analiza napisana: 8.8.2016.; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb)

U svijetu ima niz regionalnih kompanija koje lete na regionalnim feeding rutama za više igrača odjednom. Pritom im je dio flote obojan u boje svake od tih kompanija, dok je dio flote u neutralnim bojama ili bez ikakvih oznaka (najčešće služe za vlastite linije, za charter ili kao backup). Na ovakav način feeding regionalne kompanije imaju daleko veće flote, veći broj osoblja, servisne centre, pa je i poslovanje bitno jeftinije. Upravo radi toga veliki igrači dobivaju jeftiniju i kvalitetniju uslugu, pa su voljni i tolerirati da se istovremeno leti za neposrednu konkurenciju. Naravno, uz uvjet da feeding kompanija poštuje uvjete ugovora i ni na koji način ne privilegira konkurenciju u svakodnevnom poslovanju.

Ova praksa je najčešća u SAD-u gdje pojedine kompanije lete za 2, 3 ili čak 4 velika prijevoznika:

*ostali avioni lete ne lete za velike kompanije nego su u bojama i lete za matičnu kompaniju (dio kao rezervni avioni)

Pritom veliki igrači u tim istim regionalnim brendovima imaju vlastite kompanije i neovisne kompanije koje lete ekskluzivno za njih.

Iako u Europi velike kompanije imaju vlastite regionalne kompanije (Lufthansa CityLine, Air France HOP!, KLM Cityhopper, British CityFlyer, Iberia Express, Alitalia CityLiner…), ipak postoje kompanije koje lete za nekoliko kompanija istovremeno:

*Private Air nije regionalna kompanija, nego sa uskotrupcima u LR varijanti leti interkontinentalne linije

CityJet i FlyBe su nekoliko puta javno naglasili da pregovaraju sa velikim operaterima da za njih lete regionalne linije po uzoru na američke regionalne kompanije.

ŠTO JE TRADE AIR

Trade air je kompanija koja je nastala kao charter i cargo kompanija 1994. godine, 100% u privatnom vlasništvu Mihaila Cvijina, a što je ostala do danas. Prvi let su ostvarili 22.5.1995. Početkom tisućljeća imali su tri LET 410 Turboleta u floti od kojih je jedan uništen u nesreći 2005, a ostala dva su prodana 2009. godine. Krajem 2004. i početkom 2005. u flotu dolaze dva Fokkera F100 koji u floti ostaju do danas. 2011. je došao i treći F100 koji je 2013. rastavljen u rezervne dijelove, a osnovna silueta je poklonjena Zračnoj luci. Kratko vrijeme (2008-2009.) cargo letove letjeli su iznajmljenim ATR 42 od DAT-a. Dvije i pol godine u wet leasingu su imali Brassiliu E-120, a danas imaju u wet leasu Jeatstream J32, oba za PSO linije. U 5. mjesecu ove godine u flotu je došao i Airbus A320.

Iako je nastala kao charter i cargo kompanija, ona je danas zapravo kompanija koja se prvenstveno bavi ACMI (aircraft, complete crew, maintenance, and insurance) najmom, no uz dugoročne najmove (najmanje jedna sezona), kompanija se bavi specifičnim kratkim najmovima (short notice ACMI). U načelu te kompanije imaju stacionirane kapacitete i posade koje mogu u vrlo kratkom roku odgovoriti na potrebe za hitnim i kratkim najmom drugih kompanija. Tako što se najčešće dešava kada drugim kompanijama ispadnu avioni iz prometa (kvarovi, blokade na aerodromima, problemi sa posadama…), u slučajevima štrajka, iznenadnih poremećaja prometa (nemiri, ratne operacije, bankroti kompanija i potrebe Vlada da se u kratkom vremenu prebace putnici blokirani na nekom aerodromu, elementarne nepogode…), kada se pojavi hitna potreba za povećanjem kapaciteta ili se hitno treba obaviti neki ad hoc charter let (izbjeglice, azilanti, vlade, privatni poslovni naručioci, sportski klubovi…). Kratki ACMI i wet lease su operacijski vrlo zahtjevni poslovi jer su vrlo teški za planiranje, kompanija nikada ne može znati kome će i koliko trebati hitan i kratki najam, avion može tjednim stajat nezaposlen, a potom letjeti danima bez prestanka. Upravo radi toga ova usluga je izuzetno skupa, no bez obzira na to ona je izuzetno teška za planiranje i vrlo je rizična sa pozicije opstanka na tržištu. Ovakvih kompanija ima tek nekoliko u Europi, a najpoznatija je engleska Titan Airways. Na ovaj način Trade Air je letio za niz kompanija u široj regiji kao što su Croatia Airlinesa, Jat, Adria, B&H Airlines, Germanwings, Skywork,
FlyBe, Thomas Cook, HOP! Air Francea… sveukupno više od 40 kompanija.

