analiza objavljena: 10.12.2019, autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Air Baltic

Prije dva mjeseca sam pisao o primjeru LOT-a koji je od mega-gubitaša pred bankrotom postao izuzetno uspješna kompanija samo zahvaljujući promjeni managementa i poslovne logike. Kompanija je to uspjela restrukturacijom u manje od 5 godina.

I dok su kritičari vučenja paralele između LOT-a i neuspješnih kompanija regije naglašavali ogromno tržište LOT-a, a kao hendikep nacionalnih kompanija regije, airBaltic je primjer uspješne kompanije u minijaturnoj državici koja je imala ogromnih političkih i gospodarstvenih problema tranzicije iz sovjetske komunističke zemlje u kapitalističku državu Europske unije. Kompanije koja je okružena lavovima, a na svom primarnom tržištu ima ogromnu konkurenciju, pa i bazirene najveće Low cost carrier (LCC). AirBaltic je imao baš svaki izgovor za “neuspjeh” no ipak je uspio. I dokaz je da “izgovori” takvog tipa u regiji nisu ništa drugo nego pusta naklapanja ljudi bez vizije, znanja i sposobnosti da iskoriste daleko bolje potencijale i naprave kompanije i daleko uspješnije od airBaltica.

Postsovjetska kompanija

Litva, Latvija i Estonija bile su sovjetske republike, dočim je na tom prostoru Aeroflot imao svoje divizije. Nakon raspada sovjetskog saveza, u Estoniji je 1991. iz Aeroflotove divizije u Tallinu, nastao Estonian Air, koji je zatvoren 2015, da bi Estonia odmah pokrenula Nordicu koja je u srpnju (julu) ove godine odlučila prekinuti redovne linije (posljednji letovi 27.10.2019.) i postala ACMI kompanija. Manji broj letova preuzeo je LOT.

Iste te 1991. u Litvi je nastao Lietuvos Avialinijos (Lithuanian Airlines), od divizije Aeroflota u Vilnijusu. Kasnije je Lithuanian Airlines rebrendiran u FlyLAL. Kompanije je bankrotirala 17.1.2009. godine. Obije ove kompanije su u početku letjele sa Aeroflotovim ruskim avionima (YAK-40, Tu-134, An-24, An-26), te imale linije prema Rusiji i drugim istočnim zemljama. No, vrlo brzo su prelazile na zapadne avione i linije prema zapadu.

I u Latviji je vlast iz Aeroflotove divizije u Rigi napravila kompaniju, Latavio koja je krenula sa operacijama 1992. Kompanija je naslijedila 36 Aeroflotovih aviona Tu-154, Tu-134, An-24 i An-12. Kompanija je zatvorena 1995. nakon što se nije uspjela privatizirati. U sve ove tri države istovremeno sa stvaranjem nacionalnih kompanija iz Aeroflotovih divizija otvarale su se i manje privatne kompanijice koje su se nadale preuzeti dio tržišta, no koje su vrlo brzo nestajale.

Kada je Latvija uvidjela da neće moći privatizirati Latavio, pokrenula je pregovore sa SAS-om o pokretanju novog prijevoznika. Istim je odmah po zatvaranju Latavia pokrenula Baltic International Airlines, 28.8.1995. u joint venture sa SAS-om. Kompanija je krenula letjeti 1.10.1995. sa jednim Saabom 340 koji je odmah bio obojan u brend Air Baltic. Iduće godine u flotu dolazi prvi Avro RJ70. Tijekom godina kompanija je pokušavala sa raznim avionima. Istinski je pokusirala. Bilo je tu i turbopropa i regionalnih jetova, i uskotrupaca, čak i 757.

1996. kompanija ulazi u SAS-ov frequent flier program. Od samog početka hub kompanije je bila Riga. 1999. kompanija postaje dioničko društvo. Sve to vrijeme kompanija najbliže surađuje sa SAS-om koji je bio vlasnik 47,2% dionica. Stoga je kompanija imala brojne letove prema hubovima SAS-a u Copenhagenu, Stockholmu i Oslu. SAS je svoje dionice prodao 2009. BAS-u, a koji je iduće godine dionice prodao Taurus Asset Managemetn Fondu sa sjedištem na Bahamima.

2004. kompanija pokreće prve letove iz susjedne Litve, sa Vilniusa i to na 5 linija, te se neznatno rebrenda u AirBaltic. Od tada kompanija konstantno raste sa brojem linija i frekvencija iz Vilnijusa. 2008. kompanija ima ambiciju long-haul letova sa 757-200. 2010. u kompaniju počinju dolaziti turbopropi Q400.

