zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

Tko bi sve mogao letjeti za Tuzlu

autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Aerodrom Tuzla

Tuzla je godinama ovisila isključivo o letovima Wizz Aira, koji u ovom momentu leti na 15 linija (Basel, Beč, Berlin, Billund, Cologne, Dortmund, Eindhoven, Friedrichshafen, Gothenburg, Hahn, Baden Baden, Malmo, Memmingen, Stockholm Skavstu i Vaxjo), sa tridesetak tjednih letova. Ove godine kompanija je dogovorila letove Ryanaira na prve dvije linije, za Baden Baden (od 4.9.) i Weeze (od 2.9.). Uz to i Freebird će letjeti charter liniju za Antalyu.

No, Tuzla ima bitno više potencijala od toga. U prvom redu ogroman je potencijal linija za Istanbul koju bi mogao letjeti jedan od dva LCC, Pegasus ili AnadoluJet. Nije nevjerojatno da na ovoj liniji operacije pokrene i Turkish, koji kada pokrije željeni broj frekvencija iz primarnog aerodroma (Sarajevo), pokreće sekundarnu liniju u državi. Tako je u Hrvatskoj, primjerice, Turkish pokrenuto Dubrovnik uz Zagreb. Iako je ove godine Turkish planirao dva dnevna leta za Sarajevo ipak će ih operirati tek 10 tjedno. No, idućeg ljeta Sarajevo će svakako biti pokriveno sa dva dnevna leta, uz dodatnih tri tjedna leta AnadoluJeta za Sabihu. Istime bi realno bilo i pokretanje druge destinacije, a tu je onda Tuzla svakako prioritet u BiH. Ova linija sa tri ili čak četiri tjedna leta ima i te kako smisla, poglavito radi dijaspore, poslovnih odnosa i turista iz Turske. Ova linija će se desiti prije ili kasnije, i samo je pitanje koji od tri prijevoznika će je prvi pokrenuti i time uloviti profit na ovoj istinskoj nichi. Tu bi management Aerodroma Tuzla trebao biti bitno agilniji, linija se već morala operirati odavno, te bi svu energiju trebali usmjeriti na dovođenje bar jednog, ako ne i dva prijevoznika na ovoj liniji.

Nadalje realne letove bi prema Oslu mogli imati Norwegian ili SAS. Jednako tako Norwegian bi mogao letjeti i prema Helsinkiju. Velika je BiH dijaspora u Skandinaviji, pa je i rizik pokretanja ovih letova sa dva tjedna leta istinski mali. Norwegian i SAS bi sa nešto više rizika mogli letjeti i Stockholm i Copenhagen jer Wizz Air ima letove za Skavstu i obližnji Malmo.

FlyDubai leti za Sarajevo dva leta dnevno ljeti, a prije Covida-19 letio je i tri dnevna leta. Stoga bi sezonska linija FlyDubaia za Tuzlu sa tri do četiri tjedna leta imala i te kako smisla. Turisti, vlasnici nekretnina u BiH, te poslovnjaci i te kako akumuliraju potražnju i tu velikog rizika nema.

Ozbiljna nicha bila bi linija Croatia Airlinesa Zagreb-Tuzla bar tri puta tjedno sa Dash 8-400, uz intenciju povećanja na 6 tjednih letova (bez subote). Govorimo o razdaljini za koju treba automobilom četiri i pola do pet sati, ovisno o gužvi na granici, koja je uvijek prisutna. Preko Zagreba tuzlanski putnici bi mogli imati konekcije na linije Croatie, a bilo bi i P2P putnika između ove dvije destinacije. Tuzla nema legacy carriera koji joj omogućuje konekcije i tu bi Croatia i te kako profitirala da se pozicionira prije konkurencije. Ne mogu vjerovati da Croatia Airlines ne vidi ovaj potencijal. Naravno, ova linija nije realna sada, kada Croatia i za Sarajevo leti tek pet tjedni letova, no kada Croatia vrati Sarajevo na 13 tjednih letova, Tuzla bi svakako morala biti iduća destinacija sa bar tri tjedna leta.

