analiza napisana: 24.10.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: A220

Canadian Vickers je počeo proizvoditi avione 1923. Do 1944. kompanija je proizvela preko 400 aviona. No, tada ulaze u financijske probleme i traže od Kanade da preuzme proizvodnju. Naravno, ratne okolnosti nisu dopuštale Kanadi da dozvoli bankrot i zatvaranje proizvodnje pa je Kanada osnovala poduzeće Canadair i preuzela kompaniju. Nakon rata kompanija je promijenila nekoliko oblika vlasništva da bi 1986. nakon velikih gubitaka, zbog projekta Challengera, bila prodana Bombarideru, kanadskoj kompaniji koja se od 1942. bavila proizvodnjom prvenstveno showmobila. Canadair je proizveo velik broj različitih aviona od transportnih, preko putničkih, vatrogasnih i vojnih, do eksperimentalnih i vrlo specijaliziranih letjelica, čak i hovercraft, ali i autobuse, vojna i specijalizirana vozila.

Bombardier je, po preuzimanju, u kompaniju involvirao avio kompanije i to 1989. sjevernoirsku Short Brothers, 1990. američku Learjet i 1992. Boeingovu posrnulu kanadsku podržnicu De Havilland Aircraft. De Havilland je u našoj regiji bio prisutan kroz DHC Dash 7 kojeg je imala Adria.

Bombardier Aerospace ostvari preko polovice prihoda Bombardier Inc. Tijekom godina kompanija je proizvela više tisuća aviona različitih namjena. Proizvode business jetove (Learjet 40XR, 45XR, 70/75, Challenger 300, 600, 850, Global Express XRS/5000/6000, te Global 7000/8000), turboprope (Dash 8 Q400), putničke mlazne avione (CRJ 700, 900, 1000, te CS100 i CS300) i proizvodio je avione specijalne namjene (vatrogasne amfibije CL415) i vojne avione.

Zašto je Bombardier dao udio CSerije Airbusu

Posljednjih godina Bombardier prolazi veliku krizu sa svojim putničkim programom. Q400 i CRJ su se prodavali sve skromnije, narudžbe su pale ispod godišnje proizvodnje, pa je Bombardier počeo smanjivati broj proizvedenih modela, što je povećavalo cijenu proizvodnje pojedinog aviona. Istovremeno Bombardier je morao davati sve veće popuste na svoje avione da bi cijenom motivirao narudžbe i uspio zadržati minimalnu proizvodnju.

*od toga 16 komada CRJ705, koji je CRJ900 sa većom business klasom

Q400 je 2016. imao samo 25 narudžbi od samo 6 kompanija i jedne vlade, a ove godine tek 38 narudžbi od 4 kompanije, no od toga je Spicejet naručio čak 25 komada. CRJ program je imao još skromniji broj narudžbi. 2016. tek 19 narudžbi 3 kompanije, a ove godine 10 narudžbi Cityjeta, pri čemu su sve narudžbe bile za CRJ900.

Obzirom da je CRJ100 i 200 isporučeno 1021 komad, dok je Q100, Q200 i Q300 sveukupno isporučeno 671 komad, cjelokupan projekt je bio više nego isplativ. No, posljednjih godina on donosi ozbiljne gubitke Bombardieru. Uz to Bombardier je prošlih godina isporučio manje business jetova, a prodao je i svoj projekt proupožarnih amfija CL-415 kompaniji Viking, koja je od Bombardiera otkupila i projekt DHC-6 Twin Otter.

Zbog sve lošije prodaje svojih prije vrlo popularnih modela Bombardier je 2004. godine pokrenuo projekt CSerije, no već u siječnju (januaru) 2006. kompanija je prekinula projekt. Kako su te prve godine tak ispitivali zainteresiranost kompanija i odradili bazični dizajn i planiranje performansi, ne može se niti reći da je to bilo lansiranje projekta. Ipak 31.1.2007. Bombardier se još jednom predomišlja i pokreće projekt uz planirane isporuke 2013. Formalno projekt je lansiran 13.7.2008. na Farnborough Airshowu. Planirana investicija je bila 3,5 milijardi USD. Projekt je trebao biti spas za Bombardier. Nakon niza problema sa razvojem i prolongiranja kako prvih letova, tako i isporuka, prvi avion Swissu je isporučen čak 3 godine nakon plana, 2016. Troškovi projekta su se popeli na čak 5,4 milijarde USD, ozbiljno preko plana.

