analiza napisana: 30.7.2016; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: ZL Osijek

Kratke linije smatraju se danas linije do 350 km, tj. one koje se mogu alternativnim prijevozom (automobilom ili brzom željeznicom) prijeći za oko tri sata. Naime, upitno je da li je potencijalni putnik uopće motiviran na takvim linijama koristiti avion, obzirom da automobilom ili brzom željeznicom putuje od centra do centra gradova, te nema dodatnog gubitka vremena za odlazak na aerodrom, te formalnosti koje su nužne kod avionskog prijevoza. U slučaju automobila prednost je i komotnost putovanja (polazak je individualan i nije vezan uz red letenja, udobnije putovanja, količina prtljage, individualiziranje putovanja kao što su stajanja za obroke, usputni obilasci ili sastanci, mogućnosti pušenja tijekom puta…), ali i ogromna prednost korištenja tog automobila na destinaciji, što u slučaju aviona znači dodatan trošak rent’a’cara. U slučaju destinacije od 3 sata vožnje, putnik će za avionski promet morat utrošiti:

• 30 minuta za dolazak na aerodrom
  
• bar 30 minuta ekstra vremena radi možebitnih problema (gužve u prometu, nedostatak parkiranja, udaljeni parking i hodanje do terminala, problemi…)
  
• 60 minuta za check-in (negdje je dozvoljeno i 30 ili 45 minuta, no nikada ne možete računati da neće biti red na check-inu, posebno ako nema Internet check-ina)
  
• 60 minuta leta
  
• 15 minuta za izlazak iz aviona i podizanje prtljage
  
• 45 minuta za izlazak iz terminala, podizanje rent’a’cara ili redovne linije autobusa do grada, te putovanje do grada
  

= 4 sata, ili sat vremena više nego automobilom

U regiji bivše države kratke linije ima prvenstveno Hrvatska, uz jednu liniju između Srbije i BiH:

*iako se prodaju karte na ovim legovima, Croatia ove letove ima kao ferry, a Trade air zbog povezanosti Rijeke sa Dubrovnikom preko Splita.

Napomena: Beograd-Sarajevo je samo 325 km, ali obzirom na loše ceste za isto treba skoro 6 sati

U prošlosti su u regiji postojale i druge kratke linije:

Naravno, dobar dio ovih linija je bio ferry, radi pozicioniranja letova (sustavi su bili vrlo loši), ili stop do krajnjeg odredišta, no karte su se prodavale i za te legove, te su se radile i konekcije preko povezanih aerodroma.

Najkraća linija na svijetu je linija u Sjevernoškotskim otocima Westay-Papa Westrey koja je dužine tek 3 km i obnaša je Loganair 6 puta tjedno, a let traje ispod jedne minute.

U Europi ima niz kratkih linija, a u našoj neposrednoj okolici su linije:

*nisu izlistane brojne linije kraće od 350 km prema otocima

Kratke linije nemaju baš nikakve ekonomske isplativosti. Na njima nema P2P putnika obzirom da je na njima prijevoz automobilom, vlakom ili čak autobusom brži, povoljniji (centar grada) i jeftiniji, dakle potencijalni putnici su većinom konektirani putnici, što bitno limitira konačnu količinu putnika. Troškovi ovakvih kratkih linija su izuzetno visoki, viši nego dužih linija po kilometru preleta, pa čak ni povezivanje ogromnih i utjecajnih gradova (poput Stuttgarta i Frankfurta), gdje godišnje ima preko 200.000 putnika u jednom smjeru nije financijski isplativo.

ŠTO JE TO PSO?

Stoga se postavlja pitanje zašto kompanije imaju kratke linije? Postoji četiri razloga:

