zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

Air Montenegro nabavlja novi model

autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), Air Montenegro

Air Montenegro je raspisala javni natječaj za nabavu bitno većeg aviona Airbusa A320 ili Boeinga 737. Avion mora imati najmanje 144 sjedala (što je ekvivalent A319). Predrag Todorović, CEO Air Montenegra tvrdi da su analize pokazale kako je crnogorskom tržištu potreban avion većeg kapaciteta. Avion će biti uzet na zakup od 3 do 8 godina.

Air Montenegro je u prošlih pola godine imao velik broj vrlo čudnih poteza. Neke možemo prepisati specifičnoj situaciji, neke nesnalaženju u ekspresnom pokretanju kompanije, neke lošim odlukama managementa. No, ova odluka je istinski daleko najlošija i doslovce je egzistencijalna za kompaniju. Pobogu, pa koja je logika u nabavci drugog modela aviona u floti od samo 3 aviona? To se ne radi gospodo u Air Montenegru! Flota se unificira, a operacije se prilagode tome. Pa ako imate potreba za više kapaciteta na pojedinom liniji operirate ju sa Embraerom E195 i uvodite više frekvencija. Drugi model se uvodi tek kada kompanija u floti ima više od 5 aviona. Sve kompanije danas unificiraju flote. Jel Air Montenegro svjestan što znači operativni kaos dvije različitih posada, održavanja, operacijskih procedura?

Kompanija je u prošloj godini istinski ispržila gomilu novaca i vrlo teško će financijski preživjeti ovu zimu, a što će biti iduće zime? I dok su ostali loši potezi nepotrebno pržili novac, ovaj je egzistencijalan. Ovaj će istinski financijski naštetiti kompaniji.

Uz to kompanija ima problem sa drugim Embraerom E195 koji je na servisu više od mjesec dana? On je odradio tek manji dio postsezone i sada je prizemljen. Kompanija je radi problema drugog aviona morala unajmiti Germanov E190, a sada u najmu ima i Trade Airov Fokker F100. I ovo prži ogroman novac jer kompanija u vlasništvu ima avion koji ne može operirati, već u isto vrijeme plaća i najmove drugim kompanijama. Imaš vlastiti avion, ali svejedno plaćaš drugima. Nije dobro, nije dobro!

90 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Alene mozete li da mi razjasnite u kojem tacno vremenskom periodu ste vi bili konsultant MA?Da li je to bilo samo tokom 2020 dok je Ristic bio CEO ili i prije toga?

Alene, zasto brisete komentare koji Vam ne odgovaraju? Ako ste vrsni vazduhoplovni znalac onda biste trebali biti spremni suociti se i sa srugacijim misljenjem, kakvo god ono bilo.
Fakat je da ste Vi bili konsultant MA u periodu kad je ta kompanija dozivjela totalnu eroziju.
U čemu su se satojale V aše konsultacije?!
U članu 2 ugovora koji ste potpisali sa MA stoje jasno definisane vaše obaveze. Niti jedna od obaveza nije dokumentovana kao izvršena od Vas. Tačnije ne postoji baš ništa što se poslali toj kompaniji a bilo je ugovoreno. Cak ste bili angažovani za pregovaranje sa kompanijama!? Hmm!
Trebalo ste MA da dostavljate nedjeljne analize-gdje su te analize? Nema ni jedne!
Ja kritikujem ToMNE, ali to radim vaspitano, bez komentara tipa “majko mila” i slično. Vi nemate dovoljno integriteta niti iskustva da kritikujete, pogotovo na način na koji to radite, podrugljivo! Kakav je god ToMNE i kakv god da ke bio MA, svi su uspjeli da obave vazdušnu operaciju, za razliku od Vas koji u tako necemu nikada nijeste učestvovali.
Zato, mislim da treba da se suočite samo sa sobom i da odlučite jeste li konsultant ili cirkusant!

Air Montenegro ima konsultanta-Lufthanzu,jedina je muka sto oni ne prihvataju savjete svoga konsultanta.U CG je bilo dovoljno ljudu sa iskustvom i znanjem da prave kompaniju Air Montenegro ali je trebalo uhljebiti Todorovica i par ljudi iz Air Srbije koji u Komercijali Air Montenegra rade los posao.Takodje kompletan sektor operativnih sluzbi prepusten je pilotu Vukelicu da on cini sto mu je volja,a on nema ni iskustva ni znanja tako da i u tom djelu ima puno problema.
Sve u svemu Air Montenegro ima tri puta:
1.da mu se dodijeli nova transa pomoci u 2022 sto je suprotno praviluma EU i da tako pokusa da izadje iz problema uz obaveznu promjenu menadzmenta
2.da se proda nekom stranom vlasniku ako ima zainteresovanih
3.da se ugasi na vrijeme dok se ne napravi jos veca steta.

