analiza objavljena: 23.9.2019; autor: Alen Šćuric, foto: Trade Air

PSO je danas izgovor za pomoć kompanijama uz rastezanje pravila ko kaugume, PSO je danas izvor frustracija, PSO je izgovor, PSO je nada za minijaturne aerodrome da će se, dobe li ga, izvući iz gliba, PSO jest način života za dobar broj aerodroma, a tamo gdje se stvarno provodi u duhu intencije PSO, on jest alat za zadržavanje života u izoliranim otocima ili krajevima, te motor za gospodarstveni i društveni razvoj.

I upravo zato je važno definirati što je to PSO, te analizirati imaju li PSO u regiji smisla i ako imaju koliko smisla imaju, te kako ih izmijeniti da oni stvarno djeluju u duhu PSO, te budu ono za što je PSO smišljen. Jer, nažalost, situacija sada nije takva.

Što je to PSO

Services of general interest (SGI) ili Usluge od općeg interesa, nisu financijska pomoć kompaniji, one nisu subvencija, one nisu “Udruženo oglašavanje”. SGI je u Europskoj Uniji definiran kao usluge za koje javna tijela država članica Europske Unije smatraju da su od općeg interesa zbog čega se na njih primjenjuju posebne obveze na području javnih usluga. I da odmah bude jasno SGI se ne odnosi samo na zračni promet već na bilo koji oblik transporta (brodovi, autobusi, vlakovi, uspinjače, žičare), ali i na poštu, telekomunikacije, socijalne usluge, energetiku, zdravstvo idr.

SGI se dijeli u tri kategorije. Prvo su usluge od općeg gospodarskog interesa, a to su osnovne usluge koje se plaćaju, poput poštanskih usluga. Te usluge obavljaju se u skladu s pravilima europskog unutarnjeg tržišta i tržišnog natjecanja. Međutim, dopuštena su odstupanja od tih pravila ako je to potrebno kako bi se zaštitio pristup građana osnovnim uslugama. Druga kategorija su negospodarske usluge, npr. policija, pravosuđe i obavezni sustavi socijalnog osiguranja, koji ne podliježu posebnom europskom zakonodavstvu ni pravilima europskog unutarnjeg tržišta i tržišnog natjecanja. Treća kategorija su socijalne usluge od općeg interesa, tj. usluge kojima se odgovara na potrebe ranjivih skupina građana, a temelje se na načelima solidarnosti i jednakog pristupa uslugama. One mogu biti gospodarske ili negospodarske prirode. Primjeri takvih usluga su socijalno osiguranje, službe za zapošljavanje i socijalno stanovanje.

Europska unija je definirala SGI još početkom tisućljeća, no nizom propisa nakon toga jasno je definirala pravila koja se moraju poštovati u SGI. Europska unije je 2013. izdala i Priručnik za SGI u kojem je jasno definirala uvjete i načine provedbe istog. SGI mogu pružati država ili privatni sektor pod jasno definiranim uvjetima.

Europska unija definira i tzv. Universal service obligation (USO) koji je specifičan oblik SGI u kojem su određene usluge dostupne svim stanovnicima država Europske unije pod jednakom i prihvatljivom cijenom. Nedavno uvedene jedinstvene tarife za usluge mobitela na području cijele Europske unije (poziva i interneta) su upravo USO. U ovu kategoriju može spadati i određena pravila za transport.

PSO, Public service obligation, koji se odnosi na transport, je osnovno definiran u 93. članku TFEU (Treaty on the Functioning of the European Union), što već pokazuje koliko je bitan Europskoj uniji.

Prvi i osnovni princip PSO je nediskriminacija. I ovo pravilo je conditio sine qua non PSO-a, princip koji Europska komisija konstantno nadzire i najmanja odstupanja sankcionira. Ovaj princip ima dva oblika. Prvo, PSO mora biti koncipiran tako da ga imaju mogućnost prakticirati svi stanovnici, tj. ne može biti osmišljen isključivo za privilegiranu društvenu strukturu, npr. političare, poslovne putnike, sportaše isl. Drugo, dok se provodi PSO na njega se pod istim uvjetima može javiti bilo koja zrakoplovna tvrtka Europske unije.

Pravila PSO-a se dijele na zračni promet, kontinentalni promet, te pomorski promet. Države članice Europske unije moraju poštivati pravila za sva tri ova oblika PSO.

Glavni dokument koji definira pravila PSO-a u zračnom prometu je Air Service Regulation 1008/2008. od 24.9.2008. Ova Uredba jasno definira zajednička pravila za obavljanje zračnog prijevoza u Europskoj Uniji i nadređena je zakonodavstvu država članica, tj. ukoliko su odredbe kontradiktorne uporablja se ova Uredba, a kontradiktorne odredbe zakonodavstva države članice se ukidaju.

Prema Uredbi PSO se može uvesti isključivo na redovnom zračnom prijevozu
unutar Europske unije, tj. PSO se ne odnosi na linije izvan Europske unije ili između zračne luke u Europskoj uniji i izvan nje.

Postoje tri moguća razloga uvođenja PSO, a to je linije između zračne luke u EU i (1) zračne luke koja opslužuje rubnu regiju, (2) ili regiju u razvoju na svom području, (3) ili na liniji sa slabim prometom do odredišta na njenom području, pri čemu je takav zračni put ključan za gospodarski i socijalni razvoj regije koju opslužuje ta zračna luka. Ova usluga provodi se u opsegu potrebnom da se osigura minimalno pružanje usluga redovnog zračnog prijevoza na toj zračnoj liniji, uz uvjet standardne neprekinutosti, redovitosti, te uz uvjet da se definira cijena i minimalni kapacitet. Uredba naglašava da na tim linijama treba biti jasno da iste nemaju komercijalnu vrijednost, tj. da ju prijevoznici ne bi preuzeli da uzimaju u obzir samo svoje poslovne interese.

Uredba traži od prijevoznika da garantira da će prijevoz održavati pod istim uvjetima određeno unaprijed definirano razdoblje. Razdoblje je obično četiri godine, iako u ovom momentu ima PSO-a koji traju i kraće, pa čak i samo godinu dana. U ovom momentu postoji desetak PSO koji se ne provode, kao i PSO koji su promijenili prijevoznika jer je isti bankrotirao ili nije provodio PSO liniju.

Da bi se PSO uveo treba se provesti savjetovanje s ostalim državama članica i obavijestiti Europska Komisija. Kada država želi uvesti javnu uslugu ona tekst obveze predlaže Komisiji, drugim dotičnim državama članica, dotičnim zračnim lukama i zračnim prijevoznicima koji obavljaju prijevoz na toj zračnoj liniji. PSO se mora obaviti na nediskriminirajuć način i mora biti podložan reviziji.

Države članice na koje se ta linija odnosi ocjenjuju postoji li potreba za linijom obzirom na razmjernost između predviđene obveze i potrebe gospodarskog razvoja dotične regije, mogućnost korištenje drugih vrsta prijevoza i sposobnosti istih da zadovolje potrebe putnika, postoji li željeznička alternativa na liniji koja je kraća od tri sata sa zadovoljavajućom učestalošću i odgovarajućim vremenskim rasporedom, na tarife zračnog prijevoza i uvjete koji se nude korisnicima, skupni učinak svih zračnih prijevoznika koji obavljaju ili namjeravaju obavljati prijevoz na toj zračnoj liniji.

Natječaj za PSO se mora objaviti u Službenom listu Europske unije, osim ako će na liniji biti do 10.000 putnika godišnje, u kom slučaju je dovoljna objava u službenim novinama dotične države.

Ako na liniji nema drugog prijevoznika ili ga u dogledno vrijeme neće biti, PSO može odabrati eksluzivno samo jednog prijevoznika, no tada natječaj mora biti objavljen najmanje 6 mjeseci prije pokretanja.

PSO može trajati najviše četiri godine, nakon čega se mora provesti novi PSO. Ukoliko se radi o najudaljenijoj regiji države članice onda PSO može trajati pet godina (u slučaju Hrvatske to bi bile linije za Dubrovnik ili Brač).

