zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

Croatia Airlines – Analiza iskorišćenosti flote

autor: Ivan Pusineri, dopisnik (Beograd), foto: Croatia Airlines

Druga po redu analiza o iskorišćenosti flote kompanija regiona baviće se drugom najvećom kompanijom regiona, Croatia-om. Rezimirano, “parameter” iskorišćenosti flote je jedan koji je retko spomenut u kontekstu kompanija regiona, koje su obično imale mnogo bitnije i primetnije probleme. O iskorišćenosti flote se najviše priča u kontekstu prednosti koje LCC imaju nad Legacy kompanijama. Posmatrajući broj sati koje avion provede u vazduhu u jednom danu, u pre-covid periodu, najčešće navođene cifre su bile da avioni evropskih legacy kompanija u proseku provode 8-9 sati u vazduhu dnevno, dok je za LCC taj broj bio bliži 11-12 sati.

Analiza je obavljena u periodu od 3.10. do 10.10. Ovaj period nije baš idealan, ali usled promena u navikama putnika koje su dovele do produženja klasične letnje sezone, ovaj period ipak može da bude dobar indikator stanja u kompaniji. Analiza je obuhvatala praćenje broja odrađenih letova i broja sati koje je avion sakupio u toj nedelji. Flota kompanije je sačinjena od trinaest aviona; pet A319, dva A320 i šest DHC8.

 

Generalna situacija

Generalno, Croatia se uklapa u norme za legacy kompanije. Flota od 13 aviona je u proseku imala 6,5 letova dnevno, tokom kojih je navršeno oko 7,7 sati leta dnevno. U posmatranom periodu je primećeno sveukupno desetak diverzija i otkazanih letova. Svi avioni su bili operativni u posmatranom periodu. U istom je takođe obavljen primetan broj charter letova koji su pozitivno uticali na podatke za nakupljene sate leta. Često viđene destinacije su bile Knock, Ostersund i Lulea, uz nekolicinu chartera iz Mostara. Vredi napomenuti da je jedan od dva A320 korišćen pretežno kao rezervni avion, zbog čega je isti imao vrlo mali nalet koji se odražava na podatke.

 

Regionalna flota

Ista se sastoji od šest DHC8 koji su predvidivo imali najveći broj letova na nedeljnom nivou. Razlika u odnosu na A319/320 je oko 30%. DHC-i su u proseku imali 7,8 letova dnevno i 7,9 sati leta dnevno što ukazuje da je prosečna dužina leta bila skoro tačno jedan sat. S obzirom da je prosečan nalet aviona skoro isti, može se zaključiti da Croatia ovde možda ima rezervnog kapaciteta na nivou flote. Broj nedeljnih letova varira od 51 do 62. Flota DHC-ova je vrlo primetno opterećena PSO letovima kompanije. Bilo je za očekivati da će flota imati veću prosečnu dužinu leta s obzirom da je u posmatranom periodu letela za destinacije koje se smatraju dalekim za ovaj avion, kao što su Kopenhagen i Brisel za koje let traje oko dva sata. Suprotno tome, DHC-ovi Croatia-e su odgovorni za verovatno najkraći redovni let u širem regionu, izvesni Zadar-Pula koji je većinski obavljan za samo 20-25 minuta po smeru, što je dužina leta koja je pre prikladna avionu klase L410, a ne DHC-u Croatia-e. Ovo i ne spominje koliki organizacioni problem ovi letovi (kao i ostali W letovi) sigurno prave kompaniji, tek koliko bi efikasnije flota mogla da bude iskorišćena kad bi bila fokusirana samo na dva ili tri aerodroma.

 

Flota A320

Kao što je već spomenuto, jedan od dva A320 u floti kompanije (CTO) se koristi pretežno kao rezervni avion, uz neke izabrane druge letove. Zbog ovoga, izvesni avion ima duplo manji broj letova i više nego tri puta manji nalet u posmatranom periodu od drugog aviona u floti (CTK). Ono što je vrlo neobično je da je rezervni avion leteo na letovima prosečne dužine od samo jedan sat, uprkos podužim charter letovima, zato što je neretko uskakao na rutama za Sarajevo i Skoplje, iako ove obično lete na DHC-u ili A319. Drugi avion je potpuno iskorišćen, recimo čak više nego A320 Air Serbia-e, što postavlja pitanje da li je Croatia-i potrebno još aviona ovog tipa. Ova dva aviona su takođe leteli na nekoliko charter-a za Veliku Britaniju i to ne samo iz Hrvatske, nego i iz Praga, Skoplja, Osijeka i Mostara. S obzirom da se radi o samo dva aviona od kojih je jedan rezerva, tabela sadrži ukupne prosečne podatke ali i podatke samo za jedan “potpuno” aktivni avion.