1. Regionalna povezanost, koja je političko, socijalno, ali i gospodarstveno pitanje. Gospodarstveno pitanje je u prvom redu radi povezanosti regija, poticaja turizma i svakolikog gospodarstvenog razvitka, protoka putnika i robe… Socijalno je pitanje omogućavanje lokalnom stanovništvu da ima brzu vezu prema većem gradu (zdravstvo, administracija, kultura, obrazovanje…), ali i povezanost preko huba sa cijelim svijetom. Političko je pak pitanje politička odgovornost spram lokalnog stanovništva, ali i politički benefit koji političari dobivaju sa povezanošću, ali i gube ako odbiju financirati tu povezanost.
2. Feeding huba nacionalnog prijevoznika (flag carriera). Da bi hub mogao egzistirati on mora imati dovoljno feeding linija. I dok su linije prema inozemnim feeding destinacijama stvar tržišta, često kada nepovoljnijeg okruženja (vlastiti flag carrier, apriorna negativnost spram stranog prijevoznika, P2P linije, dumping konkurencije), domaće feeding linije su daleko lakše tržište, sa više potencijalnih putnika na isti broj stanovnika. Nažalost, potencijalne domaći feeding aerodromi su najčešće blizu hubu za razliku od inozemnih feeding aerodroma. U tom kontekstu prijevoznik je voljan i izgubiti na ovim linijama pošto kasnije zarađuje na konekcijama.
3. Želja flag ili drugog legacy carriera da zadrži svoje bazično tržište, pa čak i pod cijenu da gubi na tim linijama ne želi da putnike privuče neki drugi legacy carrier preko svog huba. I tu konekcija alternativnim prijevozom najčešće nije dostatna i demotivirajuća je.
4. Marketinški razlozi kojima flag carrier postaje istinski nacionalni prijevoznik, te zadovoljava lokalno stanovništvo. Upravo je jedan od nezadovoljstva stanovništva Južne Srbije činjenica da Air Serbija leti ekskluzivno iz Beograda. Potencijalni putnik je u takvom slučaju nezadovoljan i ne prihvaća tumačenje neisplativosti disperzije linija ili obnašanja konekcije preko obližnjeg huba. I kompanija i država tada financiraju takvu liniju. Prvi iz marketinških razloga (da izbjegnu nezadovoljne potencijalne putnike), a država pak iz političkih razloga (da nema nezadovoljne birače).
   

Naravno, prijevoznici izostavljaju posljednja tri razloga i koncentriraju se na prvi, te doslovce “ucjenjuju” državu da financira takve linija, a potom iz njih izvlače benefite navedene pod posljednje tri točke. Političari se rado odazivaju ovakvim “vapajima” lokalne zajednice i prijevoznika jer to donosi jeftine (u stvari financijski vrlo skupe) političke bodove.

Stoga je izmišljen PSO (Public Service Obligation), dakle obveza da država financira takve linije. Odmah naglašavam da PSO nije namijenjen samo kratkim linijama, nego bilo kojim linijama koje nemaju samostalnu financijsku održivost a bitni su za državu i/ili lokalno stanovništvo. PSO je prihvatljiv način subvencioniranja zračnih kompanija, a indirektno i aerodroma, te je posve legalan u Europskoj uniji. PSO je reguliran uredbom Europske unije broj 1008/2008, koja regulira način provedbe PSO, uvjete za PSO, te limite za PSO. No, o toj regulativi, koliko se ona provodi u našoj regiji, a koliko se krši u jednom od idućih članaka.

Najčešće PSO u Europi su između Dublina, Kerrya i Donegala u Irskoj, Sjevernoškotski i Zapadnoškotski otoci u Velikoj Britaniji, spona grčkih otoka i kopna, povezivanje Italije sa Sardinijom i Elbom, linije između francuske matice i Korzike, niz linija prema sjeveru Švedske, Finske i Norveške, međusobno povezivanje kanarskih otoka u Španjolskoj. Naglašavam da PSO nisu uvijek domaće linije (npr. 8.10.2015. raspisan je natječaj za linije Strasbourg-Prag, Strasbourg-Amsterdam i Strasbourg-Madrid).

Po uredbi 1008/2008 trenutno ima 187 PSO linija u 13 zemalja članica EU, od kojih najviše ima Francuska (45), gdje čak 1/5 domaćeg stanovništva putuje uz PSO potporu, što je oko 5,7 milijuna putnika. U Irskoj 70% domaćih putnika putuje uz PSO potporu. Prema procjeni EU, oko 300 milijuna EUR se godišnje troši na PSO.

HRVATSKI PSO

Hrvatska već godinama ima PSO, a natječaj se uspješno ponovio nekoliko puta. Posljednji natječaj je napravljen po uredbi EU 1008/2008 i objavljen u Official Journal oft the European Union 5.11.2015. pod brojem 215/C 366/2 dok je poziv za natječaj (tender) objavljen pod brojem 366/3. Linije na koje se natječaj odnosio su:

• Dubrovnik – Zagreb – Dubrovnik
  
• Split – Zagreb – Split
  
• Zagreb – Zadar – Pula – Zadar – Zagreb
  
• Zagreb – Brač – Zagreb
  
• Osijek – Dubrovnik – Osijek
  
• Osijek – Split – Osijek
  
• Osijek – Zagreb – Osijek
  
• Osijek – Pula – Split – Pula – Osijek
  
• Osijek – Rijeka – Osijek
  
• Rijeka – Split – Dubrovnik – Split – Rijeka
  

Po provedenom natječaju prvih šest PSO je dobila Croatia Airlines, a ostalih 4 Trade air, uz koje se nije javio ni jedan drugih europski prijevoznik. Natječaj je bio na 4 godine (2016-2020.). Za tu nakanu Croatia je dobila 41.800.000,00 EUR za 6 linija sa oko 6.800 letova godišnje, tj. 10.450.000 EUR godišnje ili 1.536 EUR po letu. Trade air je pak dobio malo manje od 10.000.000,00 EUR za 4 linije za oko 1.460 letova godišnje, ali daleko manjim avionom, ali i daleko lošijim linijama. Naravno, treba uzeti u obzir da su letovi iz Zagreba za Dubrovnika i Splita daleko isplativiji nego za iste destinacije iz Rijeke. Trade air je tako dobio 2.500.000,00 EUR godišnje ili 1.712 EUR po letu. U kontekstu minijaturnog aviona od 19 putnika, to je vrlo velikih 90 EUR po putniku.