Istim bi i Austrian mogao pokrenuti letove za Beč. Ova linija sada ima bitno manje potencijala jer ju već leti Wizz Air, no Austrian bi se mogao pohrvati sa svojim glavnim konkurentom. To više što Austrina nudi istinski brojne konekcije preko Beča. Tri tjedna leta sa Embraerom E195 ne bi bila upitna i bila bi konkurentna Wizz Airu, a Tuzla bi dobila prvog legacy carriera. Istinski management aerodroma bi se trebao potruditi dobiti ovu liniju i nakon istanbulske linije ovo bi mu trebao biti prioritet djelovanja.

Ako bi Austrianu ovo bila riskantna linija Lufhansa bi mogla pokrenuti Minhen ili Frankfurt. I ovdje je Wizz Air već pokrio tržište letovima prema Minehnu obližnjeg Memmingena i Frankfurtu bliskog Hahna. Lufthansa nije baš sklona pokretanju letova za sekundarne destincije, tu je daleko više sklon Austrina, no isto nije nemoguće.

Realna linija bi bila Swissa za Zurich. No Swiss ne riskira, on otvara samo maksimalno sigurne destinacije i sa minimalnim brojem frekvencije. Kako Swiss za Sarajevo leti samo dva tjedna leta (petak i nedjelja), linija za Tuzlu u dogledno vrijeme nije realna, bar ne dok se Sarajevo ne poveća na svakodnevni let Swissa, a to se neće baš skoro desiti.

Linija Eurowingsa za Cologne ne bi imala smisla radi Wizz Aira koji već leti za ovu destinaciju, a vrlo velik rizik bio bi i Stuttgart gdje Wizz Air i Ryanair lete na obližnji Baden Baden (106 km), te Dusseldorf gdje leti Wizz Air za Dortmund (91 km) i Ryanair za Weeze (76 km). Stoga Eurowings baš i nema pretjerane šanse letjeti za Tuzlu. BiH ima veliku dijasporu u Njemačkoj, ali Wizz Air i Ryanair su već pokrili 10 linija prema Njemačkoj, pa tu puno mjesta za razvoj baš i nema.

Nije realna ni linija Pobede ili nekog drugog ruskog prijevoznika iz Moskve, kao ni Transavie iz Amsterdama ili Pariza. Ove linije će se svakako prije otvoriti za Sarajevo, nego za Tuzlu. Tuzla bi ovdje profitirala samo kada bi bila bitno agilnija od Sarajeva i ponudila ovim prijevoznicima bitno bolje uvjete, a samim time i preuzela putnike iz Sarajeva. No, isto nije pretjerano realno, pa management ne treba gubiti vrijeme na ove letove, već se pozabaviti ovim logičnijim i realnijim koji su gore navedeni.

Tuzla bi svakako mogla imati još pokoji charter osim Freebirda za Antalyu, primjerice prema Grčkoj, Tunisu ili Egiptu, no bila bi logična i linija prema Bodrumu (Turska). Ovo bi aerodrom mogao dobiti brzo i jednostavno. Ne radi se tu više od 2-3 tjedna leta, no ni to nije malo.

Za kraj pitam se što čeka Tuzla? Aerodrom ima potencijala za bitno više prijevoznika i linija. Mislim da management tu ne radi dobar posao. Već odavno su morali imati više prijevoznika i linije i manje ovisiti o Wizz Airu. Kompaniji koja se istinski nije dobro pokazala u Tuzli tijekom Covida-19.

44 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Mislim da griješite sa linbijama za Tursku. Tuzla nije nešto previše naslonjena na “varijantu istok”. Linije za sjever Evrope bi svakako bile extra isplative jer je gore velika dijaspora. Njemačka je manje više dobro pokrivena.
Ne vjerujem ni da bi zagreb bio neki veliki plus. Tuzla se uglavnom oslanja na Beograd do koga je potrebno oko dva i po sata.
Sarajevo i Tuzla i nisu baš neka velika konkurencija u smislu da će neko iz Tuzle u Sarajevo i obratno. Nadam se da niste i da neće ići putem Tuzla Sarajevo. Jedan je od najgrđih puteva kojim sam išao.