 

Flota A319

Pet A319 koji su do nedavno većinski bili u vlasništvu kompanije nemaju baš jasno definisan red letenja kao što je recimo moglo da se vidi u slučaju aviona Air Serbia-e. Generalna iskorišćenost flote je prilično dobra. Ovo je zanimljivo, jer isto kao u slučaju sa A320 deluje da je flota blizu maksimuma iskorišćenosti. U post-covid avio industriji sa jakim rastom, ovo nas vraća na već postavljeno pitanje, zašto Croatia ne uzme više aviona i proširi operacije? Nazad na poentu; broj letova varira od 34 do 44 nedeljnih letova. Ovi brojevi su generalno obrnuto proporcionalni dužini letova, tj. avioni sa manjim brojem letova imaju veći broj navršenih sati leta i obrnuto. Avioni sa većim naletom su često leteli za dalje destinacije kao što su Tel Aviv i London, uz još neke neobične letove među kojima je recimo bio charter za Beirut. Ovih pet aviona su u posmatranom periodu dnevno imali u proseku oko 5,9 letova i oko 8,1 sati leta.

Finalno, ukupna uskotrupna flota Croatia-e od šest aviona (rezerva nije uračunata), u proseku je imala 5.9 letova dnevno, kao i 9.1 sati leta dnevno, s time da A320 podiže prosek za broj sati leta.

Šta nam ovi podaci govore?

Ukratko, da Croatia očigledno ima problem – flota je odlično iskorišćena, ali na raznim rutama koje koče razvoj kompanije. Potrebno je širenje mreže letova, ali Croatia nema trenutno kapaciteta da ovo uradi, osim ako ne odluči da redovnije koristi rezervni avion.

Što se tiče regionalne flote, za kompaniju bi bilo krucijalno da se što pre moguće povuče sa većine slabijih PSO ruta. Ovo bi oslobodilo mnogo prilika za uvođenje novih letova, kao i za optimizaciju trenutne mreže letova. Ovo potvrđuje činjenica da DHC-ovi uprkos prividnom višku kapaciteta, ne lete na većem broju letova verovatno jer gube vreme na rutama kao što su Zadar-Pula, gde duže traje turn-around aviona nego sam let. Ovu teoriju podržava činjenica da ATR-ovi Air Serbia-e imaju u proseku manje letova dnevno, ali veći broj navršenih sati leta. Ovo naravno ne uzima u obzir činjenicu da s obzirom da Croatia ima bazu u Splitu, uzimanje dodatnih DHC8, ili bolje korišćenje trenutnih, uopšte nije loša ideja za širenje sa ovog aerodroma.

Uskotrupna flota A319 i A320 je odlično iskorišćena, što nagoveštava da kompanija; ili ima višak letova koji nisu dobro popunjeni i koje treba porezati, ili da kompanija nema lošu popunjenost na ovim letovima pa ih zato sve održava. Svakako, generalni zaključak se vraća na činjenicu da kompaniji barem fale dodatni A320, u najgorem slučaju za rastući broj charter-a, dok bi dodatni A319 mogli da budu korisni za širenje mreže ka daljim evropskim destinacijama, pogotovu tokom letnjih meseci.

Naravno, nemoguće je pričati o floti Croatia-e bez spominjanja nadolazećih A220 koji stižu kompaniji od sledeće godine. Ovi avioni naravno neće moći da zamene fleksibilnost trenutne kombinacije DHC8/A32F. Samim time vredelo bi naknadno napomenuti da hteli mi to ili ne, sugestije ove analize postepeno moraju da idu ka realizaciji. Croatia nema nikakvu budućnost na dobrom delu nacionalnih PSO ruta na kojima trenutno leti, niti na internacionalnim kao što su Osijek-Minhen koje lete na DHC8, jer čak i sa manjim A221 Croatia neće biti ni blizu kapaciteta DHC-a što znači da bi avioni u najboljem slučaju leteli na 60% kapaciteta. Moglo bi se čak reći da bi smanjenje broja PSO letova pozitivno uticalo na kompaniju, jer bi je nateralo da nađe način da ne zavisi više od finansijske pomoći Hrvatske vlade. Ovo predstojeće oslobađanje kapaciteta znači da se postepeno približava možda i poslednja prava prilika da uz dobru strategiju i upravu Croatia promeni kurs i postane samoodrživa kompanija. Videćemo šta nas čeka 2024. kada stigne A220.