Država može raspisati samo jedan natječaj za pokrivanje različitih zračnih linija, iako Priručnik iz 2013. spominje uputnost cjepkanja natječaja kako bi se motivirale manje i specijalizirane kompanije na obavljanje nekih linija. Tako je hrvatski natječaj rascjepkan u dva dijela i dobio je dva operatera (Croatiu Airlines i Trade Air).

Ukoliko prijevoznik prekine operiranje linije države mogu odabrati novog prijevoznika i to na rok od sedam mjeseci u kom roku se mora raspisati novi natječaj. Upravo to se desilo nakon bankrota flybmi-a koji je imao PSO linije u Velikoj Britaniji i Njemačkoj.

U natječaju mora biti naveden standard usluge, trajanje usluge, kazne za neispunjenje obveze, objektivni i transparentni parametri temeljem kojih se izračunavaju nakade za obavljanje PSO. Rok za predaju ponuda mora biti najmanje dva mjeseca od dana objave. Država mora obavijestiti Komisiju o odabranom prijevozniku. Komisija može izvršiti reviziju, tj. uvid u cjeloviti natječaj i sve natječajne dokumente. Ako dokumente ne dobije u roku, ili njima nije zadovoljna, Komisija može poništiti natječaj.

U odabiru prijevoznika mora se voditi briga o primjerenosti usluge, cijeni i uvjetima. Država će naknaditi prijevozniku razliku između prihoda i rashoda, pri čemu u rashode ulazi samo i isključivo troškovi vezani uz PSO te su isti unaprijed definirani. Tako Trade Air ima definiranu i odobrenu cijenu najma aviona i svih operativnih troškova, čak i broja zaposlenih koji rade na konkretnim linijama. Nakon svih rashoda koji se revidiraju svakog mjeseca prijevoznik mora prijaviti sve prihode linije (od prodanih karata, carga idr.), te mu se naknađuje razlika između troškova i prihoda u unaprijed definiranim visinama. Na isto se smije dodati razuman profit. On je primjerice kod Trade Airovih PSO 5%.

Komisija ima pravo revidirati opravdanost PSO-a, analizu gospodarstva regije ili analizu razmjernosti između predviđenih obveza i ciljeva gospodarskog razvoja.

Europska unija je 2011. izdala Bijeli papir (White paper) u kojem je dalje definirala PSO u različitim transportnim modelima.

U Priručniku SWD(2013) 53 od 29.4.2013. Europska unija je jasno navela da poštuje nacionalne specifičnosti, no da iste ne mogu biti u kontradikciji sa pravilima Europske unije, tj. da se u PSO poštuju isključivo pravila Europske unije. Čak štoviše Europska unija je definirala da ona kontrolira provođenje PSO i može sankcionirati države članice ako ne poštuju pravila Europske Unije.

Priručnik definira da se državnom pomoći ne smatraju iznosi do 500.000 EUR koji su isplaćeni sveukupno u tri kalendarske godine. Ovaj iznos Europska unija definirao kao “toliko malen da utječe na prekograničnu trgovinu ili konkurentnost”. Ovaj iznos se ne mora prijavljivati Europskoj uniji.

Jednako tako Priručnik definira da PSO može iznositi do 15 milijuna EUR u godinu dana, no pod određenim uvjetima. Ukoliko se uvjeti nisu ispunili ili je iznos veći pa čak i da su se uvjeti ispunili biti će pokrenut postupak nadzora. Ipak, neke nacije izdvajaju za svoje PSO daleko više od 15 milijuna EUR što znači da postoji način da se ova brojka poveća.

Europska unija je 17.6.2017. donijela i Smjernice za tumačenje Uredbe (EZ) broj 1008/2008 vezane uz obveze PSO. Ova smjernica naglašava da su PSO linije uglavnom domaće linije, te da samo 7 od 176 zračnih linija (4%) povezuje zračne luke u dvije različite države članice.

Smjernice definiraju da su moguće dvije vrste linija, one koje opslužuju rubne regije (to su one udaljene ili teško dostupne od glavnog grada ili drugih gradova država članica). Ovo bi u slučaju Hrvatske bio Dubrovnik (udaljen od Zagreba), Osijek (udaljen od ostalih gradova) ili otoci (teško dostupni). Druga vrsta mogućih linija su one sa slabim prometom prema drugim zračnim lukama. Smjernice definiraju da se do 100.000 putnika godišnje (manje od 275 dnevno) smatra slabim prometom. U gore spomenutom Priručniku definira se da je ta brojka broj putnika u jednom smjeru.

U članku 3.2.1. smjernica 21 jasno naglašava da PSO ne mora biti samo na domaćim linijama, nego može biti na bilo kojoj liniji u Europskoj uniji. No, jednako tako ističe da se PSO ne odnosi na treće zemlje, tj. da iste nisu obuhvaćene Uredbom, jer je njen opseg ograničen samo na usluge zračnog prijevoza unutar Europske unije.

U članku 3.2.2. smjernica 22 navodi se kako se obveze javnih usluga mogu uvesti samo na linije koje se smatraju ključnima za gospodarski i društveni razvoj regije koju ta zračna luka opslužuje. To je neophodan uvjet za sve navedene vrste linija, a ocjenjivanje treba uvijek provoditi uzimajući u obzir specifične uvjete pojedinog slučaja.

Smjernice definiraju i da nije primjereno da se limitira korištenje određene veličine zrakoplova, te da isto treba izbjegavati, posebno ako bi to isključilo određene prijevoznike. Eventualna ograničenje mogu biti obzirom na udaljenost (vrlo udaljeni aerodromi sa mlaznim avionima) ili sposobnost zrakoplova da sleti pod određenim uvjetima isl.

Smjernice smatraju prihvatljivim da dio članova posade mora govoriti jezik države gdje se PSO obavlja.

Smjernice naglašavaju da bi PSO mogao obuhvaćati utvrđivanje maksimalnih cijena ili tarifnih sustava za dio ili čak za sve ponuđene usluge. Usprkos glavnog principa nediskriminacije smjernice dozvoljavaju povlaštene cijene za određene kategorije putnika (npr. lokalno stanovništvo, studente isl.). Ako se radi o lokalnom stanovništvu tada povlaštene cijene služe za sudjelovanje u kulturnom, gospodarskom i društvenom životu njihove države članice. U tom kontekstu subvencioniranje karata putnicima koji imaju prebivališta u Dubrovniku od strane lokalne zajednice, iako u srži nije PSO (jer ne subvencionira kompaniju, nego putnike bilo koje kompanije), nije protivno odredbama Europske unije. Naime Dubrovnik na ovaj način želi omogućiti svojim građanima da u Zagrebu ostvare kvalitetniju zdravstvenu skrb, kulturni i drugi društveni život koji im je limitiran u ovom udaljenom, pa čak i fizički odvojenom dijelu zemlje. Smjernice sve ostale obveze koje se tiču cijena ne dozvoljavaju ukoliko iste nisu razmjerne ili na bilo koji način jesu diskriminirajuće.

Smjernica broj 80 definira potrebu preciznog vremenskog operiranja PSO. Smjernice i daju primjer financiranja zimskih letova na sezonalnim tržištima, no naglašava da tada PSO mora jasno definirati da je financiranje za vrijeme smanjenog broja putnika zimi, no da se ne odnosi na ljetni period, tj da je tada tržište potpuno slobodno. I ovo je jedna od glavnih kontradikcija PSO-a u Hrvatskoj, poglavito za ljetne letove iz Zagreba prema Splitu i Dubrovniku.