Bombardier je zakasnio. U razvoj je trebao ići dok je bio na vrhu, a ne kada je već zapao u ozbiljne financijske probleme. O sličnom projektu Bombardier je razmišljao još 1998. kada su pod nazivom BRJ-X planirali na širem trupu u 2+3 konfiguraciji proizvoditi avione od 85 do 110 mjesta i najavili ih kao najmanje uskotrupce, te konkurenciju Boeingu 717 i 737-600, te Airbusu A318. No, Bombardier se tada odlučio za produženje CRJ700 na CRJ900 i odustao od programa BRJ. Da je tada ušao u projekt, vrlo vjerojatno bi danas imali trećeg proizvođača aviona u rasponu 110-150 sjedala sa bar 1.000 naručenih aviona.

Prodaja CSerije je išla vrlo loše. Kompanija si je zadala cilj da do prve isporuke imaju bar 300 narudžbi. Kada je bilo vidljivo da to neće uspjeti dali su ogromne popuste Air Canadi (17.2.2016.) i Delti (28.4.2016.). Air Canada je kupila 45, a Delta 75 aviona, tj. 120 ukupno. Neki mediji prenose da je Delta dobila čak 65-70% popusta, tj. da su avioni prodani za 25 do 28 milijuna USD, bitno ispod proizvodne cijene koja je navodno 33 milijuna USD. Cilj je postignuti, ukupno je prodano 360 primjeraka. No, nakon ovih prodaja Bombardier je uspio prodati još samo dva komada Tanzanijskoj vladi. Tijekom 2017. ni jedan jedini prodani avion, ali je bilo otkazivanja.

Stoga je tijekom 2015. Bombardier ozbiljno pregovarao sa Airbusom oko prodaje udjela u CSeriji, no na koncu, suprotno od optimističnih najava dogovor nije postignut. Te iste godine vlada Quebeca je investirala milijardu kanadskih dolara da bi projekt ostao na životu, a 2016. i Kanadska vlada je dala milijardu kanadskih dolara što je još jednom projekt održalo na životu. 2017. Kanadska vlada još je jednom pomogla Bombardieru i dala pozajmicu od 372,5 milijuna kanadskih dolara od čega je trećina investirana u projekt CSerije. Prema nekim izvorima Bombardier se nudio i Boeingu, no nakon relativno kratkih pregovora dobio je odbijenicu.

Ipak sav taj silan novac poreznih obveznika od čak 2,1 milijardi kanadskih dolara nije bio dovoljan. Na opće iznenađenje strukovne javnosti 16. listopada (oktobra) 2017. Airbus i Bombardier su najavili partnerstvo u projektu CSerije u kojem Airbus preuzima 50,01% udjela u projektu, Vlada Quebeca preko institucije Investissement Quebec ima 19%, dok ostatak pripada Bombardieru.

Što ovime dobiva Airbus, a što Bombardier

Prvo treba jasno naglasiti da Bombardier ovo nije napravio zbog poslovne pogodnosti, nego jer je na ovakav potez bio prisiljen, kako radi kroničnog nedostatka novaca za dalji razvoj projekta i proizvodnju naručenih primjeraka, tako i radi vrlo slabe prodaje.

Airbus će preko svoje prodaje omogućiti neusporedivo više prodanih primjeraka. Naime, Airbus će proizvod prodavati unutar svoji prodajnih kanala, a znamo li da Airbus do sada prodao 17.353 aviona, pri čemu im je backlog enormnih 6.691 aviona. Prošle godine Airbus je imo 949 naručenih primjeraka, dok je Boeing ima 101 primjeraka manje, 848. Kupac će svakako daleko lakše kupiti avion od Airbusa nego od financijski ekstremno nesigurnog Bombardiera, te strepiti nad isporukom.