Ideje o kupovini A320 ili nekog Boeinga su svakako nerazumne i nece pomoci ovoj kompaniji da se odrzi u zivotu.Po mom misljenju Air Montenegro bi trebao da se fokusura na nabavku 3 E195 i da pojaca Sektor prodaje jer samo sa online prodajom i zastupnistvom Oki Aira po tom pitanju nece daleko dogurati.

Pretpostavljam da Jandreovski forsira nesto slicno nome sto vam Orlandic nije htio otkriti u intervju?

Ajde nadam se da ce biti nesto dobro.

Polagao sam nade u YM2, ali i to postaje spalionica para.
Takva kompanija u toj situaciji danas treba da bude fokusirana na letove Crna Gora – Beograd i Crna Gora – Rusija/Ukrajina/Belorusija. Eventualno neki još negde gde nema puno konkurencije u terminima kada su im avioni slobodni.
I onda lagano da rastu i prate tržište.
Još dugo vremena nikako da budu klasični legacy.

Možda žele samo da uzmu pod wet lease veci avion u sezoni,nisu valjda mislili da kupuju?!!

Ponovo German airvays leti za AirMontenegro

Da znaju što im jer činjeti Vas bi Alene trebali angažovati kao konsultanta

Očigledno da ne trebaju konsultanta , ali evo rezultati takvih odluka se poznaju. Jedan avion upotrebi i ni za njega nemaju angažman.

Izgleda da je to bilo uspesno konsultovanje. Na koju temu?

Ovaj Vuk je najvjerovatnije bio g-din Vuk Stojanovic.

Pa i Trade Air je imao 3 aviona, od kojih 2 razlicita.
Danas trade air ima 6 aviona i 3 razlicita modela, pa pokusajte njima da pametujete kako ne rade ispravno. Vec mogu da naslutim kakav biste odgovor dobili.

Trade Air je pokazao da zna da uposli svoje avione sto Air Montenegro ne pokazuje ni u naznakama.Nije problem avion sa vise od 144 sjedista problem je kako napuniti taj avion.Ako Air Montenegro na linijama iz CG za Beograd leti sa polupraznim E195 sta ce tek biti sa A320?

Zašto ne uspodredite onda Air Montenegro sa nekim manjim legacy avioprijevoznikom neke manje zemlje?

U Bhutanu Druk Air ima flotu od 5 aviona koja se sastoji od jednog ATRa-42, A320neo i dva A319.

Na Novoj Kaledoniji Aircallin ima flotu od 5 aviona koja se sastoji od A320neo, A330neo i dva DHC-6.

Kada je riječ o manjim avioprijevoznicima, ubacivanje nekoliko različitih tipova aviona uopće nije ne uobičajeno. Treba se flotu prilagoditi tržištu, a Montenegru bi A319 došao kao dobar avion za konkuriranje avioprijevoznicima na linijama za Beograd, Rusiju, Njemačku…

Uh, odakle vam ovo za Air Albaniju? Oni sigurno imaju 1 A319, 1 A320 i treći je skoro pristigao ali ne znam model. Imali su i Boing 737, možda čak i dva komada.

Ne ulazim u cijeli popis i sve brojke, ali što je A319 nego A320 obitelj? Koji dio vam nije jasan?

Ja pričam o manjim nacionalnim avioprijevoznicima koji djeluju na manjim tržištima, a vi mi navodite sve i svašta, od boutique all business class aviokompanija (La Compagnie) do podružnica sa zasebnim AOCom većih aviokompanija (SATA, Corendon Dutch) te long haul charter(Wamos) i leisure kompanija (Plus Ultra, French Bee). Čak ste naveli i LCC kao primjer za koje je uobičajena unifikacija flote.

Druk Air i Aircalin barem nisu propale aviokompanije kao ČSA i Air Moldova koje vi navodite. Te kompanije su nekad imale popriličan broj aviona te vrsta istih.