Uredba 1008/2008 definita code-share i iznenađujuće mnogo se bavi ovom temom u želji da potakne code-share prijevoznika unutar Europske unije, uz napomenu da smatra potrebu jasnijeg i strožeg definiranja code-share ugovora sa prijevoznicima izvan Europske unije u budućnosti. Sukladno tome smjernice potiču code-share ugovore na PSO linijama, čak i u slučaju kada je samo jedan zračni prijevoznik na PSO liniji. Temeljem ove odredbe Croatia Airlines ima code-share na svih 6 PSO linija Trade Aira. Jednako tako Smjernice dozvoljavaju podugovaranje dijela ili cijele usluga zračnog prijevoza sa drugim zračnim prijevoznikom EU. No, smjernice u tom slučaju jasno naglašavaju da ako se desi ovakvo podugovaranje odgovornost je na prijevozniku koji je dobio PSO.

Smjernica broj 83. donekle limitira slobodu drugih prijevoznika da konkuriraju na PSO linijama i to u slučaju kada je dodijeljeno ekskluzivno pravo za letenje na nekoj PSO liniji samo jednom prijevozniku, te istima negira vrlo jako pravilo slobode tržišta i potrebe konkurentnosti iz Uredbe 1008/2008, ali i osnovni postulat Europske unije, kao i srž Open skies sporazuma. Smjernice ovo limitiraju na rok od 4 (odnosno 5 godina za najudaljenije linije) uz potrebu preispitivanja odluke nakon toga, no ipak jasno naglašavaju da u tom slučaju države mogu drugom prijevozniku zabraniti letenje na predmetnoj PSO liniji u tom roku. Uredba je definirala da u slučaju ekskluzivnog operiranja PSO linije natječaj mora imati rok od 6 mjeseci za prijavu, dok u ostalim slučajevima to je minimalno 2 mjeseca.

Smjernice naglašavaju da se PSO može uvesti i za prijevoz samo robe ili pošte, te se ne odnosi samo na putnički promet, pa ističu da i ovaj segment prometa treba uzeti u obzir i na putničkim linijama koje imaju mogućnost prijevoza robe i pošte u ocjeni opravdanosti PSO

Smjernice postavljaju obvezu vrlo ozbiljne analize PSO u roku od šest mjeseci prije produžavanja PSO-a na nekoj liniji, koje moraju imati konstataciju novih okolnosti, praćenje potražnje, potrebu ukidanja ekskluzivnosti, eventualne promijene, manje restriktivne obveze javnih usluga, te eventualno ukidanje PSO ukoliko se tržište promijenilo i može funkcionirati na potpuno liberalnim osnovama. Kako Hrvatska produžuje PSO iduće godine krajem ožujka (marta), ima ovu obvezu. Ovaj rok je postavljen kako bi ostale zračni prijevoznici mogli dati svoje prijedloge i primjedbe ili se čak usprotiviti PSO i dokazati da ova potreba više ne postoji. Ovu analizu država mora dostaviti Komisiji. Iako znam da je resorno Ministarstvo u Hrvatskoj provelo razgovore, pa čak i grupne konzulatacije vezane uz PSO sa zračnim lukama i avio kompanijama koje trenutno operiraju na ovim linijama, a koje su rezultirale obećanjem da će se PSO obveza čak i povećati u idućem periodu, do sada nisam vidio takvu analizu za subvencije koje upravo istječu. Analiza bi trebala biti objavljena do 27.9. No, do sada ona svakako nije objavljena javno, te se istime krše propisi Europske unije jer ostali zračni prijevoznici ne mogu reagirati. I ovo je vrlo opasno, jer Europska unija može temeljem toga osporiti PSO u Hrvatskoj ili ga čak zabraniti.

Ovdje je važno spomenuti i tzv. Altmark kriterije, tj. četiri kriterija koji se primjenjuju nakon presude Altmark Trans GmbH C-280/00 od 24.7.2003. Sud je u toj presudi postavio četiri uvjeta koja moraju biti kumulativno ispunjena kako se naknada za javnu uslugu ne bi kvalificirala kao selektivna prednost. Prvo, poduzetnik primatelj naknade mora biti stvarno zadužen za izvršavanje obveza pružanja javne usluge i te obveze moraju biti jasno određene. Drugo, parametri na temelju kojih se izračunava naknada moraju biti unaprijed objektivno i transparentno utvrđeni kako bi se spriječilo da sadržavaju gospodarsku prednost koja poduzetnika primatelja naknade može dovesti u povoljniji položaj u odnosu na konkurentske poduzetnike. Treće, naknada ne smije premašivati iznos potreban za pokrivanje dijela ili svih troškova nastalih izvršavanjem obveza javne usluge, uzimajući u obzir prihode od njih i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza. Četvrto, ako odabir poduzetnika kojem je povjereno izvršavanje obveza javne usluge nije obavljen u okviru postupka javne nabave koji omogućuje odabir kandidata sposobnog pružiti te usluge uz najmanje troškove za zajednicu, razina potrebne naknade mora se utvrditi na temelju analize troškova koje bi prosječan poduzetnik, koji ima dobru upravu i odgovarajuća potrebna sredstva kako bi mogao zadovoljiti tražene zahtjeve za javne usluge, imao pri izvršavanju tih obveza, uzimajući u obzir odgovarajuće prihode i razumnu dobit za izvršavanje tih obveza. Altmark je tako postao presedan, no presedan koji se istinski uporablja, te se kao takav navodi više stotina puta u dokumentima Europske unije vezanim uz PSO.

27.9.2018. je u Europskoj uniji bilo 176 PSO zračnih linija koje se obavljaju u 14 od 29 država Europske unije: Hrvatskoj, Cipru, Češkoj, Estoniji, Finskoj, Francuskoj, Grčkoj, Irskoj, Italiji, Lituaniji, Portugalu, Španjolskoj, Švedskoj i Velikoj Britaniji. 2017. najviše PSO je imala Francuska, njih 40, koji prevezu 5,7 milijuna putnika godišnje, tj. svaki peti domaći putnik u Francuskoj putuje PSO linijom. Velik broj PSO linija imaju Španjolska, Portugal, Grčka i Velika Britanija. U Irskoj 70% domaćeg prometa obavlja se preko PSO. Za PSO linije se troši čak 300 milijuna EUR. Neke PSO su i izvan europskog kontinenta, pa se tako financiraju letovi iz Pariza za Maritnique, Guadelupea i Francusku Gvajanu, ali i letovi unutar Francuske Gvajane. U ovom momentu je otvoren jedan natječaj u Velikoj Britaniji za dvije linije.

Prema pravilima PSO uveden je jedan vrlo važan paket linija koje je raspisalo mađarsko Ministarstvo razvoja za letove iz Budimpešte prema našoj regiji koje su krenule od travnja (aprila) 2017. Ove linije nisu PSO jer nisu na prostoru Europske unije, a Uredba 1008/2008 definira da je PSO isključivo na prostoru Europske unije. Ovaj natječaj je dobio Wizz Air za linije iz Budimpešte prema Podgorici, Skopju, Sarajevu, Prištini i Tirani sa frekvencijom od najmanje dva tjedna leta. Neke od tih linija su povećale broj frekvencija nakon uvođenja što nije kontradiktorno sa pravilima EU. Ove linije su prilično atipične za PSO, jel je do tada u Europskoj uniji bilo tek 3,9% PSO linija koje nisu bile domaće, zato što one povezuju Europsku uniju i prostor izvan nje, ali i zato što je linije dobio LCC. Da se razumijemo, tako što se dešava u EU, no ipak nije česta pojava obzirom da LCC imaju samo velike avione, te obično ne obnašaju linije koje nemaju visok LF i profitabilnost. U ovom momentu po jednu liniju imaju samo Ryanair i Blue Air. Mađarska je tu u drugačijoj poziciji jer nema nacionalnog prijevoznika od kada je bankrotirao Malev (2012.). Od tada mađarsko gospodarstvo ima velike štete jer je isto izgubilo povezanost prema regiji koja mu je gravitirala. Ipak, novouvedene feeding linije LOT-a iz Budimpešte prema široj regiji (Beograd, Bukurešt, Sofija) izbjegavaju ovih pet destinacija koje se financiraju Wizz Airu jer im uz financijsku pomoć države ne mogu konkurirati. Stoga su ove linije stanoviti presedan koji otvara bitno drugačije potencijale i novu stranicu u zrakoplovstvu EU. Tek treba vidjeti hoće li ovo potaknuti bitno veći broj sličnih inozemnih linija unutar Europske unije, te daleko veće financiranje LCC na neprofitabilnim linijama, što bi bio dodatan udarac legacy carrierima.