I ovdje se ne radi samo o sigurnosti isporuke. Airbus ima razgranatu mrežu prodajnih kanala, poslovnica, enormne kontakte, neusporedivo kvalitetnije i brojnije službe, prodajne agente, kao i nevjerojatan PR.

Uz to CSerija će se daleko više prodavati u kombinaciji sa većom “braćom” Airbus sada neće imati samo aviona veće od 140 sjedala, nego će ih imati u rasponu od 108 do 206 sjedala. Daleko veće mogućnosti kombinacija za bilo koju kompaniju, posebno one veće.

*budući model

Naravno, potencijalan kupac želi i razgranatu mrežu opskrbe rezervnim dijelovima i distribucijskih centara. Nešto što Airbus ima više nego fascinantno, dok se Bombardier ni izbliza tako čime ne može pohvaliti. Airbus ima i mogućnost hitne isporuke dijelova na bilo koji dio planete, posebno onih koji se manje naručuju, usluga koju mogu imati samo najveći, tek Boeing i Airbus. Sve to učinit će CSeriju daleko traženijom nego što je sada. Neusporedivo traženijom.

Airbus se obvezao da će uz postojeći pogon za sklapanje aviona u Quebecu, isti proizvoditi i u svom pogonu u Mobileu, Alabami (SAD). I tu je najveća prednost za Bombardier. Naime, isprovociran velikom pomoći koju je Bombardier primio za razvoj CSerije, te popustima koje je Delta ostvarila da bi naručila 75 aviona presudnih za početak proizvodnje, Boeing je uspio isforsirati od Američke administracije da naplati poreznu tarifu od 300% za svaki isporučeni avion CSerije. Delta je izjavila da taj enorman porez ne kani platiti. Proizvodnjom CSerije u Mobileu za američko tržište (Deltu i buduće naručioce), ista postaje američki proizvod i najavljena taksa se neće naplaćivati. Uz to kanadske i britanske vlasti zaprijetile su da će odustati od narudžbe vojnih aviona od Boeinga.

Jednom riječju bio je to Boeingov salto moratale. Ne samo da je na ovaj način otjerao Bombardier u Airbusov brlog, nego je umjesto slabašnog proizvođača na rubu bankrota koji je imao vrlo skromne i ni po čemu zabrinjavajuće ili ugrožavajuće narudžbe, dobio najjačeg proizvođača, ljutog protivnika koji je već sada po prodaji bio bitno iznad, a sada će imati daleko veću paletu proizvoda i još više povećati razliku u prodaji.

Kakav će biti odgovor Boeinga? Boeing može razviti vlastiti proizvod u segmentu aviona od 100-130 sjedala. 717 je bio promašaj, koji se prodao u skromnih 155 komada uz sve motivacije i popuste koje je Boeing davao. Jednako tako neslavno je propao i model 737-600, sa još bitno manje prodanih primjeraka (samo 69). Razviti potpuno novi model koji bi bio jednak CSeriji je ekstremno skupo, a Boeing se već istrošio na razvoju projekta 717, 737MAX, 777X, 787 i 747-8. Boeing u ovom momentu nema snage za tako što. Konačno Boeing bi za tako što trebao desetak godina. CSerija se već proizvodi.

Boeing može ući u deal sa Embraerom, no za razliku od Bombardiera Embraer se dobro prodaje, firma nije u gubitcima i ne traži partnera. Takav deal bi bio moguć samo uz daleko veća Boeingova financijska izdvajanja, od trenutnih Airbusovih u CSeriji. Končano E-195 E2 je manji od CSerije i nije potpuno adekvatan proizvod, pa bi se moralo investirati u razvoj većih modela na E2 bazi. Pitanje je da li je dalje povećavanje postojeće E2 obitelji uopće moguće.