Iskreno sa ovakvom količinom novaca trebalo je biti daleko više polazaka na navedenim linijama. Uzmemo li u obzir da bi popunjenost aviona trebala biti oko 50% cijele godine uz participaciju od 30 EUR po putniku, isto je 15 EUR uz 50% popunjenosti, te da na tu brojku stavimo 45 EUR po pravcu subvencije, to bi značilo da bi Trade Air realno trebao imati bar duplo više polazaka za break-even.

No, kako god PSO je u Hrvatskoj omogućio 6 vrlo kratkih linija sa 92 tjedna polaska ljetni i 62 tjedna polaska zimi. Od tih linija 3 feedaju hub u Zagrebu (Pula, Zadar i Osijek) sa 64 tjedna leta ljeti i 40 tjednih letova zimi.

Činjenica je da ove kratke linije ne bi mogle opstati bez PSO, tj. Croatia Airlines i Trade Air bi ih morali zatvoriti da nema ovog financijskog poticaja. Zagreb bi time izgubio nekoliko desetaka tisuća feeding putnika, od kojih bi dio koristio ZL Zagreb dolaskom alternativnim prijevozom, ali drugi dio bi koristio druge aerodrome u okolici ili kompletno alternativni prijevoz do konačne destinacije.

MOŽE LI NIŠ FUNKCIONIRATI PO ISTOM PRINCIPU

Air Serbija već uživa subvencije na linijama Banja Luka-Beograd i Ohrid-Beograd. U drugom slučaju se ne radi o kratkoj liniji, dok se u prvom slučaju radi o kratkoj liniji. U slučaju Ohrida govorimo i o komercijalnim poticajima kojim Makedonija i lokalni aerodrom potiču otvaranje novih linija, a što je Air Serbia samo iskoristila i time si povećala broj feeding putnika.

Kako je Banja Luka strateška linija Republike Srbije kojom se podržava vlastita nacija izvan matice, te njena povezanost sa maticom, linija bi trebala biti financirana po načelima PSO i to od Republike Srbije i Republike Srpske istovremeno. Linija bi trebala imati minimalno 12 tjednih polazaka zimi (radnim danom dva, te subotom ujutro i nedjeljom popodne) umjesto dosadašnjih 3, dok bi ljeti trebala imati 14 tjednih polazaka, umjesto dosadašnjih 5. Razliku do komercijalne vrijednosti trebala bi snositi vlast. Samim time bi i Air Serbia dobila velik broj feeding putnika.

No, glavni razlog pisanja ovog članka bio je postavljanje pitanja mogućnosti otvaranja linije Niš-Beograd. Linija nema nikakve ekonomske opravdanosti, ona nije isplativa i nitko nema pravo predbacivati Air Serbiji što ne želi ući u ovu gubitašku liniju. Nije posao Air Serbie da potiče lokalno gospodarstvo, ona to naravno čini, ali ako let nije isplativ posao je državnih institucija i lokalnih vlasti da subvencioniranjem linije potiču lokalno gospodarstvo, a Air Serbia da bude alat koji se u tu svrhu koristi i financira od te vlasti. Govorimo o dva grada udaljena tek 250 km, što se autoputnom može priječi za manje od dva sada. Gradovi su povezani željeznicom i velikim brojem autobusnih linija. Konačno niški kraj je vrlo siromašan. Radi toga je broj potencijalnih P2P putnika zanemariv. Govorimo o pokojem političaru, malobrojnim poslovnim putnicima i eventualno nekoliko putnika tjedno koji bi radi žurbe ili luksuza koristili ovu liniju kao P2P. No, sveukupno govorimo o ukupno 10-20 putnika tjedno. Većina putnika na ovoj liniji bili bi konektirani putnici, tj. Niš bi se trebao uklopiti u dva “južna/istočna vala” kao feeding na konekcijama na dva “sjeverna/zapadna vala”.

