autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Croatia Airlines
Već odavno je Croatia trebala napraviti slijedeće poteze. Kompanija hitno treba:
- Postaviti sustav valova koji ima smisla i koji ostvaruje maksimalnu konektiranost (7:30 / 8:00-13:00 / 13:30-16:45 / 17:15-22:15 / 22:45)
- Zimi bi ja u 1. valu, kao i ljeti, doveo sve avione u Zagreb do 7:30 sati, a nakon toga letio u 2. valu od 8:00 sati nadalje. No, za razliku od ljeta kada bi se avioni vraćali do 13:00 sati, ja bi ovdje avion vraćao do 14:30 sati. Između 8:00 i 14:30 bi obavio sve letove prema Europi, Aziji i Africi, a većina letova koje inače imam ljeti sa dvije dnevne frekvencije bi mi imale zimi samo jednu frekvenciju (Amsterdam, Paris, Copenhagen, Beč). Jasno smanjio bi i broj frekvencija, no nikako manje od tri leta tjedno koji bi mi bio minimalni broj frekvencija za sve destinacije.Nakon toga bi mi velika većina aviona išla od 15:00 sati nadalje na noćenje, i to za Zadar-Brač, Pulu-Lošinj, Skopje, Mostar, Podgoricu, Prištinu, Sofiju i Tiranu. Ovime bi dobio najviše 7 letava tjedno (naravno neke destinacije i manje) prema feeding destinacijama. Istim bi se dobila 100% konektiranost sa svih letova iz Europe, Azije i Afrike, na regionalne feeding linije. Više letova bih letio samo za Sarajevo (2 dnevno tj. taj let bi mi se nakon 15 sati vraćao nazad u Zagreb), te za Split i Dubrovnik koji bi mi imali 4 dnevna leta. Sarajevo, Split i Dubrovnik bi na noćenje išli u 22:45 sati. U 3. popodnevnom valu letio bih samo i isključivo za Frankfurt, Minhen, Zurich i Bruxelles, te naravno za. To znači da bi noćni letovi za Split, Dubrovnik i Sarajevo imali konekcije na 5 linija Croatie (4-5 dnevnih letova), te na letove Croatijinih code-share partnera (Air France, Aegean, Austrian, Lufthansa, LOT i Turkish). Naravno, svi avioni koji dođu na feeding destinacije oko 16:30 mogu odraditi pokoji ad hoc charter od tamo.
- Ukinuti PSO linije Osijek-Zagreb i Pula-Split, te uz uvođenje letova u 2. valu iz Zagreba i 4. u povratku za Pulu (ponedjeljak, utorak, četvrtak i petak) i Zadar (ponedjeljak, srijeda i petak) napraviti opcije letova iz Splita preko Zagreba za Pulu, te iz Dubrovnika preko Zagreba za Pulu i Zadar.
- Povećati broj linija iz Zagreba u 3 faze i to prva faza za Berlin, Hamburg, Genevu, Nicu, Edinburgh, Stockholm, Valenciju, Cataniu, Prag, Rigu, Bukurešt, Moskvu Domodedovo, Cairo, Tel Aviv, Mostar, Prištinu i Tiranu. U drugoj fazi za Bolognu, Hanover, Nuremberg, Lyon, Bordeaux, Birmingham, Palmu de Mallorcu, Larnacu, Rodos, Heraklinon, Istanbul, Hurghadu, Abu Dhabi, Kuwait, Niš, Ohrid, Tuzlu. I u 3. fazi udariti na konkurenciju u Lisbonu, Madridu, Milanu, Ateni, Solunu, Varšavi, Oslu, Helsinkiju, Manchesteru, Sofiji, Kijevu, Podgorici i Beogradu.
- Paralelno sa time povećavati broj frekvencija na feeding linijama i to cijele godine minimalno 28 letova za Dubrovnik i Split, 17 do 18 tjednih letova za Zadar i Pulu (u 2. letu odlazak u 4. letu povratak radnim danom), od toga 12 letova iz Brača via Zadar i iz Lošinja via Pula, 19 tjednih letova za Sarajevo (3 radnim danom, 2 vikendom), 14 tjednih letova za Skopje, po 12 tjednih letova za Mostar i Prištinu, 7 tjednih letova za Podgoricu i Tuzlu, 5 tjednih letova za Ohrid i 3 za Niš.
- Paralelno sa time povećati broj letova iz Jadrana za turističke destinacije ljeti sa minimalno 2 frekvencije tjedno. Povećati broj letova za Frankfurt i Minhen iz Pule, Rijeke i Zadra na bar 7 tjednih letova u code-share sa Lufthansom.
- Napraviti vrlo jake code-share ugovore na Air Canadu, Air Chinu, Aegean, Austrian, LOT, Lufthansu, SAS, Singapore, Swiss, Turkish i United, kao i na Air France i KLM, te pokušati otvoriti što više code-share ugovora na ostale kompanije.
- Nabaviti Airbus A321XLR za long-haul letove prema SAD-u, Koreji, Indiji, Kini i Kanadi.ž
- Povećati flotu na 6 Airbusa A319, 4 A320, 10 Dash 8-400 i 3 A321XLR. Kupovina skupog A220, koji je prevelik za dobar dio linija nema nikakvog smisla, a isto bi imalo nekoliko problema jer A220 je prevelik za niz linija, A220 je premalen za leisure linije, pa i chartere kojih bi Croatia morala imati bitno više, A220 je premalen i za neke linije koje kompanija trenutno leti. Eventualno umjesto turbopropa imati 6 Embraera E175, 6 E195, 4 A319, 4 A320 i 3 A321XLR.
- Kompanija mora poraditi na svojim cijenama. One moraju biti 20-tak EUR manje od ostalih legacy carriera koji lete na istim linijama i mogu biti 30-40 EUR skuplje od LCC. Sve ostalo je neprihvatljivo
- Kompanija mora promijeniti ugovor sa Lufthansom kojoj daje karte po neprihvatljivim cijenama.