 

 

 

63 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Vjerojatno Croatia ide u to da PSO linije i ostale linije gdje leti mali broj putnika otkaže ili da nekom drugom prijevozniku da leti za njih (Trade air).

Pa mogu imati i konekcije kada Trade Air leti PSO, zar ne?

Zasto ne? Kako funkcionise na OSI-ZAG, a ne bi moglo na ZAD-ZAG i PUY-ZAG?

Pa pitam Vas zasto ne funkcionise buduci da smo ovde citali kako je jako bitno da C3 i OU imaju codeshare. Sta ce im ako ne funkcionise? To nam objasnite.

Za početak ovaj portal smatra da bi trebao biti na hrvatskom jeziku, a ne na nekom hibridnom

OU bez dašenki ili ATR je mrtva kompanija. Ne mogu leteti pola svojih linija. Ne znam kako su to smislili. JU povećava regionalnu flotu, a ovi je ukidaju. Neko nije normalan.
Ovi avioni što kasne da li su trebali biti + u floti ili samo zamjena. Da li će to uspeti pokriti. Vjerujemo da će im ta dva mjeseca dobro dobro naplatiti.

Da..Mogli su barem 5 komada dašenki ostaviti kad dođu ovi A220. I to da ove sadašnje vrate, a uzmu 5 komada novijeg datuma proizvodnje, ako ima na tržištu. Dakle, definitivno je kako se Q400 povlači nakon što stignu svi A220? Inače isporučuje li nova tvrtka Da Havilland nove Q400? Nisam nešto upratio.

Poznavajuci OU i njene genijalce, ne da to zakasnjenje nece naplatiti, nego se ne bih cudio da OU na kraju Airbusu plati penale zbog zakasnjele isporuke aviona!
OU sa ovakvim “managementom” je mrtva kompanija i sa dasenkama i bez njih!

Nebi me ni čudilo da A220 predstavlja financijski jeftiniju opciju od Q400. Tko zna koliko OU plaća leasing Mišetićevoj kompaniji. Možda i duplo više nego što bi A220-100 došao.

@anon 09.05: trebalo je te avione po isteku prve runde leasinga nakon 8 godina kupiti. Ali se to nije učinilo. Kada im istekne druga runda leasinga, oni će biti stari 16 godina. Ako ih se uzme i dalje, cijena mora biti izuzetno niska jer lessor te avione više ne može nigdje iznajmiti. Ali niti to nije zaista bitno, bitni su daleko niži operativni troškovi jednog dasha u usporedbi sa 220. Pa to podijelite sa djelomično katastrofalnim LF zimi na nekim linijama koje sada lete dašenke. Znate li koliko se novac gubi sa 35- 40 putnika na jednom 220-100? Dašenka tu može čak letjeti sa nulom! To je poanta.

Te avione nikada nije trebalo ni uzeti već je trebalo uzeti ATR 72-600.

Dash treba u kantu zajedno sa linijama koje imaju 35-40 putnika po letu.

Rekao mi je jučer sindikalni vođa Mario iveković koji zastupa sindikat stjuardesa i pilota da ovako bedastog direktora u povijesti tvrtke nije bilo. Kaže da izbegava sastanke sa sindikatom i da bježi od njega kao vrag od tamjana. Daje mišetić na primer bio jako profi njen i pametan ali moralno pokvaren. Srećko šimunović jako bahati zaljubljen u sebe ali znao poslušati nekad i sindikalne zahtjeve. Najbolje komunicirao sa Krešimir Kučko jer je shvatio da treba pustiti sindikate da rade što žele dok ne pređu neku crvenu crtu. Mi nikako ne možemo shvatiti da li dedek Jasmin Bajić koji stvarno djeluje da je zdravstveno otpisan , uopće išta odlučuje kod tih nabava aviona ili to sasvim drugi ljudi to odluče, i samo mu gurnu nalivpero i kažu potpiši

Izvanredna analiza koja još jednom dokazuje apsolutni nonsens narudžbe A220 odnosno unifikacije cijele flote na taj tip. Nažalost neće ovo nitko u Buzinu ni pročitati a kamoli nešto u tom smjeru napraviti… A još uvijek nije kasno odlučiti ostaviti dašenke u floti!