Aerodrom nema baš mnogo vremena da se dovede jer ako se izgradi auto put u Beograd će dosta povući. Naša strana je svoje završava. Most se gradi, pu takođe… ali sa bosanske nije još ni lopata udarena.
Ovde je sporost i aljkavost bosanske strane velika šansa aerdroma 🙂

naša strana – mislio sam na Srbiju koja radi svoj dio puta bez ikakvih zastoja

Air Montenegro uveo nove linije

Banja Luka Tivat
Ljubljana Tivat

Tuzla je zaista zatala sa infrastukturom, pogotovo prilaz aerodromi je vjerovatno najgori od svih u exyu. Nema auto puta, put je u katastrofalnom stanju, rupa na rupi, prolazi se kroz stambeno naselje, divlji praknzi koji se nude u privatnim kucama, sve vise lici na neki buvljak nego na aerodrom. Wc na terminalu prljav, uzasan, prosirenje zgrade kada su radili napravili su da izgleda kao neka puškarnica, osoblje je neljubazno za medalju, aerodrom nema pristupnih svejetala, nemaju para i poceli naplacivati neku taksu po odlaznom potniku 1 € da imaju za plate.Gomilu ranika zaposlili preko stranace linije. Divlji tasisti ispred aerodroma. I na kraju kao najgore za rubriku vjerovali ili ne WIFI se naplacuje, bruka sramota, bez rijeci… I tu nije kraj apsurdima ako dodjete predvece ili navxe taj kiosk sto prodaje WI FI bonove je zatvoren i nemate ga gdje kupiti. Kako vrijeme bude prolazilo pojece ih aerodrom u Banja Luci, Beogradu, Osjeku i Sarajevu. Nikada vise oni nece dostici cifru od 600000 putnika koju su imali 2019.

Ne znam zašto se Memmingern uvijek percepira kao “Münchenu blizak”? Memmingen je cestom udaljen 110 km od središta grada, vožnja autom traje oko sat i 15, često i dulje jer je A96 München-Lindau ne samo preopterećen nego i ima puno “baustela”… Veze javnim prijevozom su nikakve: možeš vlakom do Memmingena i onda nekakvim busevima do aerodroma, ali to traje u vražju mater i skupo je… Zapravo ti jedino ostaje “Allgäu Airport Express” koji prometuje 2-6 puta na dan ovisno o broju letova. Košta 15 eura po smjeru i vozi najmanje sat i pol… Ako imaš peh, može ti se dogoditi da propustiš jedan bus i onda satima čekaš na drugi… Memmingen je interesantan samo autom i to ne iz Münchena nego prije iz Augsburga, Lansberga, Ulma, Kemptena, Lindaua, Ravensburga. Još ako živiš na istočnoj strani Münchena, da sve super ide, treba ti najmanje dva sata do aerodroma…

Ne vode svi putevi u Munchen. Memmingen je većinom aerodrom za istočno europsku dijasporu te leisure putnike. Za one žive i rade u Memmingenu, Augsburgu, Fridreichshafenu, Ulmu i Konstazu, Memmingen je poprilično idealan aerodrom. A svi ovi gradovi su puni dijaspore te dalje od Munchena nego Memmingen. Zato i ima dosta aerodroma koji imaju vezu za Memmingem.

Ma da, to sam i napisao… I zato me i smeta reklamiranje aerodroma kao “München West” … Iako je Konstanz već puno predaleko a i komplicirano i skupo je doći (čak i sa autom prvo na trajekt za Meersburg, pa onda onom groznom cestom uz Bodensee ili pak popreko preko Ravensburga – isto preotperećeno i sporo. O javnom prijevozu da i ne govorim… Ali odosmo u OT…

Prema kojim podatcima ste zaključili da bi linija ZAG-TZL bila profitabilna? Dok je Adria još postojala i imala poprilično velik broj konekcija preko Ljubljane, linije za Split i Banja Luku su bile neuspješne iako je kraće vrijeme putovanja između Tuzle i Zagreba nego Splita i Banjaluke i Ljubljane. Jedan od razloga je baš bila gradnja autoceste. Pa eto, zanima me po kojim podatcima ste zaključili da bi linija Zagreb Tuzla bila profitabilna.