U SAD postoji sličan program europskom PSO-u. Essential Air Service (EAS) je program po kojem SAD ostvaruje da male sredine, koje su prije deregulacije opsluživale certificirane avio kompanije, zadrže zračnu povezanosti. EAS pokriva neprofitabilne linije, tj. naknađuje razliku između rashoda i prihoda. DOT tako subvencionira linije za ruralne krajeve i izoliranih manjih mjesta, a koja ne bi bila pokrivena upravo radi neprofitabilnosti linija. EAS definira hub na koji će se mjesto vezati, broj frekvencija, sjedala i tip aviona za konkretnu liniju. Programe slične PSO i EAS-u imaju i neke druge države svijeta.

Kako se “prilagođava” PSO svojim interesima ili kompanijama

Iako je glavni princip PSO nediskriminacija države članice prilagođavaju PSO da ga dodjele prijevozniku koji njima odgovara ili kojeg žele na ovaj način indirektno pomoći. I nemojmo se zanositi ovo se dešava i to ne samo u domeni izuzetka. Europska unija prvenstveno robuje etiketi, tj. da stvari formalno izgledaju dobro, iako de facto nisu takve. Ako nešto djeluje sukladno propisima neoliberalne ekonomije i slobode tržišta onda je Europska unija zadovoljna i neće pokretati postupke i sankcije, pa čak ako je u srži istina dijametralno suprotna. Tako se primjerice investicija talijanskih pošta u Alitaliju, koje su u vlasništvu države, nije se smatrala državnom pomoći iako ona to istinski jest bila.

I ovdje države članice imaju stanovito moralno opravdanje tako postupiti. Jasno je da je logičnije da će one podržati kompanije u kojima imaju potpuno vlasništvo ili suvlasništvo nego neku “stranu kompaniju”. Logično je i da će podržati svog flag carriera koji ipak državu bitno bolje povezuje od LCC koji se temelji isključivo na otvaranju linija izuzetno visoke profitabilnosti. A tu su pojedine linije koje služe vlastitom stanovništvu (npr. udaljeni dijelova država, bivše francuske kolonije, a sada departmeni u Americi i Africi), dijaspori ili nacionalnoj ekonomiji i te kako važne, te će ih LCC rijetko kada pokrivati. Flag carrieri u načelu ne ucjenjuju male i lokalne aerodrome, dok to LCC to u pravilu čine i traže prikrivene subvencije (“udruženo oglašavanje” isl.). Nakon što je Ryanair na niz manjih aerodroma u Francuskoj u kojima bi nakon što je pokrenuo par linija prekinuo operacije jer nije dobivao tražene iznose indirektnih subvencija, a aerodrome stavio u bezizlazan položaj kredita za proširenje, kupljenu opremu i u novim okolnostima prekobrojnih zaposlenika, Francuska je posegnula za PSO koji je u načelu dobivao HOP! ili manji lokalni prijevoznici za letove prema Parizu (najčešće dva ili više dnevnih letova). Tako je zadržala otvorenost aerodroma, povezala lokalno stanovništvo na više desetaka aerodroma u Francuskoj sa Parizom i nekim drugim većim aerodromima, no i preko njih ne desetke možebitnih konekcija među regijama Francuske, a ponajviše pomogla Air Franceu koji ima niz feeding linija za svoje brojne letove diljem planete.

Pa ako neki LCC mogu muljariti sa subvencijama na način da osnivaju reklamne agencije kojima lokalne zajednice (aerodromi, turističke organizacije isl.) plaćaju “oglašavanje” destinacije, onda i države imaju svo moralno opravdanje da muljare sa PSO za linije koje su im od strateškog nacionalnog interesa. Konačno flag carrier plaća porez domaćoj državi što LCC rijetko kada radi. Najčešće LCC porez plaća u nekoj drugoj državi gdje ima sjedište, radnici su mu prijavljeni na ugovore u trećoj državi i nabavke vrši izvan države operiranja.

Ipak, države koje pokreću PSO moraju biti svjesne da će Europska unija donekle tolerira takvo rastezanje tumačenja pravila, no u konačnici ima pravo, pa i obvezu, reagirati ako se ta pravila previše “rastegnu”, te može i ukinuti takve PSO, pa ih čak i sankcionirati. I ovdje se odluka donosi temeljem diskrecijskog prava Europske unije, dakle svaki ishod je moguć. Nemalo puta sam rekao da su neke države u Europskoj uniji “jednakije” od drugih, pa se većim i utjecajnijim državama toleriraju neki potezi koji se ne bi tolerirali manjim i neutjecajnijim državama. Stoga treba poznavati regulativu PSO, te postupati sukladno presedanima koji su već prihvaćeni u Europskoj uniji, a nikako ne “izmišljati toplu vodu” i uvoditi dodatne principe, tumačenja i rastezanje pravila koje već nije provela neka velika država članica Europske unije. U protivnom država ozbiljno riskira.

Što konkretno rade države da bi PSO dobile kompanije koje žele države? Pretpostavimo da Hrvatska želi da Croatia Airlines dobije PSO za domaće linije u Hrvatskoj i da joj na taj način indirektno financijski pomogne. Hrvatska, prema pravilima Europske unije, može tražiti da dio posada na svakom letu govori hrvatski. Ovo pravilo neće moći zadovoljiti LCC (npr. Ryanair) koji nema bazirane avione u Hrvatskoj. No, Wizz Air u Srbiji bi mogao zadovoljiti takvo pravilo, obzirom da angažira lokalno stanovništvo.

Potom Hrvatska može propisati da kompanija koja će operirati linije mora imati bazirane aviona u Hrvatskoj pod izgovorom da se istime garantira sigurnost operacija i reagiranje u slučaju izvanrednih okolnosti (klimatski uvjeti, kvar na avionu, štrajkovi na aerodromima prethodnih letova isl.). Pritom kompanija uvijek doda više aviona od potrebnih za održavanje PSO linija, baš zbog te “garancije” kvalitete usluge koja je jedna od bitnih stavki osnovnih principa PSO u legislativi Europske unije. Ona nije imala tu intenciju, nego zaštitu putnika, no sada se države pozivaju na to pravilo kada prilagođavaju natječaje svom prijevozniku. Stoga Hrvatska može zahtijevati bar jedan avion kapaciteta najmanje 170 sjedala, pod izgovorom da večernja frekvencija prema Splitu i/ili Dubrovniku mora biti sa takvim avionom, te bar još dva aviona kapaciteta najmanje 140 sjedala i opet sa izgovorom da na ovim linijama mora biti i drugih uskotrupni mlažnjak (obije ove linije prvi jutarnji let za Zagreb imaju sa A319 ili A320), dok je treći A319 “garancija kvalitete usluge”. Uz to kompanija mora imati još bar dva aviona kapaciteta 75 mjesta, obzirom da se letovi iz Zagreba za Pulu, Zadar i Brač, te iz Osijeka za Split i Dubrovnik održavaju upravo sa Q400. Naravno, avion se ne može definirati kao turbopropan, ali može kroz limitiran kapacitet. A pet aviona takvih karakteristika u ovom momentu nema nitko baziranih u Hrvatskoj, niti bi ih mogao bazirati u roku od par mjeseci. Konačno, malo kompanija koje bi bile zainteresirane za ove PSO, bi uopće moglo zadovoljiti ovakav različit raspon aviona flote (istovremeno 75, 140 i 170 sjedala), jer imaju manje avione (npr. Adria nema avion od 170 mjesta) ili nemaju tako raznoliku flotu.

