala aviona u wet leasu (2019. imala je dva CRJ1000 Air Nostruma).
Croatia tijekom ljeta 2023. leti na 47 međunarodnih linija, što sa domaćim linijama iznosi njih 55. Ukupno će u ponudi biti 17.000 letova i 1.820.000 sjedala. Još uvijek daleko manje nego 2019. godine. Ovog ljeta nove linije su iz Splita za Oslo i Skopje, iz Dubrovnika za Praga, iz Bola za Minhen i iz Zagreba za Mostar. Croatia ima code-share ugovore sa 16 partnera.
Treba čestitati kompaniji na pozitivnom rezultatu. Čak i kada maknemo kreativnost amortizacije ostaje tek neznatan gubitak od 0,7 milijuna EUR. To je svakako dobro i to treba respektirati. No, ovdje moramo naglasiti kako je ovaj profit daleko manji nego je kod drugih kompanija. Već danima objavljujemo rekordne profite koje bilježe kompanije u Europi i svijetu u posljednjem kvartalu i polugodištu. Kada podijelimo njihov profita sa brojem aviona ispada da su kompanije diljem Europe po 20 do 30 puta boljeg profita od Croatie Airines. Zašto do vraga? Čak je i Air Serbia izjavila da joj je profit preko 20 milijuna EUR (neslužbena izjava direktora), dakle 10 puta veći, a kompanija je tek duplo veća od Croatie.
Za kraj jedan kuriozitet. Croatia u financijskom izvješću piše da se zračni promet još nije oporavio i nije došao na razinu iz 2019. Croatia smatra da će se zračni promet vratiti na nivo iz 2019. tek 2024. godine. Ovo nije istina. U Hrvatskoj je zračni promet prešao razinu iz 2019. i Croatia bi to i te kako morala znati.
Financijsko poslovanje je jako bitno i tu vidimo da se stvari popravljaju. Ono što se malo spominje je to da je Croatia među najboljim firmama kad je riječ o brizi za sve radnike, osobito za kabinsko osoblje koje radi puno komfornije nego u većini drugih kompanija. Taj višak neoperativnog osoblja treba otpustiti i sve će biti na mjestu.
Hahaha molim, oprostite, što ste rekli? Brizi za sve radnike? Nemojte molim vas. Ryanair ima bolje uvjete, dalje ne želim ni komentirat.
Ovo je očita provokacija. Kabinsko osoblje u CA ima iznimno loše uvjete rada:
Radi se po FTL
Višednevno (do 6 dana) izbivanje po hotelima
hotelski smještaj ispod svakog minimuma
Kompaniji kronično nedostaje ljudi
Osnovne plaće sezonske radne snage su ISPOD ZAKONSKOG minimuma u RH
Itd..
Nemate pojma
Bojim se da je tako.
Provokacija. Imaju daleko lošije uvjete i od puno lošijih kompanija u svijetu. Sama činjenica da jedva nalaze ljude za sezonu, da im je nekoliko iskusnih kabinaca otišlo u kratkom roku, da novi ljudi odustaju nakon prvog leta.. dovoljno govori. A da ne pričam da ljudi ni košulja za smjene nemaju, rade u jednoj uniformi 3 godine, imaju minimalne odmore, nemaju nikakve benefite. Niti itko vodi računa o njima.
Dobar dio ovih informacija sam i ja dobio.
A informacije o mobingu od strane starijih kolega? Sve na javno, sve se dobro zna, a šefovi ništa ne poduzimaju jer su dotični zaštičeni ko endemske vrste…em su skupa radna snaga, em ne rade ništa, em se iživljavaju nad mlađim kolegama.
Zanimljivo je ovo oko amortizacije koja je uglavnom na istom nivou godinama. Može biti sa trendom rasta ili pada, u zavisnosti da li vam mašine stare ili zabavljati proizvodne pogone. Ako se i lažira u jednom kvartalu do kraja godine se mora negdje pokazati.
Ovde je malo… što je najmanja u periodu kad bi trebala biti značajna.
Ma svi znamo da su njihove knjige nameštene.
Ali to nije naša briga već hrvatskih poreskih obveznika. Ako se oni ne bune, onda neka je sa srećom.
Dajte mi objasnite logiku po kojoj znamo da su knjige Croatie namještene, ali one Air Serbie su čiste ko suza.
Ja stvarno ne razumijem kako nitko ne vidi slona u sobi, ustvari, plavetnog kita u sobi.