Vrlo često lete i za sportske klubove, pa su tako ostvarili niz letova za Hrvatski nogometni savez, Nogometni savez BiH, nogometne klubove Dinamo, Hajduk, Partizan, košarkaške klubove Zadar i Cibonu, kao i niz drugih manjih klubova… Letjeli su i za niz drugih institucija kao što su Grad Zagreb, niz automobilskih kompanija za novinare i testiranje automobila, autoshowove, a letjeli su čak i za političku kampanju u dalekoj Australiji.

Kompanija iznajmljuje avione i na duži najam, pa su tako letjeli za Croatiju nekoliko mjeseci dok su kasnili Q400, nekoliko godina letjeli su za Petro Air u Libiji, više puta su letjeli po par mjeseci u raznim državama Afrike i Europe. U početku su letjeli i redovne turističke chartere. Godinama su sa Turboletima letjeli i cargo linije iz Zagreba, Ljubljana i Sarajeva.

Od 9. mjeseca 2013. kompanija leti i PSO letove iz Zagreba za Osijek, te od 4. mjeseca 2014. sezonsku liniju iz Zagreba za Rijeku i dalje prema Dubrovniku i Splitu. Od ove godine uz letove Osijek-Zagreb, lete i iz Osijeka za Rijeku, te dalje za Split i Dubrovnik, te iz Osijeka za Pulu i iz Pule za Split. Sve linije će biti cjelogodišnje.

PSO je vrlo transparentan i imaju vrlo česte kontrole resornih državnih tijela nekoliko puta mjesečno, a da bi ostvarili sredstva iz PSO trebaju svakog mjeseca podastrijeti izvješće sa apsolutno svim računima za obnašanje linije, svim prihodima po putnicima, te uz fiksan dio, ovisno o stvarnim troškovima, ostvariti i varijabilni dio subvencije. Pritom im je maksimalna zarada moguća od najviše 5%, što je vrlo malo obzirom na obujam posla potreban za operiranje ovih linija.

Popis PSO linija koje leti Trade Air

Jedne sezone Trade Air je letio sa Turboletom na sezonskoj liniji Osijek-Zadar i Osijek-Pula, koja iako je bila odlično popunjena, ni sa 100% popunjenosti nije donosila break-even. 2004. i 2005. su za Bosnia Airlines letjeli liniju Mostar-Zagreb, ACMI iznajmivši avion, no kompanija je nakon kratkog vremena operacija bankrotirala.

Aktivni avioni u floti:

*buduća registracija aviona, operativan će biti u 9. mjesecu 2016. (trenutno u CTN tehnici)

Bivši avioni u floti:

BAS= Budapest Aircraft Service

DAT= Danish Air Transport

Marko Cvijin mi je osobno rekao da planira nabaviti jedan manji regionalni avion kako bi sa svojom mašinom mogao obnašati PSO letove. Rekao mi je i da planira nabaviti veći avion od Jeatstreama, a on smatra da bi idealan PSO avion bio ATR-42 ili barem avion sa 30 sjedala. To bi značilo daleko veće mogućnosti, ali i potrebu da avion ima više od 14 tjednih letova koliko sada ima, tj. da bi se isplatio on bi broj tjednih letova morao povećati bar za duplo. Upravo zato Trade air bi morao povećati suradnju sa Croatiom Airlines i ostalim prijevoznicima u regiji.

No, kompanija će se sada koncentrirati na uvođenje A320 i profiliranje ovog aviona na tržištu. Marko Cvijin mi je rekao “180-seater je potpuno drugačiji segment poslovanja nego Fokkeri gdje smo profilirani i gdje su operacije rutina. Ovo je potpuno novi avion u našoj floti, trebalo je mnogo energija i resursa da ga učinimo operativnim i potpuno smo koncentrirani na to da ga sada uspijemo unovčiti na tržištu. Sa A320 se pokušavamo profilirati u segmentu gdje je puno krokodila u malenoj barici. No, kako je sada peak zračnog prometa u Svijetu smatramo da je odlično vrijeme za početak ovakvog operativno i poslovno zahtjevnog projekta.”

Stoga će kompanija manje energija utrošiti na segment redovnih linija, iako ne isključuje mogućnost da i na ostale zračne luke i države u regiji uporabi svoj uspješan koncept iz Hrvatske.