Ono što vi očito niste shvatili je da je Air Montenegro mali nacionalni avioprijevoznik i da za iste uopće nije ne uobičajeno imati nekoliko tipova aviona bez obzira na relativno malu flotu.

Jeste da ste naveli sve što nema apsolutno nikakve logike jer dosta aviokompanija sa liste ima upotpunosti drukčiji model poslovanja.

Kako nema? ČSA dok nije zbog korone reducirana je imala 3 tipa aviona u floti, Air Moldova 2, Georgian Airways ima 3, Nepal Airlines 3, Air Seycheles 2, Air Madagascar 3… vidite da je za manje nacionalne avioprijevoznike to uobičajeno.

ČSA je praktički propala aviokompanija koja je masovno reducirana. Zašto bi ona bila primjer za išta?

Air Moldova je nekada imala dva tipa aviona prije nego što je reducirana.

Zašto bi se ostavio tih kompanija kao primjera? Što ne valja s njima? Pobogu, pa to su sve manje nacionalne aviokompanije što je i Montenegro. Pa neću kao vi svrstavati Montenegro sa boutique kompanijama i long haul charterashima.

SATA i Azores su ista kompanija pod dva različita imena. Jedna operira A320neo i A320 obitelj, a druga Dash.

Air Moldova i ČSA su stagnirajuće kompanije koje su poprilično opale. Nisu dobar primjer.

Air Albanija je također novonastala aviokompanija i možemo je usporediti sa Montenegrom, dok su sve ostale avikompanije privatne LCC, charter i leisure aviokompanije koje su neusporedive.

Leti Georgian Airways.

Ovo s Afrikom mogu protumačiti samo kao skretanje s navedenog da bi ste skrenuli s teme. Aviokompanije koje sam naveo imaju poprilično nove avione.

Ako manje legacy aviokompanije ne mogu s 2 tipa aviona u floti funkcionirati, kako to da Aircalin, Druk Air, Nepal Airlines, Air Seychelles funkcioniraju?

To je ista kompanija Alene. Samo su odlučili pod jednim imenom operirati manje, a pod drugim veće avione.

Ne znam Alene zašto nisu dobre aviokompanije. Da se Croatia reducira za 50% ili 80% bi li je vi shvacali uspjesnim primjerom. Ne zaboravite da je ČSA skoro otišla u ropotarnicu povijesti.

“Ne nisu. Sve ove koje sam vam sada objavio nisu LCC kompanije.” Istina, već su LCC, charter i leisure.

Gruzija je vama treći svijet, a duplo siromašnija Moldavija nije? Bravo!

To što je određena aviokompanija na drugom kontinentu ne znači da je lošija. Air Senegal, Royal Air Maroc, Air Tanzania i Ethiopian možemo uzeti kao dobre primjere kvalitetnih kompanija sa popriličnim novi flotama i koje imaju europske standarde razvoja. Ali ako već tako hoćete nemojte gledati Afriku, uzmite eto Novu Kaledoniju.

“Ako manje legacy aviokompanije ne mogu s 2 tipa aviona u floti funkcionirati, kako to da Aircalin, Druk Air, Nepal Airlines, Air Seychelles funkcioniraju?”
Još uvijek niste dali ni jedan odgovor na ovo pitanje. To što ove kompanije nisu europi pravi koju razliku? Ne razmijem.

Ne da mi se više raspravljati s vama jer svjedno nikad niste priznali da ste u krivu.

Molim vas odgovorite na pitanje. Kako to da manji nacionalni avioprijevoznici Aircalin i Druk Air uspješno posluju sa nekoliko tipova aviona u manjim flotama?

Zašto Afrička kompanija sa modernom flotom i uspješnim poslovanjem ne bi bila uzor europskoj aviokompaniji? I ostavite se kompanija sa 40 godina starim avionima nitko ih nije spomenio.

Eto vidite da se može u navedenim kompanijama. Samo vi to ne želite priznati već smatrate te kompanije manje vrijednima da bi pokazali kako ste apsolutno uvijek upravo.

Iako imam zadrsku kad je gdin Scuric u pitanju, prvenstveno jer rjesava sve probleme avijacije u dva reda, ovaj tekst je dobar i problemi koje je predstavio su tacni.
Prije svega, E195+Dash ili ATR je mnogo manja katastrofa od E195+ Airbus, pogotovo kad je u pitanju kompanija koja ne eksploatise embraere ni 30% od mogucnosti.
LF AirMobtenegra, tokom ljetnje sezone je bio jako nizak. U ovom periodu godine je cak ispod 40%. Da ToMNE ima skupe karte to bi se nekako moglo i objasnjavati, da im treba veci avion kako bi pustili vise jeftinih karata i bili konkurenti. Medjutim to nije slucaj, na vrlo niske tarife ToMNE nema popunjnost, pa je nabavka ovako velikog aviona totalna katastrofa.