U tom svjetlu Republika Srbija bi trebala jasno reći da je bitno za nju povezivanje Niša sa Beogradom i preko Beograda dalje u svijet, te time poticanja gospodarstva, protoka ljudi i robe, te turizma u Južnoj Srbiji. Istim bi se demotivirao neki drugi potencijalni prijevoznika (Austrian za Beč, Adria za Ljubljanu, Lufthansa za Munchen i Frankfurt, Swiss za Zurich, Turksih za Istanbul) da preuzme ove putnike, a Air Serbija i Beograd bi dobili ozbiljnu feeding liniju. Uz kvalitetan PSO linija bi mogla dostići potrebnih 14 tjednih polazaka. Naravno, ovako nešto bi mogla učiniti Air Serbija sa svojim ATR-ovima (uz potrebu nabave dodatnih ATR-72), ali bi Srbija mogla angažirati i manjeg prijevoznika, kao što je Hrvatska angažirala Trade Air, sa manjim avionom i code-shareom sa Air Serbiom. Ovakav manji avion je skuplji za eksploataciju po putniku, i ni sa 100% popunjenosti ne može imati break-even, ali kako se radi i PSO liniji isto je potpuno svejedno, a država time ima manji ukupan trošak.

Neupitno je da bi linija Niš-Beograd imala ogromne koristi za Južnu Srbiju, a kao feeding ruta još veću korist za Beograd, Air Serbiju, pa i Srbiju općenito. U tom kontekstu ostaje pitanje tko bi proveo i kako taj PSO. Osobno mislim da bi se trebalo ići na manji avion od 20 mjesta, te da bi troškove ove linije trebale solidarno provesti Republika Srbija i lokalna vlast u Nišu, te gravitirajućim distriktima, uz maksimalno smanjenje aerodromskih taksi aerodroma u Beogradu i Nišu, a i sama Air Serbia bi trebala imati interesa u pokretanju ove linije, pa je djelomično i sama financirati, što bi se vratilo zaradom na konektiranim letovima.

OSTALE POTENCIJALNE PSO LINIJE

Hrvatska bi trebala imati interesa u pokretanju PSO linija iz Zagreba za Lošinji i Brač, o čemu smo već pisali na ovom portalu. Da se smanji rizik i trošak ovih linija trebalo bi se odvojiti letove za Zadar i Pulu, te pokrenuti letove Brač-Zadar-Zagreb, te Lošinj-Pula-Zagreb (koja bi se trebala održavati sa STOL avionom radi kratke piste u Lošinju). Linija Rijeka-Zagreb nebi imala nikakve logike (166 km).

U BiH realna je i PSO linija Mostar-Zagreb, te subvencionirana linija Tuzla-Zagreb, no o njima više kada ću pisati o PSO jer iste nisu kratke linije. Ni jedna linija koja bi mogla feedati Sarajevo nema logike (Banja Luka 188 km, Tuzla 121 km, Mostar 127 km) jer su te linije puno prekratke, potencijalno tržište je vrlo maleno, a Sarajevo nema ni flag carriera kojem bi se mogle feedati ove linije. Jedina logika bilo bi povezivanje Mostara sa Banja Lukom (233 km vrlo lošom cestom) ili Mostara sa Tuzlom (234 km također vrlo lošom cestom). No, kako ovdje imamo vrlo malo potencijalnih putnika jedina logika bi bila povezivanje ovih luka radi konačne destinacije u nekom hubu (npr. Mostar-Banja Luka-Beč ili Mostar-Tuzla-Istanbul).

U Srbiji svu logiku PSO financiranja bi imala i linija Beograd-Priština (349 km), koja ne samo da ima PSO važnost, nego sa srpske strane i daleko veću političku važnost. No, mislim da je upravo politika jedina prepreka da se ova linija do sada nije otvorila, obzirom da je Air Serbia u nekoliko navrata naglašavala želju za otvaranjem linije po komercijalnim osnovama. Buduće linije na srpske aerodrome u izgradnji nemaju logike zbog kratkoće i to Beograd-Morava (165 km) i Beograd-Ponikve (169 km), o čemu smo također pisali na ovom portalu.

PSO logiku sa albanske pozicije bi morala imati i linija Priština-Tirana (251 km), i to kako za Kosovo, tako i za Albaniju.

Puno prekratke linije bi bile u ostalim državama regije Tivat-Podgorica (88 km), Ohrid-Skopje (172 km) , Ljubljana-Maribor (128 km) i Ljubljana-Portorož (119 km), a logike zbog malenog tržišta, povezanosti autoputom i nepostojanja konekcija ne bi imala ni linija Maribor-Portorož (246 km).

Hrvatski primjer svakako bi trebao biti uzor za logične kratke linije u regiji (Beograd-Niš, Beograd-Priština, Priština-Tirana), koje su vrlo potrebne lokalnoj zajednici i nema opravdanja da se, uz PSO, ne otvore u vrlo skoroj budućnosti.