Između Zagreba i Tuzle sam rekao jer tu liniju navodite. Znači kraća je i za 50 min ako od Split-Ljubljana, a uz to još autoput nije sagrađen. Sljedeće godine ako se ne varam ćete imati autoput sve do Odžaka. Znači manje traje putovanje iz Zagreba do Tuzle, nego od Splita do Ljubljane.

Ovo oko Adrije nerazumijem stvarno.

To što nema legacyja ne znači da bi kompanija koja bi tu uletjela uspjela. Zato sam vas i pitao za podatke. Koji su ti podatci, brojevi, koji nam govore da bi stvarno netko letio preko Zagreba za ostale Croatijine destinacije. Aerodrom Tuzla prije Wizza nije imao ništa, znači sam aerodrom je stvoren za lokalnu dijasporu kojoj je letenje LCCima najisplativije. Tako da čisto sumnjam da ovo tržište je stvoreno za Croatiu, uz to nezaboravimo da je riječ o gravitacijskom području od 300.000 stanovnika koje je blizu Sarajevu gdje OU leti. Hrvata tamo gotovo i da nema, tek oko 20.000 u kantonu. Stvarno ne znam tko bi iz Tuzle letio u Split i Dubrovnik sa Croatijom. Povratna bi minimalo bila 150€ što je previše za jedan grad odakle se ljudi sve više iseljavaju, a da ne govorim o cijeni svega drugog tamo. Zato vas pitam za podatke.

Meni se cini da se ovde zaboravlja da je Beograd na manje od 3 sata kolima od Tuzle a da nudi sve te linije o kojima vi govorite.

Istina. A imate i ako želite OU u Sarajevu.

Ne traje. Duže je od Ljubljane do Splita, nego Zagreba do Tuzle. Kada se tih 10 km autoputa i mosta otvore neće bit dugih čekanja u Orašju.

“Što vam kod Adrije nije jasno?”
Ovo “Adria mi baš i nje previše kompetentna za “isplativost” linija”.
Kakve veze to ima što vam se ne čini da je kompetentna za isplativost? Ako su falili sa konekcijama iz veće Banja Luke, a imali su dosta linija prema zapadu, po kojoj bi logici OU usplia na istom sistemu ali iz manjeg grada?

No koliko tih 20.000 uopće putuju prema RH? To je mali broj, Imate li možda brojeve koliko se putuje na toj relaciji? Ti koji rade u HR, imaju li oni novca za let i koliko ih rade u Zagrebu i okolici a koliko u Slavoniji npr.

Čisto sumnjam da OU može ponuditi išta slično Wizzovim putnicima. Skup je to peijevoznik, a Wizz ce uvijek biti konkurentniji za gasterbajtere.

Po mojem mišljenju OU ne treba ulaziti u Tuzlu. Em će kanibalizirati obližnju liniju za SJJ, em će trebati daleko snižavati cijene da bi bili atraktivni gasterbajterima, em mogu uvijek iskoristiti kapacitet negdje drugdje. Bolje da se prošire na sigurnim tržištima gdje je visoki profit garantiran nego da idu u Tuzlu kojoj je nesigurna isplativost. Na liniji SPU-LHR/LGW se uvijek traži karta više, jutarnji letovi iz ZAGa za MUC su uvijek puni, a linija DBV-LON ne postoji a tržište ogromno. Neka se OU drži strategije poput Aegeanove i bit će sigurni. A sa letovim prema Jugoistočnoj europi zbog transfera nije se mnogo kompanija proslavilo. I Malev i Adria su propali.

Meni pokazuje:
Split-Ljubljana 5h2min
Tuzla-Zagreb 4h6min
Siromašan kraj je i Tuzlanski, dijaspora koja gravitira nije pretjerano veća, a 4K nema veze sa linijom od 2011. na koje ste imali konekcije.
Po čemu linija Split -London na kojoj je load factor često 100% a karte zlata vrijedne, a Tuzla je sigurna gdje je konkurencija prema Njemačkoj i svugdje Wizz? Koji je smisao te logike?