Mitsubishi MRJ-90 je puno premalen, razvoj ozbiljno kasni, a potreban model 110 i 130 tek bi se trebao razviti i za njega bi bilo potrebno par godina. Suradnja sa Superjetom nije realna zbog političkih razloga, ali i optimistične želje Rusa da razviju vlastitu konkurenciju postojećim proizvođačima. Jednako tako suradnja sa kineskim Comac ARJ programom nije realna jer bi ista predumjevala suradnju i u C-919 programu, što Boeing nikada ne bi prihvatio. Konačno Kinezi su utrošili enormna sredstva, ali i 20 godina intenzivnog rada na pokretanju vlastite proizvodnje i vrlo bi teško prihvatili maćehinsko tutorstvo Amerikanaca. Antonov AN-144/154 je mrtav projekt, a i tu bi poslovno-političke konotacije bile vrlo škakljive. No, svakako Boeing si ne može dozvoliti luksuz da ne odgovori i time ostane bez svog proizvoda u ovom bitnom segmentu prodaje, te da toliku prednost već sada vodećem Airbusu.

Airbus je, pak, na ovaj način anulirao opasnost koja je evidentno prijetila. CSerija je superioran proizvod, moderan avion. Airbus sada više nema glavnog konkurenta koji je već naštetio A319, a zaprijetio i A320. Pa, sam Airbus je pokrenuo projekt A320neo nakon što je Republic Airways Holding 2010. naručio 40 CS300 uz još 40 opcija. Tada je Republic bio vlasnik Frontiera, kompanije koji je imao isključivo A320 obitelj. Sve to je očito zabrinulo Airbus.

Airbus sada može ukinuti A319 koji ima ekstremno slabu prodaju i postao je neisplativ za proizvodnju, te se posvetiti razvoju većih aviona, posebno toliko potrebnom A322 i njegovoj LR (long range) varijanti. U posljednjih 5 godina A319 ima tek 6 naručenih primjeraka, u 2017. svekupno 4 otkazana. Stoga ne treba čuditi ako Airbus kupce A319 prebaci na CS300.

*backlog (još neisporučenih)

Ovo bi bio dalji udarac na Boeing, čiji MAX više ne može trpjeti rastezanja i dalje osuvremenjavanje. I ovdje ne govorimo samo o 737MAX7 koji je u 6 godina imao tek 15 naručenih primjeraka jednog naručioca (u zadnjih 3 godine ni jedna narudžba). Boeing treba i na ovom području novi avion (nazovimo ga 797), dok Airbus još može podgrijavati postojeći, osnovno mlađi proizvod. Airbus je izvrsno odigrao igru, udario je kada je Bombardier bio na koljenima, kad je bio najranjiviji. Da je Bombardier uspio isforsirati prodaju još 100-150 aviona, mogao je ostati neovisan, a time i vrlo opasan.

Nakon ulaska Airbusa u projekt vrlo je izvjesno da će Airbus razviti CS500, a koji avion će potpuno anulirati A319, te moći zamijeniti i sam A320, tj. Airbus bi tada mogao “narasti” sa cijelom novom, budućom A320/321/322 obitelji. Sve preko CS500 u dogledno vrijeme nema nikakvog smisla, sve dok A320neo ne postane neisplativ (kao što je A318 i A319 postao), a to se neće desiti u idućih 15-20 godina. Do tada tko živ, tko mrtav, sam bog zna što će naslijediti A320neo obitelj, dodatno osuvremenjivanje ili potpuno novi zrakoplov.

Konačno Airbus je ovime dobio moderan proizvod. Avion, rješenje i stručnjake koje će moći upotrijebiti u budućim razvojima, kako kad budućih regionalaca, uskotrupaca, ali i širokotrupaca. Airbus je time dobio i nove kooperante, mrežu snabdjevača, ali i novo tržište dosadašnjih kupaca Bombardiera koji bi se uz CSeriju u budućnosti mogli odlučiti i na A320 obitelj. Sad je to jedan proizvod, jedan prodavač, jedan support.

Prilika za kompanije u regiji

U regiji Q400 su dio flote u Croatiji Airlines, dok CRJ700 i CRJ900 čine ogroman dio flote Adrie. Croatia je prošle godine u leasing uzela dva CRJ1000, a najavljivala je mogućnost narudžbi Bombardierovih aviona. Hrvatska vlada u posjedu ima Chellenger CL-604 za prijevoz državnih velikodostojnika (u prošlosti je imala još jedan Challenger), dok Hrvatsko ratno zrakoplovstvo ima 6 protupožarnih CL415.