2014. kompanija pokreće bazu u Tallinu, u Estoniji, iako je ista bila onemogućavana na sve administrativne načine od strane estonske vlasti koja je nastojala pomoći svog prijevoznika Estoniana, kasnije Nordicu. Prekidom operacija Nordice konačno se otvara mogućnost ekspanzije talinske baze, pa airBaltic hitno reagira baziranje trećeg aviona (A220-300) u ljeto 2019, te pokretanjem novih linija (za London, Stockholm i Oslo).

Do tada uspješna kompanija, od prodaje dionica SAS-a sumnjivom fondu na Bahamima (2010.) počinje gomilati gubitke. Tijekom 2011. politički skandali potresaju kompaniju. Da bi izbjegla prekid operacija kompanija otpušta polovicu radnika i ukida 700 mjesečnih letova. Potom je misteriozni bahamski vlasnik obećao investiciju od 9,6 milijuna EUR, koja se nikada nije ostvarila. Kompanija u samo dvije godine potpuno propada i bilo je pitanja dana kad će prekinuti operacije i proglasiti bankrot.

Uspješna renacionalizacija

Kako se obećanja bahamskog “investitora” nisu obistinila, a da kompanije ne bi propala 30.11.2011. država ponovno postaje 99,8% vlasnik kompanije investiravši u istu 82 milijuna EUR. Kao i u slučaju LOT-a država restrukturira kompaniju, postavlja sposoban management i već dvije godine kasnije, 2013. kompanija bilježi profit, koji se nastavio sve do danas.

Tada je na čelo kompanije postavljen Martin Gauss, te je Latvija jasno naglasila da se neće ni na koji način miješati u vođenje kompanije, te da traži od CEO-a da kompaniju vodi kao privatno poduzeće. Latvija je zadala cilj airBalticu da povećava konektiranost države, no ni na koji način se ne miješa u odabir linija i frekvencija. Gaussova plaća ovisi o profitabilnosti kompanije, ali i o povećanju konektiranosti Latvije. Države regije, naučite na ovom primjeru!

Novi management između ostalog traži potreban kapital za nabavku novih aviona i širenje mreže linija, te 6.11.2015. država prodaje 20% airBaltica njemačkom investitoru Ralf Dieter Montag-Girmes za 52 milijuna EUR, uz dodatnu investiciju od 80 milijuna EUR do 2021. Danas Latvija drži 80,05% dionica dok 19,95% dionica drži danski investitor Aircraft Leasing 1 SIA (Lars Thuesen).

I promet kompanije je ozbiljno porastao. Te 2010. promet je bio 292 milijuna EUR, prošle godine on je iznosio 409 milijuna EUR, a ove godine kompanija predviđa promet od preko pola milijarde EUR. Istovremeno kompanija ima bitno bolji LF, 2010. on je bio 69%, a tijekom prvih 10 mjeseci ove godine bio je 77% (prošle godine 75%). I broj putnika je značajno porastao. Te 2010. kompanija je imala 3,2 milijuna putnika, danas ima 4,1 milijun. No, kako je ekspanzija flote tek ozbiljno krenula za očekivati je i nagliji rast broja putnika u idućim godinama. Dokaz tome je i da je u prvih 10 mjeseci godine kompanija prevezla bitno više putnika nego cijele prošle godine, 4,4 milijuna, što je 22% više nego u istom periodu lani, dočim se očekuje prelazak 5 milijuna putnika.

Iste 2010. broj zaposlenih u kompaniji je bio 1.443, da bi na kraju 2018, usprkos daleko višeg prometa i broja putnika, kompanija je imala tek stotinjak zaposlenih više, točnije 1.581 zaposlenika. U prvih deset mjeseci ove godine airBaltic je imao 53.458 letova, što je povećanje od 13% spram istog perioda lani. ASK kompanije je 2018. bio 6,2 milijardi km godišnje, što je povećanje od 25% u usporedbi sa 2017. RPK (revenue passenger km) im se povećao za 23%. Kompanija je u 2018. platila 16,8 milijuna EUR poreza. Air Baltic na prima PSO, niti ikakve subvencije Litve, Estonije ili Latvije.

Kompanija za sada ne želi ući u neku od alijansi, jer smatra da ovako lakše i uspješnije funkcionira, no svjesna je činjenice da će u dogledno vrijeme, zbog konsolidacije europskog tržišta, morati ući u jednu od alijansi. Trenutno Air Baltic ima 22 code-share ugovora. Code-share ugovore ima sa kompanijama sve tri alijanse: IAG (British, Iberia), Star Alliance (Austrian, LOT, Aegean, SAS, TAP, Brussels), Sky Team (Air France, KLM, Aeroflot, TAROM, Alitalia, ČSA), a ima ugovore i sa nizom neovisnih kompanija. U regiji airBlatic ima code-share ugovor samo sa Air Serbiom.