Zašto bi itko nabavljao ATR i Dash ako imate Embraerov 70- seater na tržištu?

Zar nije LF Air Montenegra bio 70% ovog ljeta?

Nemojte misliti da će aviokompanija postiči profitabilnost na sezonskom tržištu ako ima nekoliko aviončića i ako se brine o popunjenosti istih tijekom zime. Uspješne aviokompanije koje djeluju na sezonskim tržištima dobro znaju da tijekom zime će postići gubitak ili slab profit ali zato će postići uspješne rezultate tijekom ljeta koji će pokrivati te gubitke. I zato će tijekom ljeta imati određeni kapacitet prilagođen tržištu čiji će dio tijekom zime definitivno biti prizemljen.

Kao sto rekoh MA je davno predvidio flotu 3E190/5 i 3E170/5.
ATR sam pomenuo samo mao odgovor na kaompanije koje imaju tu kombinaciju.
U CG sezona traje 2 mjeseca nekad cak 45 dana, te se ne moze pravito setup kompanije na tako kratak period da bi nakon toga 10 mjeseci svakodnevno grcali i gasili pozare.
Druga stvar, ovdje se radi o nacuionalnom airline-u koji nije iskljucivo u funkciji turizma, vec mnogih drugih stvari (otvorenosti zemlje na primjer) pa bi i tokom zime trebalo odrzavati odredjeni saobracaj koji izvjesno donosi gubitak. Kvala je u tome da se upravo tak gubitak minimizira.
LF od 70% tokom sezone je ocajan, pogotovo kad su tarife ovako niske. Trebao bi da bude preko 90%. MA je na godisnjem nivou imao 70%, a to je ostvarivano upravo tim 90+ punjenima tokom ljeta.

U sustini, da Vam bude jasnija situacija. Radjene su analize za Airbus i Boeing, i to u vremenima kada je MA prevozio vise od 600.000 pax. Iste su pokazale da cak i da im je neko poklonio te avione nakon maksimalno 1 godine bi bankrotirali.
CG se ni najmanje ne moze osloniti na odlazeće putnike (mislim na stanovnike CG), jer se radi o vrlo maloj populaciji i izuzetno niskom standardu.
Krupan avion mnogo kosta, prvenstveno jer je prilgodjen dugackim letovima, a samim tim je isplativ kada ima dobar omjer FH/FC, ili ako ima toliko dnevnih izlazaka da prihodom nadomjesta tako velike troskove kratkih linija. CG niti ima mogucnost za dominanto duze linije (2+ sati da bude FC), niti ima mogucnost da na nekoj destinaciji ima ogroman broj izlazaka tokom dana.
Iz toga razloga optimum je E195 kole su konkurenti nekad bili Superjet100 i CRJ (bar za MA).

Naravno da bi bankrotirali kada su imali nesposobne ljude na pozicijama, no to ne znači da Montenegro u slučaju postavljanja kvalitetnog managmenta ne bi uspjeo operirati A319 na tržištu gdje poprilično aviokompanija leti tim avionom.