Nadalje, Hrvatska može propisati minimalni broj frekvencija na pojedinoj liniji. Države to čine i opet pod izgovorom kvalitetnije usluge putnicima i povezanosti lokalnog stanovništva. Konačno i pravila EU o PSO naglašavaju veći broj frekvencija kao uvjet za zadovoljavanje mabilnosti stanovništva. Tako, za linije Zagreb-Dubrovnik i Zagreb-Split može propisati minimalno 30 letova tjedno ljeti, te 21 let tjedno zimi, sa minimalno dva leta svakog dana. Za liniju iz Zagreba prema Puli i Zadru propisat će minimalno 13 letova ljeti i 6 zimi. LCC sa uskotrupcima od 150 i više sjedala ovaj broj frekvencija ne može zadovoljiti, za isto bi morao imati manji jet ili turboprop, što nemaju, dočim se najveća “opasnost” od Croatie maknuta. U kombinaciji sa obvezom baziranja specifičnih aviona u Hrvatskoj tako što ne bi mogla zadovoljiti ni neka druga legacy kompanija (npr. LOT), ali zbog obveze većih aviona tako što ne bi mogle zadovoljiti regionalne i ACMI kompanije koje vrlo često operiraju PSO linije (npr. CityJet, Air Nostrum, DOT, HOP!, flybe).

Uz to Hrvatska može tražiti da najmanje svakog dana prema Dubrovniku i Splitu let mora iz Zagreba prometovati nakon 21 sat, a prema Zagrebu prije 7 sati, isto tako ljeti za Pulu i Zadar, a zimi najmanje 6 puta tjedno u ovim vremenima, a sve zbog mobilnosti putnika koji mogu u jednom danu doći u Zagreb, obaviti posao i istog dana se vratiti kući. Dakle operater zbog toga mora imati na dispoziciji bar tri aviona istovremeno u Hrvatskoj, tj. i ako zadovoljava zahtjev za pet baziranih aviona u Hrvatskoj kojima planira obavljati druge komercijalne linije, operacijski ih mora prilagoditi ovom specifičnom zahtjevu, što istinski malo tko može. Konačno, ovo predumijeva ili da avioni noće izvan baze, što Croatia čini, a drugi prijevoznik, poglavito LCC, teško bi mogao (vrlo neisplativo posebno ako nemate konektirane letove u hubu). Tako što potencijalni prijevoznik bi mogao obaviti sa dvije rotacije ujutro i navečer na svakoj od linija, što bi bitno poskupilo operacije jer aerodromi, posebno zimi, imaju otvorenost samo uz posebnu naplatu. Konačno, takav broj frekvencija radi povratnih letova, posebno prema Zadru i Puli nije isplativ, kao što i letenje tako rano (u 5 sat iz Zagreba) ili kasno (u 23 prema Zagrebu) znači vrlo slab LF. Doda li se tome i zahtjev Hrvatske za minimalni broj putnika godišnje na liniji isto bitno više limitira prijevoznike poglavito uz takve letove u nemotivirajućem dijelu dana. Da bi zadovoljio ovaj uvjet potencijalni prijevoznik može imati i baziran po jedan avion u tri jadranske zračne luke no ovo je nepraktično, skupo i u ovom momentu nerealno.

Kompanije mogu pod gornjim izgovorima postaviti i još neke uvjete, no, kao što sam rekao, pritom isto treba biti razumno, a u slučaju manjih država i sukladno presedanima koje je već netko od većih država napravio.

Naravno, kompanije nastoje što više troškova ubaciti u PSO. I ovdje se ne radi samo o mogućim povećanim troškovima koji istovremeno omogućuju “popuste” na drugim uslugama ili robama (npr. nešto skuplji najam aviona za PSO), nego i što više zaposlenih koji se nastoje “zaposliti” na PSO operacijama. Naravno i ovdje je korektiv kontrola provedbe i troškova koja se provodi na više nivoa, od nacionalnih kontrolnih tijela do nadzornih tijela Europske unije. Tako Trade Air mora na mjesečnoj osnovi podnositi precizne kalkulacije sa svim troškovima svake linije. Svi troškovi su unaprijed definirani, a enentualni novo nastali troškovi moraju se unaprijed tražiti i odobriti. Svi ostali troškovi jednostavno se neće priznati. Uz precizne troškove i dokumente koji dokazuju iste, obračunavaju se i prihodi linija. Na sve to provode se i nasumične kontrole na terenu.

Trenutni PSO u Hrvatskoj je vrlo pogrešan

Trenutno u Hrvatskoj postoji jedan PSO program, koji je u stvari razdijeljen u dva programa i oba su potpuno pogrešna. Prvi, za letove iz Zagreba za Dubrovnik, Split, Zadar, Pulu i sezonski Brač, te sezonski iz Osijeka za Dubrovnik i Split. te iz Dubrovnika za Pulu, je upitan ako ga promatramo sa pozicije gore spomenutih Smjernica i u analizi istih treba postaviti pitanje racionolsti nekih od tih linija, poglavito ljeti, jesu li one u skladu sa Uredbom 1008/2008 i Smjernicama iz 2017, te dobiva li Croatia Airlines istime prevelik novac i indirektnu pomoć države.

Drugi, na linijama Osijek-Zagreb, Osijek-Pula, Osijek-Rijeka, te Split-Rijeka, Split-Pula i Split-Dubrovnik, zapravo je namijenjen pomoći aerodromima Osijek, Pula i Rijeka, koji imaju vrlo loš promet, poglavito zimi, te je upravo zato i prilagođen minijaturnim avionima (od 17 mjesta) i dobio ga je Trade Air pošto Croatia nema tako malen avion, niti ima interes baviti se takvim specifičnim poslovima za koji je potrebno puno truda uz malenu zaradu.

Oba ova projekta su predstavljena kao 10 PSO linija (iako se zapavo radi o 13 legova) koje se obavljaju od 27.3.2016. do 27.3.2020, a koji je objavljen u Službenom listu Europske unije pod brojem 2015/C 366/2 5.11.2015. Sve linije hrvatskog PSO-a su klasificirane kao maleno tržište (do 100.000 putnika) osim Zagreb-Split i Zagreb-Dubrovnika, sve su klasificirane kao linije važne za razvoj regije, dok su linije Zagreb-Dubrovnik i Zagreb-Brač definirane i kao rubni prostori države. Sve linije su ograničene na samo jednog prijevoznika. Sedam linija je cjelogodišnje, dok se Osijek-Dubrovnik, Osijek-Split i Zagreb-Brač operiraju kao sezonske, sedam mjeseci godišnje. Propisan je minimalan broj sjedala na liniji i broj frekvencija. Za ovaj PSO se troši 12,6 milijuna EUR godišnje, i to Croatiji Airlines 10,3 milijuna EUR i Trade Airu 2,3 milijuna EUR. Što znači da je prošli četverogodišnji PSO Croatiji Airlines uprihodio preko 41 milijun EUR i donio ozbiljan broj feeding putnika, te Trade Airu preko 9 milijuna EUR.

Neke od ovih linija troše i po više milijuna EUR, što nije neuobičajeno kod PSO drugih država. Najviše novaca troše linije Ajaccio-Paris i Figari-Paris, svaka po 8,9 milijuna EUR. Iako velika većina linija troši tek nekoliko desetaka EUR po putniku, neke troše i više stotina. Najviše po putniku troši linija Corvo-Flores u Portugalu, čak 1.077 EUR, potom Aktio-Sitia u Grčkoj 623 EUR, te Pajala-Lulea u Švedskoj 622 EUR. Ipak Zagreb-Osijek spada u sam vrh po potrošnji po putniku. Nije ni neuobičajeno da neke linije imaju vrlo nizak Load faktor bez obzira na subvencije, obzirom da se ipak radi o tržištu koje nije komercijalno. Tako Limoges-Paris u Francuskoj ima samo 25,8%, Corvo-Flores u Portugalu ima samo 25,9%, te Pajala-Lulea u Švedskoj ima samo 27,3%.

Croatia u ovom momentu ostvaruje i više letova od onog što se obvezala u PSO-u, dok Trade Air održava točno onoliko letova koliko se obvezao.