- Croatia mora daleko više koristiti udruženo oglašavanje Hrvatske turističke zajednice i lokalnih turističkih zajednica.
- Croatia se mora vratiti na tržište charter i leisure linija. U daleko većem obujmu nego danas.
- Kompanija mora otvoriti i više letova za outbound letove, prema Turskoj, Grčkoj, Tunisu i Egiptu. Trenutno je iz Zagreba jako malo ovih letova i operiraju ih isključivo stranci. Većina zagrebačkih putnika putuje iz Ljubljane, Graza, Beča, Salzburga, Linza i Venecije, što je potpuno neprihvatljivo. Da se preuzme samo 50% putnika Sjeverne i Istočne Hrvatske koji sada putuju iz inozemstva Zagreb bi dobio nekih 10-15 tjednih letova prema ovim destinacijama.
- Kompanija svakako treba maksimalno preuzeti sve migranske i poslovne putnike na letovima za Dubrovnik i Split. Apsolutno je neprihvatljivo da se četiri dnevna leta nema mogućnosti povratka isti dan po dogotavljanju posla u Splitu i Dubrovnik, a što je sada slučaj. Uvođenjem 4 dnevna leta na ove linije (u 6:15, 11:45, 15:45 i 20:45 iz Dalmacije, te u 8:30, 13:30, 17:45 i 22:45 iz Zagreba) ovaj problem bi se riješio. Na ovaj način dobila bi se mogućnost i putovanja short breakera, sportskih organizacija, sudionika kongresa… Ljeti treba uvesti i dodatni let u 19:00 iz Zagreba u petak i u 21:45 iz Dalmacije upravo za migrante.
- Jednako tako kompanija mora uvesti dodatne letove, te aviona većeg kapaciteta na postojećim letovima za dijasporu tijekom glavnih blagdana na kojima oni putuju (Sisvete, Božić i Nova Godina, Uskrs). Apsolutno je neprihvatljivo da kompanija ima 100% popunjenosti u ove dane i traži se karta više, a kompanija ne povećava kapacitete nego i dalje tvrdoglavo leti sa istim brojem letova i Dash 8-400 za npr. Minhen.
- Kompanija treba više poraditi na suradnji sa hotelima sa 4**** i 5***** za short break putnike poglavito zimi. Ponudi li se jedinstven program leta + transfera + hotela i hrane nemali broj putnika bi koristio ovu pogodnost i putovao iz Zagreba u petak popodne, te se vraćao u nedjelju navečer (2 noćenja short breaka). Jednako tako kompanija treba poraditi na suradnji sa iznajmljivačima jedrilica, rent’a’cara i hotelijerima da se dobije više putnika koji bi kupili karte Croatie Airlines i potom ostvarili popuste na ovim kompanijama. Croatia time ništa ne gubi, ali dobiva dodatne putnike.
- Kompanija treba poraditi i na većem sponzoriranju aviona od strane grada čije ime nosi, ali i na većoj količini mogućih sponzora koji bi mogli prebojati dio ili cijeli avion za svoje marketinške potrebe, koristiti ekrane u avionima za emitiranje reklama, unutrašnjost kabine za stikere. Već sada kompanija ima nešto reklama Dubrovnika, a i skroman broj emitiranja na ekranima, ali to može biti daleko bolje.
- Kompanija mora daleko više poraditi na prodaji u avionu. Ovo sada je tragično slabo. Hrana je loša, nemaštovita i neukusna. Sve se svodi na snackove i nedostaje ozbiljna količina ozbiljnih obroka. Putnik i da želi ne može kupiti ozbiljan obrok u Croatiji. O uslugama poput ruža, torte ili šampanjca u avionu, što se može naručiti u npr. Air Serbiji da i ne govorimo. Uz to postoji niz usluga prioritetnog ulaska u avion, plaćanja business lože, iznajmljivanje limuzine do aerodroma, prodaje dodatnih usluga (prijevoza autobusom sa aerodroma, turističke kartice, blokada 3. sjedala u avionu i slično) koje Croatia ne nudi.
- Već 12 godina trubim kako kompanija mora uvesti karnete za letove od sredine IX. do sredine VI. mjeseca za putovanja prema Dubrovniku, Splitu, Zadru i Puli. Sa ovim karnetima putnik kupuje 5, 10, 15 ili 20 letova unaprijed i koristi ih po potrebi. Naravno ovisno o broju letova kompanija odobrava i popuste. Na ovaj način putnici bi manje koristili automobile, autobuse ili vlakove za putovanje u Dalmaciju i Istru, a ako bi cijena bila povoljna i bitno češće bi putovali. Ovo bi posebno koristili putnici koji živa u Dalmaciji i rade u Zagrebu, studenti i srednjoškolci na školovanju u Zagrebu, poslovnjaci i političari. Na sličan način mogu se napraviti i karneti za dijasporu, radnike na bušotinama, moreplovce, građevince koji rade u hrvatskim kompanijama u inozemstvu idr.
- Kompanija bi morala pronaći franšizera koji bi pokrenuo autobusne linije sa 4 dnevna polaska (prema valovima kompanije) i koji bi omogućavao putnicima dalje transfere na krajnje odredište. Ovime se dobiva dodatan izvor prihoda, ali i više putnika jer bi putnici time bili motivirani putovati preko Zagreba, a ne preko Beograda, Budimpešte, Beča, Venecije i drugih aerodroma. Trebalo bi uvesti slijedeće autobusne linije: Rijeka-Karlovac, Čakovec-Varaždin, Vukovar-Osijek, Vinkovci-Slavonski Brod, Banja Luka, Bihać-Sisak, Ljubljana-Novo Mesto.
- Smanjiti broj zaposlenika, poglavito direktora i administracije, te racionalizirati poslovanje.
Hoće li Croatia išta od ovog napraviti? Naravno da neće!
Ne mora napraviti ništa, a pogotovo ne odjednom prema ovom receptu koji je udica za lakovjerne.