IMA LI MJESTA ZA REGIONALNOG PRIJEVOZNIKA

Većina srednjih i velikih kompanije imaju svoje regionalne prijevoznike. U našoj neposrednoj okolici regionalne prijevoznike ima Aegean (Olympic), Alitalia (CityLiner), Luthansa (CityLine), Swiss (Swiss Global)…

Croatia Airlines

Trade Air sve svoje PSO linijama ima u code-share sa Croatiom Airlines, tako da letovi iz Osijeka feedaju hub u Zagrebu, ali i ostali letovi se konektiraju na letove Croatie i prijevoznika sa kojima surađuju (SPU, RJK, PUY, DBV). No, ova suradnja bi svakako trebala biti daleko bolja. Trade air bi mogao postati stvari regionalni feeder za Croatia Airlines te preuzeti linije na kojima Croatia nema interesa (kao što je Osijek-Zagreb), nema adekvatnih aviona (npr. Lošinj-Pula-Zagreb) ili je pak prevelika da može profitabilno letjeti na takvim linijama. Prvenstveno bi Trade air mogao preuzeti letove za Zadar i Pulu koji sada lete u trokut-letovima (Zagreb-Zadar-Pula-Zagreb). Ovo je demotivirajuće za putnike koji tako iz Pule leti 2 sata sa stopom u Zadru, za koliko do Zagreba mogu doći automobilom. Razdvajanjem ove dvije linije postavlja se pitanje isplativosti letova, koji i ovako imaju tek 30-tak putnika po letu. Upravo zato Trade air bi mogao iskoristiti sredstva za revitalizaciju otoka, te prikupiti subvencije lokalnih turističkih zajednica te pokrenuti letove Brač-Zadar-Zagreb i Lošinj-Pula-Zagreb (sa STOL avionom). Let iz otoka do Zagreba sa 1 stopom nije velika inkomodacija posebno što je alternativa brod/autobus koja opcija traje preko 8 sati. Na ovaj način bi se pak malen broj putnika na legovima iz Zadar i Pule do Zagreba povećao sa otočnim putnicima. Pa bi tako 20 putnika iz Brača i 15 iz Zadra napravili break even na Q400, i manje u slučaju manjeg aviona. Naravno, postojala bi mogućnost i pokojeg putnika na legu Brač-Zadar.

Isto tako Trade air bi mogao pokrenuti letove za Mostar u kojem je velika hrvatska dijaspora i gdje bi se lako mogle prikupiti subvencije kako lokalne zajednice, tako i Hrvatske koja ima sredstva za tu nakanu. Uz subvenciju lokalne zajednice mogući bi bili i letovi iz Tuzle za Zagreb. Uz to Trade Air bi mogao preuzeti i liniju Zagreb-Priština koja je radi premalenog broja potencijalnih putnika trenutno sa frekvencijom od svega 2 do 3 tjedna leta, što nikako nije dostatno da bude konkurentna i da se privuku potencijalni feeding putnici. Na isti način mogla bi se obnoviti linija Zagreb-Podgorica koju je prije par godina letjela Croatia Airlines tri puta tjedno sa Q400, no linija je bila neisplativa. Manji avion i više frekvencija liniju bi mogli učiniti konkurentnom. Ne bi bila ni nerealna linija Zagreb-Tirana, te regionalna linija Pula-Zadar-Dubrovnik, po uzoru na linije koje već postoje (Pula-Split, Rijeka-Split-Dubrovnik).

Osim na regionalnim linijama na kojima Trade air svakako ima konkurentnost, isti bi mogao letjeti za Croatiju Airlines i na nekim linijama koje ova kompanija nema interesa pokrenuti, a iste imaju potencijala. Marko Cvijin mi je prije par godina rekao da nije nerealno da uđu u vlastiti rizik na nekim od linija, ukoliko bi iste imali u code-share sa Croatiom. Končano, kada je Croatia ušla u restrukturaciju, Trade Air je ponudio da on preuzme neke od napuštenih linija i frekvencija u code-share sa Croatiom (Istanbul npr.), no Croatia je smatrala da bi to bilo kršenje pravila restrukturacije. Linije koje su realne iz Zagreba, a koje bi mogao otvoriti Trade Air u svom riziku, uz code-share Croatia Airlinesa:

Air Serbia

Obzirom da u Srbiji ne postoji regionalna kompanija koja bi mogla pružati letove u code-share sa Air Serbijom po uzoru na model u Hrvatskoj, poslovno bi bio isplativ model u kome bi Trade air istovremeno letio za obije kompanije, po uzoru na američke, ali i neke europske regionalne kompanije.