Linije, pa čak i Zadar-Zagreb ne krše pravila Smjernica 3.3.2. koje kažu da se PSO ne može provoditi ako postoje druga prijevozna sredstva koja zadovoljavaju prijevozne potrebe dotične regije, prvenstveno željeznica, autobus ili brod. Brodske veze među trenutnim parovima aerodroma (Pula-Split, Rijeka-Split, Split-Dubrovnik) ili ne postoje ili su ekstremno spore i krajnje nefunkcionalne. Čak i dva najbliža grada (Split i Dubrovnik) imaju vezu katamaranom Jadrolinije koja operira samo jednom dnevno i usput staje u Bolu, Hvaru i Korčuli, te put traje čak 6 sati. Autobus između Zagreba i Zadra ima 27 dnevnih polazaka, što je daleko više od standarda Europske unije, a put traje 3:30 sati (za brze direktne linije autoputom), pa do preko 5 sati za one koje imaju usputne stanice. I za Pulu iz Zagreba postoji vrlo mnogo polazaka, čak 22, a put traje 3:45 sata pa naviše. Između Splita i Dubrovnika ima 21 dnevni polazak, put traje preko 4 sata. Između Zagreba i Splita ima najviše polazaka, njih 33, put traje 5 sati za direktne linije autoputom pa naviše. Na svim ovim linijama ne krše se pravila Europske unije obzirom da ista limitira prihvatljiv prijevoz na 3 sata, nakon čega dozvoljava uporabu zrakoplova. Sve ostale autobusne linije parova gradova traju bitno duže. Primjerice između Splita i Rijeke autobusi putuju preko 7 sati, a na najdužoj liniji Osijek-Dubrovnik put traje skoro 14 sati.

Europska unija posebno promatra alternativu vlakovima kao najprihvatljiviju. Za Split postoje tek dva dnevna polaska iz Zagreba, popodnevna vožnja traje preko 6 sati, a noćna skoro 8 sati. Od Osijeka do Splita put vlakom traje 10 do 24 sata uz 2 do 3 presjedanja. Od Osijeka do Rijeka postoji samo jedan direktan vlak dnevno i put traje nevjerojatnih 9 sati. Iz Zagreba do Zadra treba presjedati jednom i put traje 8 do 16 sati. Trajanje puta i broj polazaka su više nego neprihvatljivi sa pozicije standarda Europske unije i nisu zadovoljavajuća alternativa. Za Pulu (osim preko Slovenije) i Dubrovnik ne postoje vlakovi. Kada se u budućnosti uvedu brzi vlakovi u Hrvatskoj letovi Zagreb-Zadar, Zagreb-Pula i Zagreb-Split više neće biti prihvatljivi za PSO jer će put trajati ispod 3 sata. No, isto se neće tako skoro desiti jer ne znači samo brže vlakove i sposobne operatere (što se može pribaviti brzo i efikasno), nego i velika ulaganja u infrastrukturu (pruge, stajališta, prijelaze, signalizaciju) što je skupo i traje godinama.

Jedino pitanje koje bi se moglo postaviti je pitanje korištenja automobila na liniji Zagreb-Zadar (3 sata vožnje), te u budućnosti i Zagreb-Pula kada se uvede pun profil autoceste na cijelom putu. No, Europska unija ne smatra ovaj oblik transporta prioritetnim u procjeni potrebitosti PSO-a.

I da odmah jasno i nedvosmisleno naglasim, PSO u Hrvatskoj jest potreban, on je racionalan i razuman, on u srži ne krši pravila Europske unije i treba ga provoditi i dalje, te ga i proširiti sa sadašnjih 12,5 na maksimalni iznos od 15 milijuna EUR godišnje. Ipak treba ga ozbiljno prilagoditi stvarnoj PSO potrebi stanovništva.

Jednako tako smatram da ovaj PSO treba i mora biti prilagođen da ga dobije Croatia Airlines iz svih razloga koje sam gore naveo, ali i zbog činjenice da ona, bez obzira na svu moju kritičnost poslovanja hrvatskog nacionalnog prijevoznika, najbolje može provesti PSO i zadovoljiti potrebe stanovništva za istim, te biti motor razvoja regija i Hrvatske. To ne može ni jedan od LCC ili nekih drugih prijevoznika (npr. LOT, Lufthansa, HOP!, Adria, CityJet, CityLine, BAS idr.) koji bi prvenstveni cilj imali svoje interese, zaradu, profitabilnost i vlastite sustave, a što nije intencija PSO, već je to samo i isključivo potreba lokalnog stanovništva koja kod navedenih linija, poglavito zimi, nikako ne može rezultirati profitabinosti i zadovoljavanju principa LCC i drugih navedenih kompanija.

Smatram i da neke od tih linija treba i dalje operirati Trade Air u code-share sa Croatiom, čak i više nego sada, tj. Trade Air bi trebao preuzeti i neke linije koje sada operira Croatia Airlines. Croatia jednostavno nema interesa za te linije i način operiranja istih, pa je zato mala hrvatska privatna kompanija savršena za isto. No, jednako tako, smatram da PSO mora omogućiti da se ove linije operiraju prihvatljivijim avionom od minimalno 30, još bolje 45 mjesta. Naime, trenutni avioni koji su korišteni na ovim linijama sa manje od 20 sjedala (L-410 i J32) su puno premaleni za bilo kakve ozbiljne operacije (nemogućnost putovanja čak i manjih turističkih, sportskih i inih grupa, daleko veća potražnja poglavito ljeti kada je na jadranskim letovima popunjenost gotovo uvijek 100%), oni su zbog svoje krajnje neudobnosti demotivirajući za dobar dio putnika, te imaju problema sa prtljagom gdje uz pretjeranu limitiranost (kakva se sad zahtjeva od putnika) i popunjenost od 100% (kakva je vrlo često ljeti na jadranskim linijama) avion ne može prihvatiti svu prtljagu putnika, te samim time stvara velike probleme putnicima, ali i operateru koji poseže sa “kreativnim” rješenjima prijevoza prtljage alternativnim prijevozima.

Također smatram da se treba povećati broj linija i frekvencijama na aerodromima koji istinski trebaju PSO, a to su u prvom redu Lošinj, Brač, Osijek i Rijeka, a smanjiti na nekima koji takve subvencije u stvari ne trebaju, prvenstveno ljeti iz Zagreba za Split i Dubrovnik. Ljetni letovi Zagreb-Split i Zagreb-Dubrovnik će biti prepuni i bez PSO, a frekvencije će i dalje biti četiri i više letova dnevno, što je zadovoljavajuće za sve potrebe potencijalnih putnika na ovim linijama. Zašto onda trošiti novac PSO-a na te linije, ako postoje daleko potrebitije linije koje bez PSO-a ne mogu operirati.

Jednako tako treba se postaviti pitanje zašto su neka tržišta izostavljena, pa tako iz Osijeka postoje linije za Pulu, Rijeku, Split, Dubrovnik i Zagreb, ali ne i za Zadar. Je li to bila stvar političkih pritisaka ili diskriminiranja dijela stanovništva (nema opravdanja da se leti za Pulu ili Split, ali ne i za Zadar). Oba moguća odgovora su potpuno protivna pravilima Europske unije.

U svakom slučaju oba PSO-a su potpuno pogrešna i ne zadovoljavaju dovoljno potrebe stanovništva za PSO. Postojeći sustav se treba korjenito prenamijeniti i limitirana srdstva preusmjeriti na istinski PSO. Sama organizacija PSO linija je nelogična i nesvrsishodna, te ne koristi kapacitete i mogućnosti čak ni optimalno, a kamoli maksimalno. A mogla bi.