Naravno da ne mora napraviti ništa i da može i dalje žicati novac poreskih obveznika.
Uz sve vaše znanje, čudi me da niste na plaći od 25 hiljada EUR negdje. Uz vaše znanje, PANAM bi poput Feniksa poletio.
Ja imam svoju vlastitu kompaniju i prilično dobro zaražujem.
Mozda dobro zarazujete ljudi ali morate od necega i zivjeti, kruh na sto donijeti.
Nego, pravac USA da sw vidi sta se sa PANAM-om moze uraditi a sigurno da moze mnogo.
Ja problema sa kruhom na stolu nemam.
ali nije samo kruh dovoljan.
Ili jeste?
Ne brinite ima na mom stolu puno više od kruha.
Croatia ništa nije uradila da poboljša status i poslovanje. Tako da nema poente. Lova im kaplje, tako da ih baš briga 😂
Da lova im kaplje i baš ih briga.
Jel to ista ona prezentacija koju ste pokazali sindikatima prije 7, 8 godina?
Nije
Sigurno u sjedištu OU-a tajno čitaju ovaj tekst pa možda nešto i implementiraju. Ipak budimo realni . Pošaljite i njima da imaju svoj primjerak. Jeli istina da je pragusa.one kupila udio u OU? Pozdrav
Citaju oni to, al ne razumiju. I ne nece nista implementirati
PraguZa one kupila udio u OU? Ma dajte, najte nas….
I ja sam čuo da je.
Sa kojim parama i od koga je kupilla?
Stvarno ne znam.
Evo našao sam: kupili su točno 3682 dionice što je manje od 0,04% cjelokupne kompanije. Samo kao info: ukupan broj dionica OU je 62.787.963 dionice, cijena dionice je trenutno oko 12 kuna. Time je “investicija” praguze u OU “vrijedna” oko 44.000 kuna.
Odakle njima 44.000 kuna, majko mila.
Pa gle: na svojoj internetskoj stranici traže investitore, pa se možda našla neka budala koja je “investirala” 6000 euronovčića u Pruguzu, a ovi odmah kupili dionice OU. A možda im je to lijepak za eventualne nove hlebince koji bi im eventualno moglo nešto dati. Pod motom: mi smo suvlasnici hrvatske nacionalne kompanije… Zvuči jako ozbiljno…
Ma OK, ali odakle im? Pa gazda je dužan na sve strane. Samo je jednom mom prijatelju dužan 5000 EUR.
Svaka cast na tekstu. Svaka rijec je na mjestu i tocna
Hvala.
20. Ne mogu da verujem da to nemaju u ponudi. Jako puno kompanija prodaje karte pod jako povoljnim cenama ili kada kupite kupon od 10 letova na frekventno liniji, NPR Split-Zagreb gde mozete dobiti sediste cak i do 45 minuta pred poletanje, imate pravo izmene leta bez penala itd (u zavisnosti od tipa karte). Jako zgodno za poslovne putnike koji cesto idu do speificne lokacije.
Druga varijanta je mogucnost neogranicenog broja letova na odredjenoj relaciji sa tim da se obavezete da ce te kupiti paket na period od 3 ili 6 meseci.
Primer za Toronto-Montreal-Ottawa letove https://fp.aircanada.com/wallet/servlet/CTO5SearchServlet/booklet_landing#/shopping/COMM/COMM-RAP
Upravo tako.
I rezultat bi bio:
– Troskovi bi se povecali rapidno. Necu licitirati procenat.
– Smanjio bi se LF, kao sto se uvek desi kad se planira na osnovu “logike i zdravog razuma” a bez konkretnih brojki za svaku od predlozenih promena.
– tacke 8 i 9 bi posebno izdvojio. Rezultat bi bio katastrofalan! Zaduzili bi Croatiju za blizu MILIJARDU evra. Ne ulazeci u detalje ostalih stavki, mislim da bi ovo bio kraj. Na kraju sledece godine gubitak bi bio devetocifren u eurima sa tendencijom povecanja ukoliko bi se nastavila nasumicna “ekspanzija”
A smanjenje cena karata bi za rezultat imalo dalje smanjenje cash-flowa cime bi se zabio poslednji ekser na kovcegu Croatije.
Ma da. Ovako je puno bolje. Dat će Plenković još para. Pa što je 350 milijuna EUR u 10 godina. Još bar toliko treba dati iduće godine.
Pa grad Zagreb financira mažoretkinje, niste ni vi samo od prihoda.
Ne to nije istina. Zagrebačke mažoretkinje nisu primile ni jedne jedine lipe od Grada Zagreba, Turističke zajednice grada Zagreba ili i jedne gradske ili državne insitutucije. Slušajte me ni jedne jedine lipe!
“…Zagrebačke mažoretkinje nisu primile ni jedne jedine lipe od Grada Zagreba…”
Malo morgen!
Možda je “senf” zatvorio pipu, ali kad je bio “banderas” dobijali ste novce iz gradskog
proračuna i to ne siču!
Proračun grada ZG 2019: “Aktivnost A100004. ZAGREBAČKE MAŽORETKINJE 230.000,00kn”
Večernji list 16.09.2020; “…te im je Grad, ističu, zbog potresa smanjio subvenciju za 67
posto…”
Da li trebam još tražiti???
Kajgotarski nonsens!
Alene, čekamo demanti.
Da za Bandica smo dobivali novac za usluge koje smo radili gradu. Ove godine nismo dobili ni lipe.
Ove godine , bogami stvarno vas zakinilo.
Da metropola , haha?
Da istina.
Ko je bolji gradonacelnik Bandic ili Tomasevic?
Potpuno nebitno za ovaj zrakoplovni portal.
Naravno da je bitno. Od turisticke ponude Zagreba zavisi i broj putnika na MZLZ.
A mazoretkinje su jedan od najboljih produkata iliti nesto najljepse za vidjeti u Zagrebu.