U ovom momentu i Air Serbia i Croatia Airlines su zapeli sa kupovinom novih A320neo. Ugovori su fiksni, prolongiranje znači ozbiljan gubitak novaca, otkazivanja pak gubitak pologa i dodatne ozbiljne sankcije. A obije kompanije nisu u financijskom stanju kupiti ove vrlo skupe avione.

*prema kataloškim cijenama Airbusa

Istovremeno i Air Serbia i Croatia trebaju regionalne avione. Za većinu njihovih operacija A320neo je prevelik. Veći broj CSerije svakako bi mogao biti bolje rješenje za razvoj mreže i jeftinije operacije poglavito tijekom zime. Airbus će vjerojatno povećati cijene CSerije nakon preuzimanja projekta, no ne očekuje se bitno povećanje. No, kako Airbus želi povećati prodaju CSerije, kako radi pojeftinjenja proizvodnje, tako i radi imagea projekta, vrlo vjerojatno ne samo da bi prihvatio zamjenu A320neo za CSeriju, nego bi pritom dao i stanovite popuste. Za očekivati je poticanje takvih dogovora i kod drugih kompanija.

Air Serbia nabavu svojih A320neo ne spominje u posljednja dva godišnja izvješća. Ne samo da u njima vrlo precizno spominje zamjenu starih tubopropnih aviona, ukidanje 737-300 i nabavu bitno manjeg broja A320 aviona, već nigdje ne spominje neo varijante i dodanih planirani trošak. Vrlo indikativno. Ovi avioni trebali su se nabaviti preko Etihada, unutar njihove ogromne narudžbe. Sada je već svima jasno da je Etihad u ozbiljnim financijskim problemima. I neće odustati od ovog posla sa Air Serbiom, u kojem je zasigurno trebao zaraditi. Ovdje se ne radi samo o gubitku višemilijunskog pologa, što je definirano ugovorom Ethada i Air Serbie, nego, vrlo vjerojatno, i stanovitim sankcijama ako se od nabavke A320neo odustane. Naglašavam da ne znam bi li Etihad bio voljan prebaciti narudžbu na CSeriju, niti kako bi Air Serbia u ovom momentu mogla zatvoriti financijsku konstrukciju za iste.

Croatia Airlines bi mogla umjesto nepotrebnih A320neo uzeti 2 A321LR kojima bi mogla otvoriti letove prema SAD-u, Kanadi i Indiji, o čemu sam pisao nedavno u članku. Kako je kompanija višekratno ponavljala da kani nabaviti regionalne jetova, u ovom momentu iznajmljuje dva CRJ-1000 za operacije između svibnja (maja) i listopada (oktobra), a već je ozbiljno pregovarala sa Bombardierom, svakako bi bilo dobro ovom nabavkom riješiti cjelokupan problem nabave regionalnih aviona. U tom slučaju kompanija bi ostavila oba A320 koje sada ima u floti, prodala bi četiri A319, te nabavila po tri CS100 i CS300. U slučaju da se kompanija ne odluči za A331LR onda bi po četiri CS100 i CS300 bili opcija. Naravno, ovo znači još veću narudžbu i veći trošak, no kompanija mora pribaviti regionalnu flotu. Na ovaj način cjelokupan ugovor oko A320neo može prebaciti na njoj daleko prihvatljiviju CSeriju. Pisac ovih redova bio nezadovljan kada je čuo da se razmišlja o CRJ u Croatiji. Sa 184 cm putovanje u CRJ mi je izuzetno neudobno, posebno kada sam sjedio uz prozor. Puno prevelika zakrivljenost, daleko najmanji prostor za ručnu prtljagu, vrlo klaustrofobičan avion. CSerija bi bila neusporedivo bolja opcija. I bitno skuplja.