Od ukupno ostvarenih prihoda u H1 2023 kompanija je 11.7% potrosila na “troskove prodaje i promocije” a recimo 14.5% na place zaposlenih/troskove osoblja.
Usporedbe radi uzet cu za primjer DLH, firmu koja ima donekle transperentna fin. izvjesca a koja je u 2022. imala slijedecu strukturu:
od ukupnog prihoda od 12,827 mlrd EUR, place zaposlenih/troskovi osoblja (rezerviranja za mirovine itd..) “pojeli” su 24% , troskovi marketinga i prodaje (dakle u fin. izvjestaju DLH su jasno rasclanjeni troskovi po stavkama, za razliku od sramote koju predstavlja fin izvjesce OU) otkinuli su…pazite sad ovo 4,75% . I to sam bio vrlo liberalan sto sam sve svrstao u te troskove.
Cak i da zanemarimo apsolutne brojke i odgovarajuce udjele, reativno gledano, udio novaca koji kompanija trosi na “prodaju i marketing” u odnosu na ono sto trosi na vlastito osoblje koje je condicio sine qua non (mislim na letacko osoblje i tehniku, call centar i direktnu podrsku korisnicima a ne na ostale parazite), sugeriralo bi neupucenom promatracu da se radi o kompaniji u agresivnoj ekspanziji a ne ocvaloj drzavnoj firmi sa ocajno nesposobnim upravljackim kadrom na svakom nivou visem od salterskog sluzbenika.
Netko zloban bi mogao zakljuciti da tu ima korupcije pa se isplacuju neke provizije i tako lova napusta kompaniju. Ne i ja, naravno. To su zasigurno sve posteni ljudi koji nikad ne bi dozvolili da lova ide van kompanije pa u rikverc u tko zna cije dzepove.. 🙂
Ali, sve navedeno nije zapravo pitanje te kompanije, nego upravljacih struktura ove drzave koje im to omogucuju a zapravo i medija (pritisak javnosti) koji raspolazu raznoraznim podacima ali ih ocito drze u ladicama.
O da, nesposobna uprava.
Dovoljno je pogledati kako neke agencije na webu rade “undercut” cijena i do 30%…
Jasno je kuda ide lova od te stavke…
Rikverc.
Sajmišni nivo pljačke
Ma ko još vjeruje finansijskim izvještajima, i Agrokor je isto tako imao pozitivne izvještaje. Alene da li ste im poslali dodatna pitanja o izvještaju pa da tek onda možemo im vjerovati!?
Nisam jel nemam dvojbi u izvještaj.
Pa ni Agrokor nije bio u “dvojbi”…
I? Ako Croatia nešto muljari kao i Agrokor i to je uspjela toliko zamaskirati da se to ne vidi, što možete napraviti?
I sta predstavljaju “ostali prihodi”? Kod JU se digla panika za to, a ovde nista…
Ne zato što nisu nekoliko puta veći nego prošle godine. Kod JU su bili više puta veći nego prošle godine.
Pa nije poenta da li su veci nego prosle godine. Njihov iznos je veliki i treba videti strukturu tih prihoda.
Ako je neki prihod već godinama isti i prolazi revizije i sud javnosti već godinama, onda on nije dvojben. Da bi se moglo nešto bolje objasniti svakako bi.
Izračuni amortizacije su desetljećima kraljice prevare , u hrvatskom gospodarstvu pa tako i zrakoplovstvu!! Famozni Tomislav Leko , zaboravljeni direktor aerodroma Zagreb je napravio salto mortale s amortizacijom pred više od 20 godina i od negativnog rezultata Aerodroma , napravio pozitivni!! Uobičajeno je navesti izvor svojih informacija, a Allen ni riječ nije napisao otkud mu uopće ovi podaci?! Zatim je važno znati tko je bio revizor, tko je potpisao financijsko izvješće CTN?!
Da, istina je. Amortizacija je velika mogucnost imaginacije. Podatci su izvuceni iz financijskog izvjestaja Croatie.
Kako komentarisete lazne navode hrvatskih medija da je H225 Super Puma srpskog MUP-a, inace najbolje opremljeni civilni helikopter u regiji, nelegalno leteo na teritoriji Hrvatske prevozeci predsednika Republike Srpske Milorada Dodika?
Nemam pojma o tome
Evo linkova ka takvim clancima:
https://www.jutarnji.hr/vijesti/hrvatska/sigurnosni-propust-kakav-se-ne-pamti-rs-i-srbija-izigrale-hrvatsku-prekrsene-sve-procedure-15359634
https://www.slobodnaevropa.org/a/helikopterom-srbije-u-hrvatsku-bih/32523110.html
OK, i vi smatrate da to nisu istinite informacije?