OK, hvala. Ali svakako mažoretkinje nisu i neće biti tema ovog portala.
nisa pitao koja od mazoretkinja je najljepsa neko ko je bolji gradonacelnik Tomasevic ili pokojni Bandic
To pitanje nema baš nikakve veze sa ovim portalom.
Da, bolje ovako. Država dala 350+ milijuna u 10 godina. I ništa se ne radi. Što bi se radilo po ključu Aegeana i airBlatica. Bolje ovako. I svake godine rapidno gubiti tržišni udio i imati sve godi LF.
Alene, po modelu koji vi predlazete ukupan gubitak koji biste napravili presao bi milijardu evra samo u prvih par godina.
Kajgot. Potrebna je specifična vrsta “sposobnosti” da se postane član nadzornog odbora veterinarske stanice Štakorovec.
veterinarska stanica nije kompanija a nije ni ozbiljna.
Majko mila sto pricate vi? Imamo 30 zaposlenih, izuzetno velik promet, 5 ambulanti, velike ugovore u Novom Zagrebu tipa hipodrom…
Prvo stanica je Remetinec (Novi Zagreb). Ne nije ootrebna sposobnost nego dovoljno novaca i za to kupljene dionice. Imamo 10,6% vlasnistva stanice.
A sa? Kako se to nije desilo u LOTu i airBalticu nakon restrukturiranja?
A u vasem modelu trebao bi isti plenkovic da da preko milijardu.
1. Flota koju predlazete kostace preko milijardu evra.
2. Sa sadasnjim stanjem euribora, kao i projektovanim povecanjem cene zaduzovanja – u svakoj opciji ova cifra ce Croatiju opteretiti sa jos vise stotina miliona evra samo kamata ui perionu od desetak godina
3. Predlozeni model povecao bi troskove rada Croatije dramaticno.
4. Smanjenjem cena karata – smanjili biste prihode i profit na postojecem poslovanju. To automatski znaci dodatnii gubitak u startu.
Pokusacu da vam objasnim na nivou laika: Smanjite cene karata recimo za 40 do 50% kako biste bili “konkurentni”.
Na postojecem broju putnika smanjicete uplola prihode i zabeleziti gubitak u iznosu od 40 do 50% od trenutnog obrta Croatije na godisnjem nivou. To znaci generisete dodatni gubitak od vise od 100 miliona evra na postojecem prometu u prvoj godini!
Od kojih proiejktovanih prihoda cete pokriti:
– milijardu evra troskova nabavke letilica,
– Ogromne troskove rada i odrzavanja duplo vece flote
– plus kamate od par stotina miliona evra
– Gubitak od okvirno oko 100 miliona evra godisnje koji nastaju usled vase odluke da spustite cene karata
Po mom skromnom misljenju ovakvim modelom biste nakon desetak godina generisali preko 2 milijarde evra gubitaka, amortizovali flotu i na kraju kolabirali usled nemogucnosti drzave da prati dalje povecanje gubitaka.
1. Ma kaj got. Zasto bi Croatia kupovala avione?
4. Ili znaci picecanje LF na vise od 55% a samim.time i povecanje prihoda
Ovakav model su u restrukturaciji uveli LOT i airBaltic i postali su uspjesne profitabilne firme
1. Zasto bi croatija kupovala avione?
-Pa verovatno zato što se a321XLR ne “dobiva” na poklon
Uzmete na lizing
ah, da. Lizingom se dobiva avion. Besplatno, naravno. Huge!
Jasno da se ne dobiva beslatno. Ali ne morate imati 100 milijuna da kupite avion. Morate imati samo dobar poslovni model koji može plaćati rate lizinga.
Gdje se A321XLR moze uzeti na lizing?
I jos da se ne placa?
Naravno da se A321XLR može uzeti u lizing. Kako mislite da se ne plaća? Jasno da se lizing plaća, ali ne 100 milijuna odjednom, nego u mjesečnim ratama.
Koji lezor nudi A321XLR na lizing?
Air Lease Corporation
AerCap
GECAS
BOC Aviation
SMBC
vjerojatno još neki ali ove znam da imaju A321XLR za leasing.
I, koliko para treba dati mesecno za ovih dvadesetak aviona koje ste ovako lepo nabacali?
deset miliona ili više?
jel to godisnje sto ili dvesta miliona evra?
Jel vi ozbiljno mislite da takav novac moze Croatija da zaradi?
Stvarno neozbiljno!
A airBaltic i LOT su mogli nakon restrukturacije toliko povećati flote, destinacije i frekvencije? Kako to oni mogu, a Croatia ne bi mogla?
Nadam se da ne mislite da bi Croatia to morala napraviti odjednom i u godinu dana?
Drzava daje od pocetka hrvatske drzave za zagrebacki hub , pa nikako hrvatska atlanta da proizvede plus croatiji .hm , hm , zasto , zasto , kako , kako ?
Molim izvolite , izbristite ovaj komentar .
Unaprijed zahvaljujem .
Kako to država daje za zagrebački hub? Ne daje!
Sve samo za Zagreb, a ništa sa obale koja je daleko važnija za gotovo sve aviokompanije.
Koji dio nija jasan u točki 6:
“Paralelno sa time povećati broj letova iz Jadrana za turističke destinacije ljeti sa minimalno 2 frekvencije tjedno. Povećati broj letova za Frankfurt i Minhen iz Pule, Rijeke i Zadra na bar 7 tjednih letova u code-share sa Lufthansom.”
Jel bi vam bilo jasnije da napišem na engleskom, ili?
Van sezone ima jako malo putnika sa obale tako da je Alen u pravu..
Da ali u swzoni treba biti bitno vise letova prema leisure destinacijama
Ово је за нову фирму?
Ne.
Alene, dobar dio toga što ste napisali – stoji….
Ali znate što je još jednostavnije; za što treba još manje truda; što će uz minimalna ulaganja i rizike donijeti najviše?????
****** Ne napraviti ništa. ******
Osim toga to je najjednostavnije. Platiti će netko drugi. Kupiti će im nove avione, platiti njihovo operiranje, i ostalu sitnu pljačku.