To avioni su na kraju sa resursima.

Kajgot

Dašenke su još jako daleko od kraja resursa.

Jel moguće da se leti Zd-Pu? Kakav je LF uopšte tu?

I eto ta rezerva je u kvaru i ne leti vec vise od 7 dana…

Da. Ocigledno da sad treba backup za backup avion…

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/9a-cto

Koristiti ili jos gore planirati avion kao “rezervni” u danasnje vreme, na flotu od desetak aviona, pa to je kao neki luksuz otudjen od realnih tokova.

Kako to mislite? Pa cessna 172 koja stoji u hangaru i ne leti kosta min 5.000 eur godisnje (osiguranje, odrzavanje, ad compliance, hangar/parking, smanjenje vrednosti…), a kamoli a320, kakav god da je lease ili ownership u pitanju. Avion koji ne leti je najveci trosak koji moze da se zamisli.

55.000€ mesecno je Vama zanemariva cifra??? Pobogu!!!

Pa evo avion ne leti ima vec skoro dve nedelje, znaci sad je cist gubitak!

Pa koje benefite daje? Eto vec dve nedelje ne leti, znaci nakupio je gubitak od oko 30.000 evra u poslednje dve nedelje plus cena servisa na kome je sada.

Pa prvi ste Vi izbacili brojku od 55.000€ mesecno kada avion ne leti. Ja sam se nadovezao na nju.

@anon 00.18: evo vam jedne jednostavne računice: ZAG-FRA-ZAG, A 319 sa 100 paxova za FRA i 100 natrag. Planirana mašina ispadne iz tehničkih razloga i let se mora otkazati. Po osobi su to 250 eura odštete: 250 X 200 = 50.000 eura. Plus Hotel, plus hrana, plus transfer do hotela i natrag, plus troškovi prebukiranja na druge kompanije, … I vi sada recite da se ne isplati imati Back-up avion. Pogotovo što ga koriste i za AD hoc chartere gdje dobro zarade.

Ma da, eto Croatia ustedela jedno 500 miliona mesecno zahvaljujuci backup avionu… Ma dajte me nemojte…

Jes, samo kad bi OU placala kompenzacije… Od tih 200 paxova odlicno ako plate 20 kompenzacija.

Hotel? Zasto hotel ako ima drugih letova iz FRA na koje se putnici mogu prebaciti.

Konacno, ovog leta je 9A-CTO leteo masu puta kao redovan avion, ne kao ad-hoc backup. I to je cesto leteo na slabim linijama, stoga je to cist gubitak.

Ma kajgot. Ovog leta je masu puta leteo na redovnim linijama, nekim danima i po 4 rotacije.

Ocigledno je jedino koliki gubitak kompaniji stvara ovaj avion, usteda ne postoji.

Ne, masu puta su leteli svih 13 aviona. Doslovno! Sto ce reci da tada nijedan avion nije bio van upotrebe, nego se ono sto Vi nazivate backup avion koristio na redovnim letovima.

Evo budem Vas obavestio kada se to dogodi sledeci put. Verovatno nece tokom zime jer OU ima manje potreba zimi, ali na leto hoce.

55×12 mu dođe 660 tisuća eura godišnje. Ukoliko se zrakoplov cijele godine koristi kao zamjenski i djelomično rabi u sezonskim špicevima, može li napraviti 660 tisućaka?

Rekli ste: “Imam neki podatak da ako stoji cijeli mijese bez i jednog leta da košta Croatiu 55.000 EUR (osiguranje, parkiranje, održavanje…).”

OK, i da nije toliko, nebitno. Koliko god da je, avion koji stoji na zemlji NIKADA ne moze donositi novac kompaniji. To apsolutno nikome nije uspelo, pa nece ni Croatiji.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!