Dokazano je da nisu. Ovo je spin hrvatskih medija!
Tko je to dokazao?
Pitam, a iz Srbije sam, cemu potreba za ovakvim naglasavanjem da imamo najbolje opremljeni helikopter u regiji? Kao da pokusavate da dokazete neku nasu nedodirljivost, i gresku hrvatskih medija. Iako stoji da je to tacno, i da hrvatski mediji dramatizuju situaciju, cemu to?
Komentari ovog tipa su neverovatno karakteristicni za ljude naseg regiona…jos se onda pitaju citaoci sto se uvek u komentatima neko prepucava o glupostima – od ovoga krene.
Alternativno od komentara tipa: “Da, JU se raspada ali barem ima nove rute za razliku od OU”, ili surpotnog “da OU/ZAG nemaju toliko novih ruta ali se barem ne raspadaju kao BEG/JU”
A šta vi kažete na stalno upadanje u članke s ovakvim nevezanim komentarima? Uz obavezan hvalospjev tipa “najbolje opremljeni civilni helikopter u regiji”.
Stvarno nikog nije briga, lažno prijavljivanje MUPovog helikoptera kao civilne letjelice će vjerojatno imati neke birokratske posljedice na buduće ulaske civilnih letove iz Srbije i EU i to je to.
A da
Citate li komenare na koje odgovarate, ili samo mehanicki pisete?
Ja delim misljenje vaseg komentara, cak do specificnog spominjanja helikoptera.
MUP nije vojna organizacija, a helikopter je prijavljen kao civilni, sto i jeste. Sve je odradjeno po pravilima, sto potvrdjuje nedostatak reakcije HR ATC i MUP. Druga dva helikoptera imaju vojnu opremu ali nisu oni u pitanju
MUPov helikopter i nije baš “civilni”, nebitno da li je naoružan. Nisu npr ni kanaderi naoružani pa nijedan njihov prelet nije obavljen kao civilni let.
U načelu MUPovi helikopteri ne izlaze iz zemlje bez najave, kada izlaze to se bilateralno dogovara sa zemljom u koju lete.
Obaviti takav let bez ikakve najave glumeći privatni let je bila smišljena provokacija (čest slučaj u ovim krajevima), i na kraju su odgovorne osobe u hr i dobile po nosu – tako da će sigurno ubuduće biti teže realizirati slične letove bez x novih provjera.
Sveukupno potpuno nepotrebno i štetno.
Koliko je OU dobila od PSO? Jel to spada pod ovih 18.4 miliona ostalih prihoda?
Ne znam. Imate brojku u clanku o tome
Ako ne znate sto ne pitate OU kao sto ste pitali JU?
Zato što je prihod gotovo jednak kao i prošle godine, pa nema sumnje u njega. Kod Air Serbie on je bio više puta veći ove godine po toj osnovi.
Clanak nigde ne spominje svotu dobijenu od PSO ugovora, cak se i ne spominje “PSO” bilo gde u tekstu, zato i pitam.
Pritom, niste objasnili sta je “priljev od drzave” od 8.9 miliona, neka direktna subvencija tipa one koje je JU imala ili nesto drugo?
Ne znam, nije objašnjeno. Pretpostavljam da je to PSO, koliko ja znam ne može biti ništa drugo, jer nije donesena odluka o subvenciji ili drugom upumpavanju novaca.
Kako se racuna broj “blok sati”? Jel je to samo vreme u vazduhu, od gejta do gejta iliii?
Od gejta do gejta.
Blok sat vam je kad se sklone tzv papuče pa dok se ne vrate tj od kako krene sa parkinga dok se ponovo ne parkira.
Sve dok Croatija ostaje na trzistu bez specijalnih prihoda kapa dole
Je. Jos da ne dobivaju po 40 milijuna EUR godisnje od Drzave
A tek PSO za sve domace linije…
PSO je u tih 40 milijuna godišnje.
Alen, znate i sami jedno je FLOWN drugo je SOLD…
vidjeti ćemo. Iako zanimljivo je da sada kokodaču oko te cifre. Nikada prije se nisu morali opravdavati.
Napišite radije koje je opravdanje za sell’n’ lease back… Znači njima će se nešto kupiti i onda će oni to prodati i ponovo iznajmiti.