Da, i tu je Croatia savršena, akademici su u tome. Ne raditi ništa i žicati novac od Vlade. Akademici!
Isto ko i neki drugi , ….
Neki drugi? Koji drugi?
Alene, bas ste provalili sa nekim tackama.
2. Da avion ode iz Zagreba u 15:00 i vrati se tek sledeceg jutra? Pobogu. Samo treba iskopirati sistem talasa od JU i sve super. Takav sistem bi bio idealan za OU. Dakle, regionalne i istocne/juzne linije u popodnevnom i nocnom talasu, severne i zapadne u jutarnjem i popodnevnom. I eto solidnog huba. Kakvi crni charteri iz trecih destinacija, tj. fifth freedom charteri. I ovo da se u popodnevnom talasu leti samo za FRA, MUC, ZRH i BRU. Pobogu, mora se leteti za sve destinacije koje moze po dva leta dnevno, a za one koje to ne mogu ide split schedule, tj. jedan dan ide ujutru, drugi dan ide popodne. I eto konektiranosti na max.
4. AUH i KWI nemaju nikakvog smisla. Plus zasto DME, a ne VKO? VKO je moskovski aerodrom za Star Alliance kompanije.
7. 13 jakih codeshare ugovora?? Halo! Neka budu srecni da imaju bar 4-5 jakih. JU ima 4 jaka codeshare ugovora. Takodje, zasto ne codeshare na JU?
8. Nikako ne A321XLR. Jako los izbor za legacy kompaniju ove velicine. To je okej izbor za velike kompanije koje imaju brdo long-haul linija i taj avion ce im pomoci da otvore long-haul linije sa manjim potencijalom. OU mora za long-haul imati widebody zbog carga. Za tako malu kompaniju cargo na long-haul letovima igra veliki faktor.
10. Stoji za cene, ali ste pre neki dań govorili kako je ubitacno za JU da ima takve cene, a upravo koristi taj model: 30-40e vise od LCC, 20e manje od legacy. Kako je to dobro za OU, a lose za JU? Vidimo da JU sa takvim cenama uspeva da otera LCC sa svojih linija.
11. Vec smo objasnili zasto su cene takve i da su takve na svim codeshare letovima svih kompanija. Kada pogledate ostale linije videcete da niko ne prodaje light tarifu svoje codeshare kompanije. Kada pokusate da kupite kartu preko JU za TK letove isto nemate light tarifu, dok je imate na TK sajtu. Razlozi su vec bili izneti.
18. NE NE NE NE I NE za stikere u avionu. Za to imate Ryanair. Dovoljno je da u avionu cije ime nosi bude casopis o tom gradu.
20. Prekopirati model propusnice za let od JU. JU to ima vec dugo i dobra je stvar. JU nudi da se kupi od 4 do 100 letova na propusnici, naravno sto vise letova to veci popust.
2. Zašto ne. Taj avion i ovako i onako stoji nezaposlen. Stajao u Zagrebu, Puli, Zadru, Braču ili Skopju koja je razlika? Posade i ovako moraju spavati na destinaciji. Bolje da se odmaruju normalan broj sati, umjesto tek 5-6 sati tijekom noći. JU ima također jako praznog hoda zimi. Ni JU ni OU nemaju dovoljno frekvencija ni za destinacije prema EU, ni za feeding destinacije da odrade 4 vala zimi.
4. Po čemu je Vnukovo Star Alliance hub? Tamo ne leti ni jedna jedina Star Alliance kompanija osim Turkisha. Za razliku od toga na Domodedovo leti S7 sa kojim koketiraju Star Alliance prijevoznici, niz ih ima i code-share ugovore. Za Domodedovo su letjetli prije suspenzije i Austrian, Swiss, Brussels, Lufthansa, TAP, LOT… Zašto Abu Dhabi nema smisla?
7. Croatia kao član Star Alliance može imati vrlo mnogo vrlo jakih code-share ugovora. Zašto nema to je drugi par rukava. Zašto ne na JU? Zato što to nije racionalno, a ni poslovno oportuno. JU je glavni konkurent OU.
8. Nikako ne. Sve više kompanija koristi A321XLR, poglavito onih manjih. Taj avion je savršen za OU. Iste posade kao i na A320, isto održavanje, mogućnost kombinacija aviona na long-haul i short-haulu…
10. 50 EUR koliko ima JU svakako nije 30-40 EUR više od LCC.
18. Zašto ne? Konačno Croatia to već i ima u svojim avionima gdje reklamira Dubrovnik, Zagreb i Mastercard.
2. Zato sto je normalnije da se napravi split schedule I time maksimalno omoguce konekcije. Ako za Skoplje ima 10pw, na primer 5 da idu preko dana u podnevnom talasu, a ostalih 5 u nocnom. Nocnim talasom se omogucuju jutarnje konekcije za zapadnu i severnu Evropu i tu ce uvek biti putnika. I turisti i poslovni ljudi zele sto ranije da stignu na destinaciju. Split schedule je zakon za takve stvari. Sto se tice posade, ako imate 5pw nocnih letova iz Skoplja, primera radi, jedna posada odradi leg ZAG-SKP i ode u hotel, a druga posada koja je tu od prethodnog dana radi leg SKP-ZAG. I eto posada se odmara normalan broj sati. Naravno da sve kompanije imaju praznog hoda zimi, ali JU je to odlicno isplanirala. Nocni letovi su odlicni za transferne putnike.