Vjeruj mi da grijesis. Ne mislim da su ti namjere lose, naprotiv, ali nemoguce je sa tim tipom aviona prezivjeti kao nacionalni prevozilac. Moras da znas da je MA bio infrastruktura CG, vaznija od auto puta. Kao takav nije mogao da 8-9 mjeseci van sezone jednostavno obustavi letove.
A319 je znacajno skuplji i u nabavci(zakupu) i u operacijama od E195.
Takav avion je bio smislen na svega dvije linije Moskva i Beograd. Medjutim E195 je odradjivao po 6 letova za Moskvu dnevnu (u srecnim vremenima). A319 bi prevezao sve te pitnike sa rotacijom manje, a troskovi 5 rotacija sa A319 su manje vise isti kao i 6xE195 (na liniji za Moskvu). Za 6xA319 vec nije bilo putnika a ni dan ne traje 100 sati. Tako da je E195 odradio sve sto je trebalo na linijama za DME i BEG (uz F100 koji je odradjivao BEG kad god je bilo do 109 pax i kad je red letjenja to dozvoljavao). Ovo se odnosi samo na 2, ili max 2,5 mjeseci sezone. Preostali, ogromni period godine, nije davao dovoljno putnika za takav avion, i zasigurno bi bankrot bio neminovan poslije kratkog vremena.
Svakako ste u pravu za neke lose menadzere, ali flota sigurno nije promašena. Ako zivite u CG i ako Vas interesuje, mozete i da pogledate neke analize koje ukazuju na sta bi licio MA sa Airbusima umjesto Embraera. Ne zaboravite da mi nemamo outgoing trziste u CG. Dominantno se radi o incoming putnicima, a njih CG ne zanima osim tokom ljeta (i nesto malo skijaša avanturista koji su dolazili iz Pariza, mada to je bilo na nivou max dvije nedeljne rotacije tokom februara i prve polovine marta).
Kompanije koje dolijecu sa Airbusom u CG to rade tokom ljeta, preostali dio godine ili ne lete ili dolaze manjim avionom. Recimo Aeroflot ljeti salje cak i B767, a 10 mjeseci leti sa superjet 100. Jedino S7 kontinuirano leti sa Airbus, ali oni su prilicno drugacija kompanija i saobracaj tokom zime je vrlo tanak.

Poptuno si u pravu Vuce,sadasnja situacija je jos nepovoljnija za Air Montenegro.Letova za Moskvu nema i pitanje je kad ce ih biti a na Beogradu dominira Air Srbija.Zimi je za vecinu letova iz TGD prava mjera E175 cak je i E195 prevelik za FCO,ZRH,LYS,CDG.

Pa jednostavno. Oni kazu da su odradilo odredjeni broj letova i kazu koliko su prevezli putnika. Uz to dodaju da im je punjenje 90%z
Ako broj letova pomnozite se brojem sjedista i stavite u odnos sa brojem putnika koje je AirMNE prijavio, dodjete do vrlo skromnog LF. Nije tesko, priznacete 🙂
Ako 50 putnika na koji sjednu na 116 sjedista daju LF 80% ili 90%, onda sam ja ocigledno koristio pokvareni digitron 😉

Vuce ocigledno pravis gresku jer je Air Montenegro tokom sezone znacajan broj letova obavlhao sa avionom Germana koji ima 100 sjedista.Da bi mogaobda izracunas isoravan LF morao bi da imas ne samo.podatke o broju letova i broju orevezenig putnika nego jasno razdvojen broj letova koje su radili sa E195 a koje sa E190 ili sa F100,posto su iznajmljivalini taj tip od Karpata i Croatie.

Da od Trade Air a ne Croatie naoravio sam gresku Da iznajmljivali su F100 i od Karpata ali se sad ne mogu sjetiti kad je to bilo tacno,ali znam da jesu,mozda u oktobru.

1/3 letova odradjena sa Germanom ostatak 4O avioni. F100 je nakon sezone stigao.
Ovo 1/3 je objavio uprvo ToMNE.

Dajte Alene nemojte biti smijesni. Kada imate samo dva aviona od kojih jedan ima 116 a drugi 100 sjedista, pri cemu znate da je jedna trecina letova odradjena jednim a ostatak sa drugim avionom LF se izracunava bez greske. Dakle imate broj pax, imate broj letova i imate ucesce u letovima oba aviona. Dakle nema nepoznatih. Da li let traje 2 sata ili 10 minita sasvim je nebitno jer ne racunamo RPKM vec samo LF (procenat popinjenosti putnicke kabine, a koji se izracunava stavljanjem u odnos broja putnika i broja emitovanih sjedista). F100 nije letio tokom sezone, vec prilicno nakon ljetnje sezone.
A319 iako je odletio neki let mogao je samo da umanji LF jer na tom avionu se emituje vise sjedista. A svakako ti letovi sa 319 imaju uticaj na LF koji je na nivou statisticke greske.
Ne govorimo o racunanju LF na floti od 10 razlicitih aviona, vec o floti sa dva aviona od kojih znamo koliko koji ima sjedista i koliko je koji letova odradio. Vi kao analiticar biste trebali to da ukapirate. Svako odstupanje u racunici na bazi ovih podataka je na nivou ne većem od pola procenta. Vjerujte, znam to.
Dakle jos jednom, sasvim je nebitno koji precizno let je odradio AOA/AOB a koji let je odradio German. Bitna je ukupna emisika sjedista (1/3 letova x 100 + 2/3 letova x 116). Kad broj prevezenih pax podijelite sa ovako dobijenim brojem sjedista dobijate vrlo precizan LF. Jedino odstupanje je ako ToMNe kaze 1/3 da je to nesto malo vise ili nize od 1/3, ali to opet grski svodi na pola procenta.