Oko koje cifre kokodacu?
Od Croatie nece biti sale and lease back jer ce svi A220 biti na leasing.
A ipak ce svi biti na leasing? Otkud to, pa zar nismo ovde citali kako ce 6 A220 biti u vlasnistvu?
Niste. Kad je pisan taj članak za šest se znalo da idu na lizing za ostalih šest se nije ništa znalo. Sada se zna.
To je nova vijest. Barem za mene… Znači neće biti akrobacije… Užasno se hvale sa tom bijednom sumom. Ne znamo da li se radi o letovima i prihodu od karata do tog datuma ili prihodu od svih karata na taj dan…
Netocno, avioni koje ce unajmiti od Udvar-Hazya ce biti na lease, avioni koji dolaze od Airbusa ce biti na sale and lease back. Potvrdjeno od strane uprave jednog globalnom specijalziranom portalu za avijaciju.
Ja takve informacije vidio nisam.
Flown vs sold prihodi su akrobacija koja je u financijskim izvjestajima aviokompanija donekle podlozna subjektivnoj interpretaciji i/ili procjenama baziranim na proslim isukstvima (broj otkazanih karata, disrupcije u poslovanju itd…).
Obzirom da kompanija za prijevoz putnika i tereta unaprijed ubire i novac koji nije njen a proslijedit ce ga ostalim subjektima (takse – aerodrom, kontrola leta, drzava: evtl. internline partneri) tek kada let bude realiziran, te se stavke vode odmah ili bi se bar trebale voditi voditi kao obveze.
Ostaju i komponente koje ulaze u prihod kao dodatak za gorivo i sama fare komponenta (koja u slucaju interlininga i ubiranja prihoda za drugu kompaniju takodjer treba biti knjizena kao obveza u proporcionalnom dijelu) koje u pravilu jesu prihod kompanije no neizvjestan dok god ne bude realiziran – flown. U Q2 periodu treba biti osobito oprezan pri interpretaciji rezultata jer je vrlo znacajan udio prodaje koja tek treba biti realizirana.
Uzevsi u obzir da je (nepotrebno) naglaseno da se radi o nekakvoj “sold” metodologiji, izvjesno je da postoji mogucnost da je ovdje u prihode utrpano sve i svasta, no i ne mora tako biti.
Opcenito, financijska izvjesca predmetne aviokompanije, pa i ona naknadna revizorska, su poprilicno netransparentna.
Vrijedllo bi napomenuti i da je sam predsjednik uprave, g. bajic, izjavio da ocekuje da ce kompanija biti profitabilna tek 2025.
Te 2025. cemo zasigurno u izvjescu citati o nekim drugim okolnostima koje su sprijecile kompaniju da ostvari profit, od cijena goriva, nekog rata koji u stvarnosti uopce nema utjecaja na poslovanje predmetne kompanije ili neocekivanim troskovima odrzivih goriva. Sve naravno faktori koje ostale kompanije pogadjaju jednako, ali nekim cudom ostvare profit.
30 godina uprave te kompanije uglavnom dobivaju razrjesnice nakon katastrofalnih poslovnih rezultata i jos nikada nisam cuo da su nesto mogli bolje, nego su uvijek krivi neki vanjski faktori.
Upravo tako, uvijek su krivi drugi, i kad su svi profitabilni oni tupe isto “rat u Ukrajini” (iako ne lete za Ukrajinu i Rusiju), cijena nafte, Covid-19 (i godinu dana kasnije)… Kao drugima nije tako? A drugi su još i letjeli Rusiju i Ukrajinu naveliko, lete ka Kini okolo Rusije…
Mislim da je ovo rezultat “iz nehata”, više splet povoljnih okolnosti za profit u industriji nego rezultat neke strategije. No, profitu se u zube ne gleda, svakako bolje od minusa. Nek bude naznaka boljih vremena za OU.
Potpuno se slazem.
Što je amortizacija i kako Croatia Airlines odlučuje cifru za tu stavku?
Amortizacija vam se može ubrzati ili usporiti. Ja sam to više puta radio, ovisno o tome što želim postići financijskim izvještajem.
Slažem se da se sa amortizacijom može “rihtati” stanje poslovnih knjiga, međutim, ne mora nužno stopa amortizacije biti ista. Ako je bilo manje naleta, manje prevezenih putnika, onda se i avioni manje troše, habaju….. Donese se odluka o obračunu manje stope inflacije i to je to….. A ako se ne varam, amortizacija se primjenjuje samo na avione u vlasništvu Crostie. Ovi koji su na operativni leasing ne idu na spisak dugotrajne imovine…. Ne znam koliko je 2019. Croatia imala aviona u svome vlasništvu, iako mi se čini da je uvijek imala 5 A319, ostalo leasing…..