4. U pravu ste za DME i VKO. Moja greska, mislio sam da je VKO hub za Star Alliance zbog Turkisha. Bolji je DME onda. Sorry 🙂 Abu Dhabi nema smisla jer je rotacija predugacka (oko 13h) i Croatia kao legacy carrier iz Evrope sa hibridnim modelom ne moze parirati kompanijama sa bliskog istoka koje imaju pravu biznis klasu i mnogo udobniju ekonomsku klasu plus hranu u njoj ukljucenu u cenu. Tu spada i TK kao kompanija od interesa za putnika koji bi leteo za AUH. Kao putnik pre cu odabrati da letim BEG-IST-AUH sa TK ili BEG-(ZRH/MXP/ATH/CDG/LHR/AMS/FCO/FRA/IST/MUC)-AUH sa EY. Etihad ima izuzetno povoljne cene, upravo sam gledao, BEG-XXX-AUH se moze naci za 280e po smeru. Tu ni OU ni JU ne mogu biti konkurentni. Takodje, da bi se letelo za AUH potreban je veliki codeshare sa EY jer tu nema puno P2P putnika vec su vecina transferi ka Aziji i Australiji.
7. Moze imati slazem se, ali kao mali prevoznik nikada nece imati tako puno jakih codeshare ugovora. Jednostavno velike kompanije nemaju interesa u tome. Okej, OU i JU su glavni konkurenti. Zasto onda OU ne leti ZAG-BEG, SPU-BEG, DBV-BEG i bori se sa JU na tim linijama?
8. Stoji, ali sta cemo sa cargom? Na long-haul linijama on igra ogromna uticaj i donosi dobru zaradu. Cesto su zbog carga long-haul letovi isplativi. Takodje, za long-haul letove je potrebna prava biznis klasa, a nesto nisam siguran da ce je OU uvesti u A321XLR. Dalje, A321XLR iz ZAG moze da dosegne do istocne obale SAD-a, do Toronta i Montreala, Indije i kopnenog dela Kine, dok za Koreju nemaju doleta. Dakle, bolje A332 nego A321XLR. Em imaju cargo prostor, em mogu da dosegnu do cele Amerike i Azije.
10. Hajde prvo pogledajte cene Wizza iz Beograda, pa onda nesto kazite. Evo da vam pomognem: BEG-BVA od 35e, BEG-CDG od 70e; BEG-FCO sa W6 od 25e, sa JU od 50e; BEG-MLA sa W6 od 25e, sa JU od 45e; BEG-LTN od 25e, BEG-LHR od 70e. Ima i linizza gde je JU jeftinija od Wizza i to su prvenstveno linije gde JU zeli da izbaci Wizz sa trzista: BCN, DTM/DUS, LCA. Vidimo da JU ima konkurentne cene sa Wizzom i uspeva da dobija bitke na trzistu: dobili su ih u OSL, FRA/HHN, LCA, a pokusavaju i na MLA, BCN, DTM/DUS, a verovatne ce vratiti i NCE i tu se boriti sa njima.
18. Treba reklamirati, ali ne stikerima, nego promo flajerima, inflight casopisima, video materijalom, itd… Nikako stikerima jer to odaje utisak Ryanaira, smeta putnicima koji ne zele to da gledaju i slicno.
2. Zar netko tvrdi drugačije. Ali ako nemate dovoljno frekvencija za 4 vala (ni za primarne ni za feeding destinacije) onda možete letjeti samo u dva vala, zar ne?
4. Stoji, ali iz Zagreba ne leti nitko za Abu Dhabi, ni Wizz, ni Air Arabia, ni Etihad. Dakle… OK, a što bi falili OU da ima code-share na Etihad. Konačno da i nema, za 2-3 tjedna leta bilo bi P2P putnika i konekcija na druge kompanije.
7. Sva ovisi kakva ste kompanija. Mi govorimo o bitno većoj Croatiji (23 aviona) koja drži regiju, koja je član Star Alliance. Zašto OU ne leti? A zašto OU ne leti niz primarnih destinacija? Zbog nesposobnog managementa.
8. Pa i ne. Cargo je bio jak za Covida-19, tj. 2020. i 2021. godine. Već ove godine rapidno pada, FedEx je upravo prizemljio avione, pisali smo o tome nedavno. A321XLR iz Zagreba do Seoula ima dolet. Širokotrupci su skupi, skupo im je operiranje, dualna flota znači daleko veće troškove. A321XLR je isti avion ko i A320.
10. Ako uspoređujete cijene morate ih uspoređivati sa malim koferom kod obije kompanije, što ima većina putnika. JU će vratiti NCE? A što su se onda povukli?
18. Ne slažem se. To može biti jako ukusno (ko ove reklame Dubrovnika u Croatiji). I ne, to ne smeta putnicima.
2. Iskoristicu vasu izjavu: kompanija stvara potraznju. Malo po malo i napravi se dovoljno frekvencija za 4 talasa. Prvo se ide na split schedule, pa onda na 14pw u dva talasa. Tako treba funkcionisati. Naravno, ne moze svuda 14pw ili vise, ali tada se koristi split schedule. Nebitno da li je 4pw, 7pw ili 10pw, split schedule omogucava konekcije.
4. Ne fali nista da OU ima codeshare sa Etihadom, ali u tom slucaju leteo bi Etihad za Zagreb, dok bi OU mogla da dovozi putnike sa domacih letova na EY let za AUH, kao i iz regiona odakle nema letova za AUH. Nema smisla leteti AUH 2pw, previse je skupa rotacija i layover za posadu da bi se linija isplatila sa 2pw. Naravno pricam o legacy kompaniji. Ili odmah 4-5pw ili nista. A bez codeshare-a na EY nema nista od 4-5pw za AUH.
7. Nazalost, kasno je za to. Regiju drzi JU i nece tako lako prepustiti poziciju vodece kompanije u regiji. OU je zakasnila.
8. Cargo idalje igra bitnu ulogu na long-haul letovima, pogotovo manjih kompanija. FedEx je cargo kompanija i oni imaju drugaciji model operacija. A321XLR ima dolet od 8700km, dok je ZAG-ICN 8466km. Na samoj granici je to, nijedna kompanija nece leteti taj let sa tim avionom. Evo jos par linija u Aziji dokle ne moze doleteti A321XLR ili je na samoj granici: ZAG-PVG (8688km), ZAG-HKG (8845km), ZAG-HND (9383km), ZAG-BKK (8523km), ZAG-SIN (9741km), ZAG-YVR (8722km), itd… I koja je onda poenta uzeti A321XLR, koji pritom nece jos bar 10 godina biti dostupan na trzistu po povoljnoj ceni? Dok A332 imate dostupnog na trzistu po povoljnoj ceni i moze leteti na mnogo vise destinacija iz ZAG nego sto to moze A321XLR.