*2 CRJ1000 iznajmljeni od Air Nostrum ljeti

Croatia je tu u odličnoj poziciji za pregovore sa Airbusom. Airbus zna da će Croatia teško preuzeti A320neo, te da će se vrlo teško naplatiti sa ostatkom za Croatiu ogromnog iznosa novaca. S druge strane Croatia naglašava kako je zadovoljna sa CRJ-1000 nakon prošlogodišnjih operacija i vrlo lako će uvjeriti Airbus da je to njihov prvi izbor. Em su zadovoljni, em su već pregovarali sa Bombardierom oko ovog aviona, em već lete Q400, em je CRJ daleko jeftini u usporedbi sa CSerijom, em je Bombardier očajan oko nastavka proizvodnje i daje ogromne popuste, em se CRJ može dobiti u roku kraćem od godine dana za razliku od CSerije koja se mora čekati više godina, a Croatiji treba bar dva ova aviona što prije. Nemojmo se zavaravati, CRJ sada postaje konkurencija Airbusu, jer Airbus je ušao u deal sa CSerijom ne i sa ostalim avionima u prodaji Bombardiera. Bombardieru je svakako u interesu prodavati CSeriju, ali još više mu je u interesu zadržati postojeću proizvodnju CRJ i Q400 za koje posjeduje radnike i alate, koji će mu radi toga donositi bitno više novaca, te će programe htjeti ostaviti što duže na životu.

CSerija je svakako bolji avion. No, ako Croatia zadrži A319 i uzme A320neo onda performanse CSerije više nisu presudne obzirom da tada Croatia za duže i perspektivnije linije ima A320 obitelj. CSerija tako ima dolet od CRJ, no on Croatiji uz A320 obitelj treba prvenstveno regionalni avion gdje bi CRJ imao više nego prihvatljiv dolet, a u Europi može dohvatiti gotovo sve zračne luke. Cargo je bitno skromniji u CRJ no cargo i nije osobito razvijen kod Croatie, upravo suprotno. CRJ je bitno neudobniji, no za kraće letove do 2 sata CRJ je dovoljno dobra opcija. A CRJ je 40-tak posto jeftiniji, tj. Croatia bi na 6 CRJ uštedjela čak 178,8 milijuna USD. Ogroman novac. Upravo stoga Airbus bi se lako dao uvjeriti u prebacivanje narudžbe sa A320neo na CSeriju, te na dodatne popuste koji bi bili motivirajući za Croatiju spram eventualne narudžbe zastarjelog, manje ekonomičnog i na odlasku CRJ.

Ukoliko bi Airbus ipak inzistirao na isporuci naručena 4 A320neo, tada bi Croatia trebala uzeti 4-6 CRJ900 ili CRJ1000, te zadržati dva novija i manje izraubana A319ceo, kojima je vijek trajanja realno do 2025, a mogao bi se produžiti i do 2030. A319 su u vlasništvu dakle donosili bi čisti profit još desetak godina, kao što su to činili i Air Serbijini 737-300. Time bi Croatia imala idealnu konfiguraciju flote.

*2 CRJ1000 iznajmljeni od Air Nostrum ljeti

Naravno, kao i kod prethodnih slučajeva, Croatia može ovaj posao zatvoriti kroz sell and lease back (preko Lufthanse koja podržava projekt CSerie, ili preko neke druge leasing kuće). U ovom slučaju Croatia bi mogla spojiti poslovanje sa ZTC-om i istovremeno servisirati 4 CS100, 4 CS300, 6 Q400, 6 CL415 i CL-604, ukupno 21 Bombardierov avion, što bi uz vanjske avione stvarno bio dobar posao.

Adria kao Bombardierov korisnik svakako bi mogla flotu u budućnosti razvijati upravo oko CS100 i CS300. Za Trade Air CSeria je puno preskup avion, dok Montenegro nema nikakve šanse obzirom da u flot ima Embraere i Fokkere i sigurno nema sredstava za ovaj avion, te sredstava za promjenu minijaturne flote.

U svakom slučaju kompanije regije morale bi ozbiljno razmisliti o ovoj prilici koja je došla sa neba, i što prije otputovati u Toulouse.