*nije sigurna
I zar tvrdite da potencijal tih linija još neće rasti? I počemu je konkurencija sve pojela? Kako to da svake godine je broj putnika rastao, ali eto sve je već pojedeno? I zar u slučaju Tirane, Niša itd. ne bi bio onda isti slučaj?

pitao sam vas pitanje. mozete li odgovoriti

“Moj LH1717 više nema “sigurnih linija”. Uzela sve konkurencija. Croatia sada mora kopati svoje niche, pokušati iskamčati neku lovu, pa onda zajedničkim snagama profilirati liniju.”

“I zar tvrdite da potencijal tih linija još neće rasti? I počemu je konkurencija sve pojela? Kako to da svake godine je broj putnika rastao, ali eto sve je već pojedeno? I zar u slučaju Tirane, Niša itd. ne bi bio onda isti slučaj?”

To apsolutno nije istina. Kao prvo ako će tržište rasti što naravno hoće, to znači da ima mjesta za proširenje bilo koje kompanije, a pogotovo Croatia Airlinesa koja je još uvijek po udjelu najjača komapanija u Dalmaciji. Kao drugo dobar dio tržišta je neiskorišten još dan danas. Između Splita i Budimpešte nema letova, a to je veliko tržište sa visokim potencijalom. Ako ima smisla letovi za Kyiv imaju i za Budimpeštu iz Splita. Isto tako iz Dubrovnika. Osim toga OU je SA član te ima codeshare sa Turkishem, a letova između Splita i Istanbula nema. To je ogromno neiskorišteno p2p i transferno tržište. A imate i slučaj da Dubrovnik 2 godine nije imao leta za Rusiju. Znači, da je to tržište poharano i da nema smisla proširivati se je suludo izreći. To je i jedan od probelma OUa, ne šire se na obali ni malo jer imaju ovakvo mišljenje. I bitka uopće nije izgubljena sve dok ste prvi u istoj.

Sad vas pitam, ako je već obala poharana i nema više smisla po vašem mišljenju se proširivati tamo, kakvog smisla ima se proširivati na još manjim tržištima koja su već prepuna ULCCova?

Istina, no još uvijek ne znači da je bitka izgubljena ili da nema prostora proširenje pogotovo ako su 2. U Dalmaciji.

Ako je Croatia izgubila onda su je svi osim easyjeta izgubili Alene. Osim toga, kakvog smisla onda ima pokretanje novih linija prema Bosni gdje je isto ima mali udjel?

To ne znači da više nema šanse. a pogotovo da je izgubila utakmicu ako su drugi najveći avioprijevoznik.

Čitajte sa razumijevanjem i odgovarajte sa razumijevanjem. Rekao sam nikakvog smisla nema izjaviti da 2. najveća kompanija na tržištu nema više šanse . To je apsurdno. Isto nema smisla izjaviti tako da je tržište već iskorišteno kad nije. Sve ovo nema veze sa tim hoće li ili neće OU raditi svoj posao, poanta je da tržište u Dalmaciji ima još neiskorištenog potencijala koji se može iskoristiti i koji je daleko veći nego onaj u Tirani, Tuzli ili Nišu.

Ako bi linija za Zagreb preživila (mali vremenski dobitak na 4 ÷ 5 sati vožnje putem), par letova za Ljubljanu bi bilo realnije. Gdje bi bio problem sa Ljubljanom ?
Iskreno mislim da ni jedna ne bi preživila, ali je linija za Ljubljanu potentnija.

A koje je tržište za Ljubljanu? Minijaturno.
Za Zagreb bi još bilo neke potražnje, ali čak i sa ovakvim BiH cestama gotovo da je brže otići autom nego stajati po aerodromima i tražiti prijevoz za dalje.

Odlična analiza. Bravo.

Svarno je nevjerojatno kako Tuzla već godinama ne radi ništa da privuče druge prijevoznike uz Wizz Air. A ima potencijala.

Jednako tako je nevjerojatno kako Croatia ne vidi priliku.

No, ipak mislim da u konačnici Tuzla je limitirana blizinom Sarajeva, Beograda i Osijeka koji joj odnose potencijle. Na duge staze Tuzla više nije daleko od svog maksimuma.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!