10. Pa kada dodate taj mali kofer dolazimo na priblizno istu cenu kod W6 i JU na vecini linija, osim na onima na kojima je JU odlucila da se bori sa W6. O da, prica se u kompaniji da se NCE vraca na prolece. Pricekajte i vidite. Povukli su se iz NCE iz istog razloga iz kog su se povukli iz MLA, kao i iz istog razloga iz kog nisu pokrenuli AMM. A to je nedostatak aviona i posada ovog leta. I te linije su medju prvim kandidatima da se vrate sledece godine. Sta mislite, zasto pokrecu MLA od zimske sezone? Zato sto tu putnika ima, a preko leta nisu imali kapacitete i bolje je bilo fokusirati se na druga trzista na kojima leti W6, a kasnije udariti na MLA. Ista prica i sa NCE. Mark my words.
18. OK, vase misljenje. Tu se ne slazemo. Na puno mesta sam citao kako putnicima smetaju reklame po avionu, licno smetaju i meni. Mnogo je elegantnije to staviti u casopis, na flajer, na video, itd…, nego primoravati sve putnike da gledaju to iako ih ne interesuje.
2. Nema tu kruha zimi, niti će ga u dogledno vrijeme biti. Jednostavno nema.
4. Zašto bi Etihad letio za Zagreb, ako za tako što ne pokazuje interes? Broj frekvencija ovisi o tome što želite postići. Ako je Abu Dhabi leisure linija uz pokoju konekciju onda je i 2 pw dovoljno.
7. Što ne znači da Croatia sa kvalitetnim managementom i daleko boljim potencijalima regiju ne može preuzeti.
8. Ne nužno. Ni sada Croatia nema cargo jer ne leti ni long-haul. Dakle ništa ne gubi jer ništa ni nema. A321XLR ima tri prednosti spram A330:
– manji je i treba manji broj putnika za break-even
– jeftiniji je u operacijama
– kompatibilan je sa A320, jedna posada, jedno održavanje, kombinacija sa letovima unutar Europe
10. Kao što rekoh JU može imati 30-40 višu cijenu od LCC i putnici će biti motivirani putovati sa njima, ne istu cijenu koja stvara gubitak.
Daj bože za NCE.
Pohvala za odlične komentare , ovako treba da većina komentara bude !!! Bravo za obojicu 😎
😉
4. Etihad nije u dobroj situaciji poslednjih godina, to je opste poznato. Ko zna sta bi bilo da su bili finanskijski pozitivni. Kao sto se Qatar rasirio u regiji, vrlo verovatno bi se rasirio i Etihad. Ali desilo se sta se desilo i Etihad ne leti nigde u regiji vise. Abu Dhabi je sve samo ne leisure linija. Jako malo ljudi tamo ide na odmor i letovanje. Ne znam za Vas, ali ja sam 3 puta bio u Abu Dhabiju (poslovno) i znam sta sam video. To nije grad za letovanje, P2P putnici su mahom ljudi koji zive i rade tu, a njih iz Srbije ima poprilicno. Za letovanje se ide u Dubai, a ne u Abu Dhabi. Naravno, ima turista ali ne puno. Nema vajde da OU leti tamo, samo bi izgubila ogroman novac.
7. Naravno, ali dok se sve to promeni u Croatiji, ako se ikada promeni, proci ce dosta godina. Do tada ce JU imati preko 100 linija i zavidan broj frekvencija u regiji i bice jako tesko preuzeti joj titulu vodece kompanije u regiji.
8. Sve to stoji, ali Alene, A321XLR jos uvek ne leti i vrlo lako se moze prolongirati jos malo. Uz to, novi tip aviona je jako skup, nema ga na trzistu i preko 500 ih je vec naruceno. Prosle bi godine dok bi OU stigla na red za taj avion. Verovatno ga ne bi mogli dobiti u narednih 10 godina, a i tada bi bio preskup. U tom svetlu, isplati se mnogo vise uzeti A332 na lizing nego A321XLR. Kasnije se moze uzeti A321XLR kako bi se otvorile jos neke linije za koje bi A332 bio preveliki, ali to je otprilike 15 godina u buducnost. Takodje, ne moze se kombinovati sa letovima unutar Evrope jer mora imati pravu biznis klasu, kao i dosta udobniju ekonomsku sa IFE na svakom sedistu, obrocima ukljucenim u cenu, udobnijim sedistima (ne mogu recaro slim seats), itd… Konfiguracija mora biti u stilu widebody inace niko time ne bi leteo. A samim tim bi se retko koristio unutar Evrope jer nije ista usluga i konfiguracija.
10. JU generalno ima malo vise cene od LCC-a i to je tako vec duze vreme. Linije na kojima imaju istu ili jeftiniju cenu su one na kojima se JU svom snagom i svim resursima bori da izbaci drugog igraca sa trzista, a zatim kada ga izbaci povecace cenu na onu koja nece stvarati gubitak na liniji. Jer dumping je izuzetno sredstvo za privlacenje putnika i oterivanje konkurencije. To rade svi kada se bore za svoje parce kolaca na trzistu.
4. Ovo za Etihad je tocno. Ne slazem se. Air Arabia i Wizz Air lete P2P letove za Abu Dhabi
7. Apsolutno ste u pravu
8. Da taj avion nije realan u iducih 10 godina. Nazalost nije realno ni sa se Croatia sredi u tom roku.
10. Ma stiji, to je jasnk. Ja samo govirim da Croatia (i Air Serbua) u nacelu trebaju imati 30-40 EUR vise cijene od LCC
Pohvale za trud. Pokude za borbu s vjetrenjačama – svi znamo da Croatia nije tu zbog putnika ili povezivanja države nego da bi se uhljebilo neke i izvukle pare…
Nažalost.