Vuce nisi u pravu jer lf izracunat po ovoj tvojoj metodologiji njje tacan a greska je veca od statisticke.U junu mjesecu je German radio letove 4 dana nedjeljno a AOA 3 dana u nedjelji,te je broj letova koji su odradjeni sa E190 bio veci od onih odradjenih sa E195.LF u Air Montenegru se moze izracunati precizno samo izvlaceci podatke iz baze podataka u kojoj su unijeti svi letovi sa tipom aviona koji ih je radio i brojem M+F+C putnika na svakom od tih letova.Mogu za to posluziti i podaci iz loadsheeta za sve letove,mogu i podaci iz sistema prodaje.Ja cak mislim da u Air Montenegro nemaju ni dan danas neki software koji im moze omoguciti precizno izracunavanje lf.Znam da su se podaci o ostvarenom dnevnom saobracaju i podaci o naletu posada unosili u excel tabele a ne u neku ozbiljniju bazu podataka

Air Montenegro je trebao da ide na flotu id 5 aviona u kojoj bi dva bila E175 da bi zimu mogli da odrade bez gubitaka.

Ne dao bog da radis u nekoj aviokompaniji.

Hvala Alene na podrsci.Kao bivsi radnik MA znam da bi model 3E195 i 2 E175 bio najbolji za legacy carriera u CG.

Nije ni čudo da vam je kompanija propala kada se vi na sezonskom tržištu bavite problematikom tržišta tijekom zime i tome prilagođavate strategiju.

Bravo druze,ti si moj idol!Samo tako nastavi.

Jeste li vi procitali Program reatrukturiranja MA iz 2012. Prije nego ste vi ista i mogli da predlozite, nekonje to detaljno razradio i mapisao na vise od 120 stranica.
Mogli ste samo da prepisete od tih ljudi i nista vise.

Vuce Stojanovicu ala si se raspisao veceras.

Pa da, mogli ste, i to nije grijeh. Od dobroh je dobro i prepisivati.
2012 godine MA je spoznao sta mu treba i to je integrisao u program restrukturiranja. Projekcija je bila da se flota sastoji od 3E95/90 i 3E75/70. Malo ambiciozniji plan je bio 4+2. Takav dokument je usvojila vlada i bio je javan. Vi ste taj isti predlog mogli da dajete tek nakon 2015, sto je prilicno kasnije, zar ne. Ako ste konsultovi MA, logicno je da ste procitali glavni dokument vezan za tu kompaniju a koji je usvojio vlasnik kompanije (Vlada CG). Vi nijeste procitali taj dokument, jer da jeste ne biste rekli da ste vi predlagali flotu, vec da je to MA vec sam identifikovao.
Mediji si dosta pisali o tom dokumentu, pa je logicno da kao vrhunski konsultant od svojih poslodavaca trazite da dokument pogledate, zar ne! Ako ste dokument ipak pogledali, onda je vas predlog o floti cisto prepisivanje, sto nije lose jer ste prepisivali od dobrih.
Vas super direktor iz MA cak ni vasu kopiju predloga na komcu nije prihvatio, vec se zaletio na Boeing, i to modifikovani koji je citavo vrijeme bio koristen kao business jet. Dozivio je fijasko. Opet 4+1 komcept je srusen na kraju 2016 kada je neko, ocigledno glup vratio potpuno novi 4O-AOD. Da li ste Vi sugerisali da se tak avion vrati?

Pa to je pisalo u programu restrukturiranja iz 2012 😊
Tacnije 3+3 jer su tada ipak bila bolja vremena i nije se COVID ni naslucivao. Sad je za CG dosta jedan nekoliko traktora i dva golf buggie.

Njima bi zimi bio dovoljan i ATR42. Šalu na stranu, možda uzmu nešto jeftino, 25 godina stari avion. Odradi im letnju sezonu VI, VII, VIII mesec, pokušaju van sezone sa čarter biznisom.
Rizikuju puno. Nadam se da imaju neki plan.

Svaka cast, Alene.

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!