U prvom redu Trade Air bi mogao sa manjim avionom letjeti liniju Niš-Beograd koja bi kao PSO linija mogla funkcionirati na istim načelima kao i postojeća linija Osijek-Zagreb. Linija Beograd-Banja Luka konstantno se dovodi u pitanje, usprkos financiranju lokalnih vlasti. Jedno kreće vrijeme Darwin je letio na ovoj liniji manjim avionom Saab 2000 sa 50 mjesta, no nakon što je kompanija ušla u financijske probleme povukla se sa linija za Beograd i Banja Luku. Da bi ova linija bila konkurentna morala bi imati najmanje 7, optimalno 12 polazaka tjedno (2 radnim danom, subotom ujutro i nedjeljom popodne). Tako što nije realno sa ATR-72, pa se postavlja pitanje mogućnosti leta sa manjim avionom. Air Serbiji ne bi bilo isplativo uvođenje još jednog modela aviona i tu bi Trade Air svakako mogao biti odličan partner posebno radi iskustava sa operiranjem manjih aviona. Trade air bi mogao biti odlična opcija za otvaranje letova za Prištinu, koju Air Serbia najavljuje već više od godinu dana, no ista očito ima političkih problema. Upravo zato Trade Air bi bio više nego prihvatljiva opcija za obije strane. Manjim avionima Trade Aira Air Serbia bi mogla pokrenuti i linije koje sada ne leti, a koje su komercijalno upitne sa ATR 72, kao što su letovi iz Beograda za Mostar, Zadar, Rijeku i Maribor, kao i za neke rumunjske destinacije. Sa manjim avionima Trade Air bi za Air Serbiu mogao sezonske letove za Split i Dubrovnik proširiti na cjelogodišnje.

Jednako tako bi u suradnji sa Air Serbiom mogli pokrenuti regionalne sezonske linije za Tivat iz Niša i Banja Luke.

U kontekstu novih aerodromima Ponikve i Morava, kao i potrebe Niša za linijom prema nekom hubu ne bi bilo nerealno da se uz niske takse i eventualne subvencije pokrenu Trade Airovi letovi prema nekom od hubova (Beč, Munchen, Zurich, Istanbul).

Adria Airways

Isto tako bi Trade Air mogao uskočiti na letove Adrie Airwaysa za Sarajevo, koji letovi su se sveli na tek 4 tjedna leta što nikako nije konkurentno za feedanje huba u Ljubljani. Manji avion bi ovu frekvenciju mogao vratiti na prihvatljivih 7 tjednih letova. Takav manji avion bi mogao pokrenuti i letove za Split i Dubrovnik iz Ljubljane koje Adria ne leti već dugi niz godina. Ne bi bilo nerealno ni ponovno pokretanje linije za Ohrid, kao i neke linije iz drugih baza Adrie u regiji (Priština, Tirana).

Ostali prijevoznici u regiji

Obzirom da je Montenegro Airlines u vrlo lošem financijskom stanju nema realne šanse da Trade Air leti za njih, iako bi na nekim linijama za koje je Embraer 190/195 puno prevelik tako nešto Montenegru i te kako dobro došlo.

Jednako tako najave otvaranja nacionalnih kompanija u Makedoniji i BiH mogle bi značiti i suradnju sa Trade Airom, kako kao iznajmljivanje njegovih aviona, tako i kao preuzimanje pojedinih regionalnih linija tih kompanija.

Od ostalih linija kao realnu vidim liniju Priština-Tirana koja bi se mogla pokrenuti u suradnji sa nekim od prijevoznika u Tirani (Albanwing) ili Prištini (Adria) ili direktno u suradnji sa aerodromima ili lokalnim vlastima.

Jednako tako moguće je da Trade Air pokrene neke linije (koje nisu regionalne) iz drugih gradova u regiji (Sarajevo, Skopje, Priština) prema većim aerodromima, a u suradnji (i subvenciji) sa tim aerodromima. Ovo je posebno realno sa manjih aerodroma koji vape za linijama prema većim hubovima kao što su Banja Luka, Tuzla, Mostar, Ohrid, Maribor, Zadar, Rijeka, Pula…

Potencijalne regionalne linije Trade Aira

U svakom slučaju potreba za jednom regionalnom kompanijom, poput Trade Aira, postoji. Hoće li tako što iskoristiti ekskluzivno Croatia Airlines ili će sve kompanije regije uvidjeti jeftiniji način poslovanja i samim time manji trošak neisplativih feeding linija stvar je poslovne logike i susprezanja nagona za ekskluzivom nauštrp konkurencije, uz našu lokalnu specifičnost nacionalnih tenzija gdje je nemogućnost suradnja Croatie i Air Serbije još uvijek pitanje “nacionalnog ponosa”, umjesto da je ona stvar poslovne logike. Kako god na Trade Airu je da pokuša “istezgariti” manje aerodrome u regiji i prezentirati poslovnu logiku PSO linija po uzoru na Hrvatsku i možebitnih jeftinijih feeding linija prema drugim flag carrierima.

Zahvala:

Mnogo hvala g. Marku Cvijinu, CEO-u Trade Aira, na izdvojenom vremenu, iscrpnim informacijama i uvidu u planove tvrtke.