Ja predlazem samo jednu stvar, onu jedinu realnu – kljuc u bravu.
Nažalost…
Ovo mi se čini kao jedini istinski presavršen spas za Croatiu, bravo!
Stoji.
E kad bi netko bar dio toga napravio.
Istinski previse predobri prijedlozi. Prehuge.
Zasto OU ne postavi Alena na neku upravljacku poziciju. On bi brzo kompaniju stavio na zdrave noge.
Samo pola predlozenih promjena da implementira, OU bi bila profitabilna kompanija.
Da bila bi. Nema Alen vremeba ni volje biti u upravi Croatie
Shvatite to kao akt patriotizma. Kad domovina zove ne smije se oklijevati i traziti izgovore vec pomoci koliko god je covjek u mogucnosti. Vi od Croatije mozete napraviti profitabilnu kompaniju i nesmijete reci ne domovini.
Vi to mozete a dokazali ste to organizacijom toliko evenata visoke razine. Vi se dajete 100% i ne sumnjam da biste isto ucinili i za OU.
Patriotizam je već odavno otišao iz Croatie Airlines. Ostao je samo vlastiti interes. Nažalost.
Otisao je iz OU ali nije iz Alena Šć.
Vi ste osoba koja ne geda samo vlastiti interes nego hoce da posao bude zavrsen na najbolji moguci nacin i novac nije vazan (to pokazuje vasa skromna firma). Jos kad je domovina u pitanju i njene kompanije, tu kod Scure nema kalkuliranja, mora se pomoci makar radio pro bono.
Meni istinski nikada nije novac bio prioritet, i da masu puta sam za dobrobit zajednice radio pro bono. Masu puta.
A što je s backpackerima?
Što s njima?
Gdje su prijedlozi za privlacenje veceg broja bekpekera?
Backpackeri ne lete Croatikm nego sa LCC
Ali zasto ostaviti tu nisu LCC? Radi se o velikom broju putnika, valjalo bi to pokriti.
???
Ali zasto ostaviti tu nišu LCC-u?*
Ne treba ju ostavljati, no oni jednostavno traže ultraniske cijene koje legacy carrieri ne mogu pružiti.
zasto OU ne bi mogla pruziti niske cijene? Po cemu se njihova usluga danas razlikuje od usluga jedne LCC.
Mozete vise prtljaga unijeti u kabinu? Sluze jestivu granu? Imaju dobru business klasu?
Jednostavno koncepcija sutava (hub sa 4 vala konekcija i većim stankama između letova da se valovi ostvare), struktura trošova, način funkcioniranja (kompenzacije, hoteli, skupe alternativna karte kod poremećaja što košta puno novaca, a LCC ne rade), ogromne narudžbe aviona sa velikim popustima, činjenica da LCC nisu članovi međunarodnih institucija poput IATA-e… ne omogućava legacy da ima cijene kao LCC.
A zasto OU ne bi napustio ocito neuspjesnu ideju o stvaranju nekog velikog balkanskog hub-a u Zagrebu? Ocito to nece uspjeti postati pored Beograda pa zasto trositi energiju na takvo sto i samo akumulirati gubitke.Prije bi se reklo da je OU feeder Lufthansinih hub-ova a za takvo sto ne morate graditi imati infrastrukturu legacy carriera.
Zato, nema potrebe za valovima, placanjem kompenzacija. clanstvom u nekoj alijansi, vec se OU moze fokusrati na P2P i umjesto da stvara profit LH grupi, moze ga zadrzavati za sebe a onda ponuditi jeftine karte sa svoje putnike.
Kako se stvari brzo mogu promijeniti. Pogledajte samo što je bio Jat 2012, a što je Air Serbia danas. Croatia je u ovoj poziciji zbog nesposobnog managementa, a ne radi potencijala.
Nesposoban management, ali boljeg se ne moze naci trenutno, sve sto valja je otislo iz Hrvatske. Imate par isluzenih “strucnjaka” sa znanjem iz vazduhoplovstva iz proslog vijeka. Zaboravite ideju da ce Zagreb ikada biti hub u jugoistocnoj Europi.
Nije istina. Sposobnih managera u Hrvatskoj ima. Neki su se čak i kandidirali za mjesto u OU, ali je država dva puta otkazala natječaj.
Eh, vi sposobnim nazivate managere za koje je Bajic genijalac.
Ne mogu oni napraviti nista od OU, to bi bilo samo gubljenje vremena.
JEdina opcija je da se nadje nego izvana, ako iko uopste zeli da vodi tako malu kompaniju u tako losem stanju.
Ne to nije istina. Ovaj portal je već više puta napisao sposobne ljude u zrakoplovstvu Hrvatske koji bi Craotiu vodili daleko bolje od Bajića. Iskreno od Bajića bolje bi kompaniju vodilo 90% managera i u samoj Croatiji. Nije nemoguće dovesti i nekog izvana u kompaniji. To je svakako jeftinije nego 350+ milijuna EUR upucavanja novaca uzalud.
Citao sam vasu listu sposobnih ljudi i ona je zaista razocaravajuca, sve su to isluzeni, stari kadrovi bez vizija. Kao sto rekoh, Bajic je za njih genijalac i istinski mestar.
Samo veliki novac ce privuci nekog managera iz inozemstva, ali mislim da vlasnik Croatije nije spreman da ponudi milijunski ugovor nekom ko bi OU mogao izvuci na pravi put. Zato je izglednije gasenje OU u narednim godinama.
Stvarno ne znam o čemu govorite. Svi ti ljudi su u naponu snage. Ne možete biti manager kompanije sa 20 ili 30 godina, pobogu.
Da veliki novac bi doveo nekog izvana, a to Hrvatska, nažalost, nije voljna dati.
Genijalno
OK
Da urade polovinu od svega toga, već bi bilo nešto. A tek većinu.
Ali realno, neće.
Naravno da neće.