Imate u clanku kolko ima aviona. Croatia je ove godine imala bitno vise letova nego prisle godine, dakle?
Pa da li je kompanija promijenila amortizacione stope u odnosu na prošlu godinu?
To je po zakonu moguće (u okviru određenih raspona), ali nije uobičajeno da se često radi, jer je onda očito da se profitom/gubitkom upravlja na taj način, što baš nije nešto što vlasnici (akcionari) žele vidjeti.
Inače (za Anon 02:00) amortizacija u ovom smislu je obezvrijeđivanje osnovnih sredstava (nekretnine, oprema …), što se reflektuje kroz bilans uspjeha (knjiži se kao trošak i tako smanjuje profit), a do kompanije je da odluči hoće li to raditi brže (imati veću stopu amortizacije) ili sporije (što je možda odabrala CA?)
Da moguce je
Amortizacija je gubitak vrednosti osnovnog sredstva zbog protoka vremena, odnosno habanja, trošenja, tehničke i ekonomske zastarelosti… To je zapravo godišnji trošak osnovnog sredstva, jer bi bilo netačno da se vrednost, recimo, aviona pripiše samo godini u kojoj je kupljen, iako sam trošak može u celosti biti plaćen te prve godine.
Ne može se kreativno računati amortizacija, ona iznosi 10% za avione, što znači da nakon 10 godina nećete imati ovu stavku u izveštaju iako naravno koristite avion i nakon isteka 10. godine. Kompanije su dužne da obračunaju amortizaciju na sva osnovna sredstva (zgrade, mašine, automobile itd) i tu su godišnje stope različite pa verovatno otud i razlike u finansijskom izveštaju.
Da istina, no ako kompanija ima isti broj aviona amortizacija bi morala bit jednaka. U nacelu ste u pravu da bi amortizacija trebala biti 10 godina, no moze biti duza ili ubrzana, dakle kraca.
Kako 10 godina? Pa Croatia Airlines ima sve avione starije od 10 godina. Kako onda sad amortizacija? Ne razumijem.
Ovisno na koliko vam je amortizacija. Ona može biti na 15 ili 20 godina.
Amortizacija je gubitak vrednosti osnovnog sredstva zbog protoka vremena, odnosno habanja, trošenja, tehničke i ekonomske zastarelosti… To je zapravo godišnji trošak osnovnog sredstva, jer bi bilo netačno da se vrednost, recimo, aviona pripiše samo godini u kojoj je kupljen, iako sam trošak može u celosti biti plaćen te prve godine.
Ne može se kreativno računati amortizacija, ona iznosi 10% za avione, što znači da nakon 10 godina nećete imati ovu stavku u izveštaju iako naravno koristite avion i nakon isteka 10. godine. Kompanije su dužne da obračunaju amortizaciju na sva osnovna sredstva (zgrade, mašine, automobile itd) i tu su godišnje stope različite pa verovatno otud i razlike u finansijskom izveštaju.
———————————————————————————————————————————–
Sve ste točno rekli. Međutim, sa amortizacijom se mogu manipulirati poslovne knjige popirilično, kako gazdi odgovara…..
Nemam pojma koja je stopa na avione, ako kažete da je 10% onda ok. Znači, avion za 10g vrijedi 0,00€, što ne znači da mu je stvarno stanje toliko niti da ga smijete prodati po cijeni nižoj od trenutne na tržištu. Taj avion se može amortizirati i po duploj stopi tj. 20% i to je ubrzana amortizacija. Ali se može donijeti odluka da stopa amortizacije bude manja od zakonom propisane što mi i ima logike jer evo…..Croatia ima 5 A319 u vlasništvu, od toga karikiram, četiri koristi stalno a jedan služi za backup (kao sada 9A-CTO A320). Nekako je logično da se taj koji se manje koristi i manje troši i haba pa mu je samim time i stopa amortizacije manja…..Također mi je logično da se 2020.g primjenjivala manja stopa amortizacije kada je većina aviona bilo prizemljeno…. No…..da to otvara mogućnost manipulaciji u posl. knjigama-to svakako…..
Čudno je i da su te A319-ke uspjele toliko dugo ”poživiti” u posl. knjiga da ih se još može otpisivati, a nabavljene su pred 20-25 godina…..