Prvo treba razdvojiti liniju Zagreb-Zadar-Pula. Putovanje za Zagreb iz Pule preko Zadra ili od Zadra preko Pule do Zagreba traje 1:45 sati. Kada uključite putovanje do i iz zračne luke, te činjenicu da morat doći na check in sat vremena prije, to znači da putovanje traje 4 sata, više nego autobusom ili automobilom. O gnjavaži putovanja sa jednim stopom na tako kratkoj liniji da i ne govorim. Putovao sam tako na ovoj liniji samo jednom i nikada više. No, zato sam na direktnom letu Zagreb-Zadar i obratno putovao više puta. Glavni razlog ovog spajanja dva aerodroma je činjenica malog broja putnika, poglavito zimi. Putnika na legu Zadar-Pula ima vrlo malo, može ih se nabrojati na prstima jedne ruke po svakom letu. Stoga ne treba čuditi da je ova linija najneuspješnija među PSO. Linija ima load faktor od samo 35,7%, a na njoj je tek 17.053 putnika. To znači da je na svakom od ovih letova u prosjeku 27 putnika. I to bez obzira što je na ovu liniju potrošeno čak 3,2 milijuna EUR, više nego i na liniju za Dubrovnik, te tek neznatno manje nego na liniju za Split. Ova linija troši čak 25% financijskih resursa za PSO. Totalni nonsens.

I alternativa postoji. Linija za Brač je sezonska i ima tek dva tjedna polaska od kojih je onaj subotom prvenstveno zato da se avion pozicionira za obavljanje chartera prema Austriji. Brač je relativno izoliran otok, koji ima značajan broj turista. Sukladno nacionalnom projektu revitalizacije otoka svakodnevni letovi za otok imali bi i te kakvog PSO smisla. Upravo povezivanje otoka i jest glavna intencija PSO. Ona ima pravog smisla upravo u Braču i Lošinju. Stoga bi svakodnevni letovi Brač-Zadar-Zagreb zimi i minimalno dva takva dnevna leta tjedno ljeti bili daleko logičniji. Putniku koji sada mora koristiti brod+avion (vlak, autobus) iz Splita, linija bi svakako bitno skratila i pojednostavnila putovanje iz otoka čak i sa jednim stopom do Zagreba. Bilo bi i putnika do Zadra (sveučilište, turizam, poslovni putnici, obiteljske veze), a isto bi značilo da sa Q400 20-tak putnika iz Brača i isto toliko iz Zadra čine break-even. Ovo bi napravilo liniju Zadar-Zagreb uvijek nonstop i prihvatljivom za putnike. Takva linija omogućila bi i brz protok robe i pošte na otok. Konačno, obzirom na broj migranata na relaciji Zagreb-Dalmacija (studenti, učenici, zaposlenici, rodbina, političari) i te kako bi bilo takvih putnika i za Brač i iz Zagreba. Linija bi omogućavala i short break putnika, što bi dodatno moglo zaposliti kapacitete hotela više kategorije na otoku zimi. Naravno, većina putnika ne bi bila P2P (za Zadar i Zagreb), nego konektiranih putnika preko Zagreba, pa čak i Zadra ljeti, a što je i te kako važno za turizam, dijasporu i poslovne putnike.

Iz istog razloga bi se trebala napraviti i liniju Lošinj-Pula-Zagreb. Jasno, ovdje ostaje problem kratke piste na Lošinju, te investicije u navigacijsku opremu za slijetanje noću u Lošinj. Prvi problem može se riješiti uporabom manjeg aviona od Q400, primjerice ATR-42. Čak i ATR-42 ne bi smio biti potpuno pun da može poletjeti iz Lošinja, no Croatia je već letjela za Lošinj sa limitiranim brojem putnika. Realno linija sa jednim stopom i nema za cilj da prva destinacija popuni avion 100%, već obije destinacije zajedno, dočim bi veći dio putnika i ovako i onako napunio avion tek u Puli. Popunjenost od 50% bila bi vrtoglav uspjeh na legu Lošinj-Pula. Na samom legu Lošinj-Pula bilo bi nešto lokalnih putnika, no zanemarivo da bi zbog toga dostiglo popunjenost koja bi bila limit za polijetanje iz Lošinja. Nešto težine može se uštedjeti i dopunjavanjem goriva u Puli, a ne u Lošinju. Upravo zato ova linija imala bi i te kako smisla sa ATR-42. Ukoliko Croatia ne bi pronašla isplativ način operiranja ove linije sa 3. avionom u floti (wet lease ACMI prijevoznika) onda bi liniju trebalo prepustiti Trade Airu u code-share sa Croatiom. Croatia bi i ovako zadržala Zadara, a Pula ne bi bila tako velik gubitak po kompaniju, poglavito što bi time dobila daleko bolji feeding svojih linija iz Zagreba, još jednu destinaciju (Lošinj), te neusporedivo bolji sustav funkcioniranja. Zadržavanje krajnje nelogične linije Zagreb-Zadar-Pula samo radi zadržavanja Pule u mreži linija nema apsolutno nikakvog smisla.

Obije linije tada bi potpun anulirale možebitno negiranje istih zbog 3,5 sati duge autobusne ili 3 sata duge alternative automobilom. Tada bi nužnost PSO za Brač, odnosno Lošinj, koje same ne mogu opstati, i te kako opravdao i ove upitne legove (Zadar i Pula za Zagreb).

Iz istog razloga linija Pula-Split i Pula-Dubrovnik, te možebitna linija Zadar-Dubrovnik nemaju logike. Daleko logičnija opcija bi bilo stvarno uvođenje četiri stvarna vala ljeti po ključu 1. (domaći – noćenje izvan Zagreba) val 6:00-7:30 i 22:45-00:15, 2. (inozemni) val 08:00-13:30, 3. (domaći) val 14:00-17:00, te 4. (inozemni) val 17:30-22:15. U tom slučaju i linije Zagreb-Pula-Lošinj-Pula-Zagreb i Zagreb-Zadar-Brač-Zadar-Zagreb trebaju biti u 1. i 3. valu, dok letovi Zagreb-Pula i Zagreb-Zadar trebaju biti u u 2. valu radnim danom, a Zadar-Zagreb i Pula-Zagreb u 4. valu radnim danom. Ovo se može postići kombiniranjem letova u tim lukama primjerice Zagreb-Zadar-Munich-Zadar-Zurich-Zadar-Zagreb. Isto bi značilo daleko više direktnih letova iz Zadra i Pule nego danas, no isto ne smatram velikim problemom, upravo suprotno. Sa dva do tri leta tjedno po liniji i 5 linija to je izvedivo i nikako nije pretjerano, poglavito želi li Croatia povećati svoj tržišni udio u Hrvatskoj sa sadašnjih 16% ljeti i preuzeti dio tržišta od brojnih stranih prijevoznika. Logične linije sa Q400 iz Zadra bi bile za Frankfurt, Munich, Zurich, Beč i Rim. Iz Pule logične linije bi bile za Frankfurt, Munich, Zurich, Beč i Milano. Na ovaj način dobila bi se odlična svakodnevna konektiranost iz Pule za Zadar, Split, Dubrovnik, Brač, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje, te druge regionalne linije koje bi se što prije trebale uvesti (Priština, Podgorica, Tirana), te više ne bi bilo potrebe za linije Pula-Split, Pula-Zadar, Pula-Dubrovnik i možebitne Zadar-Dubrovnik.

Iz istog razloga sadašnjih 33/34 tjedna leta na liniji Split-Zagreb i Dubrovnik-Zagreb ljeti nikako nisu predmet PSO-a. Linije su pune, cijene karata vrlo visoke. Ukidanjem PSO-a na tim linijama isti bi se smanjili za par letova, a 4 dnevna leta na ovim linijama su i te kako dostatni kako za mobilnost domaćeg stanovništva, tako i za pokrivanje apsolutno svih konekcija u 4 vala preko Zagreba. Naravno, isto predumijeva da ovi letovi stvarno pokrivaju 4 vala, a ne kao sada da ima letova koji idu sa razmakom od samo 5 ili 10 minuta, a potom da po 8 i više sati nema letova. 28 tjednih letova (4 dnevno) svakako jest minimum koji bi se morao ostvariti i zadržati tijekom cijelog ljetnog reda letenja i on jest realan, uz eventualno korištenje manjih aviona. A319/320 jest nužnost u 1. valu, u ostalim valovima za Split jest dostatan i Q400, dok za Dubrovnik isto znači Q400 u 2. i 4. valu te A319/320 u 3. valu, čak i bez PSO-a.