Kako god….. ako su ovo pravi podaci, to je za svaku pohvalu, jer onoliki gubici su stvarno žuljali jako nas porezne obveznike RH…..
———————————————————————————————————————————–
Alen Šćuric
Author
Odgovori gti150
31.07.2023. 14:17
Imate u clanku kolko ima aviona. Croatia je ove godine imala bitno vise letova nego prisle godine, dakle?
———————————————————————————————————————————–
Može biti i slučaj da su za ovaj financijski izvještaj neki avioni već knjigovodstveno otpisani te samim time nisu više niti mogli biti prikazani u amortizaciji….stoga manji iznosi na stavki amortizacije…..
Da sve je moguće.
Ja ovo uopće ne razumijem – kako može avion nakon 10 godina vrijediti 0 eura?
Ja ovo uopće ne razumijem – kako može avion nakon 10 godina vrijediti 0 eura?
…………………………………………………………………………………………………………………………………………
Knjigovodstveno je otpisan. Vodite ga na popisu DI (dugotrajne imovine) ali više ne možete odbijati amortizaciju na njega. Vi i dalje imate tekuće troškove za taj avion (ili bilo koje drugo obrtno sredstvo) koji uredno ulaze u posl.knjige ali sam avion vrijedi knjigovodstveno 0,00€. tj. potpuno je izamortiziran. Kad ga poželite prodati, onda ga možete prodati po cijeni sličnoj tržišnoj (znači jasno je da tada ne vrijedi 0,00€ već kako tržište diktira).
Da to pojasnim na nečem jednostavnijem:
Kupim si za ured novo računalo koje vrijedi 1.000,00€ bez PDV-a.
Na spisak DI ulazi računalo po cijeni od 1.000,00€. Amortizacija na računala iznosi 50%.
Prvu godinu u trošak amortizacije mi ulazi 500,00€, sljedeće godine još 500,00€ i i treću godinu računalo je amortizirano i na popisu DI vrijedi 0,00€ te treću godinu više ne možete prikazati trošak amortizacije za njega.
Ako se pak dogodi da vam vrisne hard disk koji za to računalo košta 600€ bez PDV-a, onda taj disk ide na popis DI i njega amoritizrate po stopama koje se primjenjuju za komponente računala…..
Eto ukratko…
Hvala. A tko određuje te stope? Zakon?
Kako mogu kupiti karte za codeshare letove Croatie budući da ne mogu preko sajta?
To morate pitati kompaniju.
Pa koja je onda poenta tih codeshare? Sto ne pisete o tome?
Sto konkretno da pisem o tome?
O tome da Croatia navodno ima codeshare ugovore sa nizom kompanija, a da isti nisu dostupni na sajtu kompanije.
Koja je poenta tih codeshare ugovora ako isti nisu dostupni na sajtu i ako ljudi ne mogu kupiti karte preko njih?
Gdin. Pusineri je pisao o codeshare izmedju ITA i Air Serbie, te naveo kako isti nije najsrecniji u vidu prodaje karata. Zasto se onda ne pise o Croatii i njenim codeshare ugovorima koji ni ne postoje u prodaji?!
Kompanija je u svom financijskom izvješću napisala koliko ima code-share ugovora. Smatrate da kompanija laže?
Ne smatram da laze, jer ne laze. Smatram da su nesposobni jer na svom sajtu ne prodaju karte za te codeshare ugovore. Time direktno smanjuju broj putnika! Ocekujem da o tome pisete!
Možda i hoću.
Recite konkretno za koje, pa ću vam pogledati.
1. United – zasto OU nema u prodaji karte do destinacija u SAD, vec to ima samo United?
2. Air Canada – zasto OU nema u prodaji karte do destinacija u Kanadi, vec to ima samo Air Canada?
3. Singapore – zasto OU nema u prodaji karte do Singapura, vec to ima samo Singapore?
4. Air India – zasto ni OU ni Air India nemaju u prodaji karte ZAG – DEL?
5. Asiana – zasto OU nema u prodaji karte do Seula, vec to ima samo Asiana i to kao poslednju opciju?
6. Air France – zasto OU nema u prodaji opcije preko AF do gradova u Francuskoj osim Pariza?
7. ITA – zasto OU nema u prodaji opcije preko ITA-e, nego za italijanske gradove prodaju LH opcije?
8. Turkish – zasto OU nema u prodaji karte do turskih gradova osim Istanbula?