No, ova dvije linije nisu ostvarive u zadovoljavajućem broju frekvencija zimi. Minimalni broj letova zimi za Split i Dubrovnik svakako je 21 tjedno (3 dnevno) i isto nije ostvarivo bez PSO-a. I ovdje postoji logičnije rješenje. Naime, zimi Croatia ima i ovako prizemljeno bar 20% kapaciteta. Stoga bi bilo daleko logičnije da kompanija ostvari operacije u samo dva vala uz 100% korištenja kapaciteta. To bi značilo da avioni dolaze iz noćenja između 06:00 i 7:30 sati (1. val), potom ostvare 2. val (inozemni) između 8:00 i 14:00 sati (gdje bi se ostvarili svi letovi koji imaju svakodnevne frekvencije ili manje), te odlaze iz Zagreba oko 14:45 sati na noćenje u Skopje, Zadar-Brač, Pulu-Lošinj, Mostar i ostale linije koje bi se trebalo uvesti (Podgorica, Priština, Tirana). Iz samo tri aerodroma (Sarajevo, Dubrovnik i Split) avioni bi se vračali nakon 17:00 sati u Zagreb i ostvarili bi dalji 3. valu, te ponovo odlazili iz Zagreba oko 21:15 sat prema Sarajevu, Dubrovniku i Splitu. To znači da bi u 3. valu operiralo tak 30% flote i to isključivo za najfrekventnije linije, tj. one koje se i zimi operiraju sa više od jednog dnevnog leta (Frankfurt, Munich, Zurich, Beč i Bruxelles). Na ovaj način sa samo jednim dnevnim letom za Brač (via ZAD), Lošinj (via PUY), Skopje i Mostar, dva dnevna leta tjednom i jedna vikendom za Zadar i Pulu, dva dnevno za Sarajevo, te tri dnevna leta za Split i Dubrovnik postigla bi se ogromna konektiranost i isplativost flote, te manji gubitak zimi. Ovo bi omogućilo i svakodnevne konekcije unutar Hrvatske (iz Pule za Split, Zadar, Brač i Dubrovnik, te iz Zadra za Dubrovnik, Pulu i Lošinj) čak i zimi.

U tom kontekstu linija Osijek-Zagreb nema baš nikakvog smisla. Aerodromi su udaljeni tek 278 km autoputom, što je tek dva i pol sata vožnje. Koliki je linija nonsens vidljivo je iz činjenice da na istoj najčešće bude tek 3-4 putnika po letu. Pisac ovih redova je u posljednjih četiri godine liniju koristio više puta i uvijek je imao osjećaj da leti u privatnom avionu. U 2017.
je ostvareno tek 2.186 putnika cijele godine, linija ima tek 37,4% load faktora, što znači da u prosjeku na liniji ima tek 7 putnika. Ako bi se linija i zadržala ista bi morala imati frekvenciju od minimalno 2 dnevna leta ljeti (u 1. i 3. valu), a ne po dva leta tri puta tjedno, odnosno 1 zimi (dolazak u Zagreb oko 7:15, odlazak iz Zagreba oko 14:45). Na ovu liniju se troši čak 1,2 milijuna EUR, 10% PSO novca, za tek 2.186 putnika. Novac koji se može daleko bolje utrošiti.

Daleko je logičnije da se ovaj velik novac usmjeri na bajpasiranje Zagreba, tj. na liniju za Split preko Rijeke koja bi imala dvije frekvencije radnim danom i jednu vikendom po načelu Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek-Dubrovnik-Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek. Na ovaj način Osijek bi bio direktno povezan sa Rijekom dva puta dnevno radnim danom, te subotom ujutro i nedjeljom navečer. Isto tako i sa Splitom sa 1 stopom i trajanjem od oko 2 sata, što i nije prevelik problem u kontektru činjenice da put između Osijeka i Splita traje preko 6 sati automobilom, te preko 11 sati autobusom. Ovime bi se povezala tri najveća hrvatska grada nakon Zagreba, koji su i središta gospodarskog i društvenog (sveučilišnog, znanstvenog, zdravstvenog, kulturnog, sportskog, estradnog i inog) života svojih regija. Istime bi na ovaj način i linija Osijek-Dubrovnik operirala 3 puta tjedno (ponedjeljak, srijeda i petak), a to znači i da Rijeka ima 3 tjedna leta preko Osijeka sa 1 stopom, što je svakako povoljnije nego sadašnjih 2 tjedna leta preko Splita. Umjesto Dubrovnika utorkom i subotom bi avion letio za Pulu, a četvrtkom i nedjeljom za Zadar. Što znači da bi subotom prije podne avion operirao Osijek-Rijeka-Split-Rijeka-Osijek-Pula-Osijek, a nedjeljom poslijepodne Osijek-Zadar-Osijek-Rijeka-Split-Rijeke-Osijek. Zbog manjeg broja putnika zimi se broj letova treba smanjiti utorkom i četvrtkom samo prijepodne, dok poslijepodnevna rotacija ne operira.

Iz istog razlog i letovi Split-Dubrovnik nemaju baš nikakvog smisla, gradovi su preblizu, a konekcije iz Rijeka za Dubrovnik ostvarile bi se preko Osijeka umjesto preko Splita. Naravno, to znači i ukidanje sadašnjih letova Osijek-Dubrovnik i Osijek-Split Croatie Airlines.

Na postojeće linije treba dodati i onu prema Mostaru gdje živi najveći broj Hrvata, a regija je ekstremno povezana sa Zagrebom. Sadašnja dva dnevna leta nemaju baš nikakvog smisla, oni ne pokrivaju nikakve potrebe stanovništva, bačen novac BiH. Pola milijuna EUR. Linija i te kako ima smisla, ali ne na ovaj način i sa ovakvom subvencijom. Upravo bi se ona morala ravnati po principima PSO, iako to kao linija izvan Europske unije nije, a koju bi zajednički financiraju Federacija BiH (to čini i sada), Republika Hrvatska i lokalna zajednica (Hercegovačko-neretvljanska županija i grad Mostar), sa minimalno 12 tjednih polazaka, po dva dnevno u 1. i 3. valu, te po jednom vikendom.

*nije PSO Republike Hrvatske, nego subvencionira Federacija BiH

Na ovaj način bitno bi se smanjila sezonalnost jer bi aerodromi imali daleko više letova zimi nego danas (oko 30%). No, ni ljeti ne bi bilo manje letova, samo letove koji su komercijalni (iz Zagreba za Split i Dubrovnik) ne bi se financiralo preko PSO. Putnici bi imali daleko više direktnih letova, pokrivali bi sve konekcije preko Zagreba, ali bi omogućili i konekcije preko Splita, Dubrovnika, Rijeke, Pula i Zadra. Uvela bi se dva nova aerodroma (Brač i Lošinj) cijele godine. Direktno, sa 1 stop ili preko Zagreba (sa minimalnim vremenom konekcija od manje od sat vremena) putnici bi imali po dvije konekcije dnevno na gotovo sve aerodrome u Hrvatskoj. Manji aerodromi bi imali daleko više linija i frekvencija. Trade Air bi letio sa duplo većim avionom. Za tek 20% veću svotu novaca. Toliko više benefita sa tek nešto promjena sadašnjeg PSO-a

Hrvatska bi mogla otvoriti i još neku PSO liniju za inozemstvo, iako to nije intencija PSO-a, no Ministarstvo je jasno naglasilo da isto neće činiti. Ministarstvo je najavilo i da će povećati iznos novaca za PSO u idućih četiri godine, no nije objavilo koliko. Vrlo vjerojatno će se raditi o 15 milijuna EUR godišnje. Što je 60 milijuna EUR za 4 godine. Ozbiljan novac.

U idućem nastavku proanalizirat ćemo PSO i subvencije u drugim državama regije.