Najveća promjena koju je kompanija napravila je narudžba 20 Airbusa A220-300 (tada Bombardier CS300). Prvi plan je bio da avion zamijeni sve Boeinga 737-500 i nešto kasnije 737-300. Prva isporuka A220-300 je bila 29.11.2016. Kompanija je toliko zadovoljna avionom da je manje od godinu dana po prvoj isporuci (26.9.2017.) naručila i dodatnih 30 komada, te je odlučila i cijelu flotu Q400 zamijeniti sa A220-300, neovisno što je avion bitno veći. Iduće 2020. kompanija će zamijeniti i preostale Boeinga 737-300 za A220-300, a do 2022. će sve Q400 zamijeniti za A220-300, što znači da će za tri godine imati flotu unificiranu samo oko jednog modela aviona.

AirBaltic danas ima flotu od 37 aviona, od čega 21 A220-300, 4 Boeinga 737-300 (odlaze u 2020.), te 12 Bombardiera Dash 8 Q400 NextGen (odlaze do 2022.). Kompanija ima naručenih još 29 Airbusa A220-300. Isto znači da će po dovršetku isporuka svih A220-300 kompanija imati 50 aviona u floti. Avion ima konfiguraciju od čak 145 sjedala. Razmak između sjedala je 32 incha, što je prihvatljivo. Cijela kabina je u ekonomskoj konfiguraciji, tj. nema business klase, ni sjedala sa širim razmakom za poslovne putnike. Prosječna starost aviona u floti je 7,1 godinu, a isto će iduće godine i bitno pasti izlaskom starih 737-300 (prosječna starost 26 godina) iz flote. Kompanija ima planova daljih naručivanja aviona, pa čak i da bi ih do 2024. imala 80 aviona u floti, što znači da bi naručila još 30 A220.

Kompanija leti na 83 destinacija u Europi i Bliskom Istoku, te na 97 linija, iz svoje tri baze. 2020. će imati 101 liniju. Iz glavnog huba u Rigi kompanija ima 46 cjelogodišnjih i 26 sezonskih linija, te 7 sezonskih charter linija. Iz Rige airBaltic će iduće godine pokrenuti 2 cjelogodišnje linije (Manchester i Yerevean), te 2 sezonske (Bergen i Trondheim). U Rigi kompanija drži 59% tržišnog udjela. Oko polovica putnika airBaltica su transferni putnici preko Rige, a tek polovici je Latvija destinacija. U regiji Air Baltic ima sezonske linije iz Rige za Dubrovnik, Rijeku i Split, a kraće vrijeme imao je i liniju iz Rige za Beograd koju je vrlo brzo ukinuo.

Iz Vilnijusa kompanija leti na 6 linija i ima 8% udjela u prometu. Iz Tallina pak leti na 11 cjelogodišnjih i 1 sezonsku liniju, a pokreće dvije sezonske linije (zimsku za Salzburg i ljetnu za Nicu). U Tallinu su prošle godine imali 15% udjela, no isti su ove godine osjetno povećali te su postali broj 1 kompanija u Estoniji po broju prevezenih putnika. Imaju cilj postati i broj 1 u Vilnijusu. Sve tri baze su povezane brojnim letovima pa su i konekcije moguće preko bilo kojeg od ta tri aerodroma.

Kompanija će se razvijati prvenstveno u Baltičkim republikama, no ima planove za otvaranje još jedne baze u Istočnoj ili Jugoistočnoj Europi. Ovo je prilika i za našu regiju da dobije bazu ove uspješne kompanije i letove A220-300.

Kompanija je visokoprofitabilna tijekom ljeta, no novac gubi zimi, jer je sezonalnost na Baltiku vrlo velika (omjer broja zimskih i ljetni putnika kompanije je skoro 1:2). Dobar dio flote joj je prizemljen zimi. Ipak pokušavaju dio flote angažirati na charterima zimi, pa su čak i otvorili sezonske linije zimi za tople destinacije, ali i za popularna skijališta. Od 21.12. do 4.1. ove godine kompanija će imati 14 dodatnih letova kako bi iskoristila “žetvu” vezanu uz novogodišnje blagdane. Tijekom zime kompanija intenzivira školovanje pilota na slobodnim avionima, te održavanje istih. I ne cendra o hendikepu sezonalnosti. U konačnici kompanija uspijeva biti pozitivna na razini cijele godine. I ponovo poruka državama regije: naučite na ovom primjeru!

U isto vrijeme airBaltic ima izuzetno veliku konkurenciju na svom tržištu. U Rigi, Tallinu i Vilniusu ima čak 7 baza drugih kompanija (po 2 baze Wizz Air i SmartLynxa, te po jedna LOT-a, GetJeta i Ryanaira). Konkurentske kompanije imaju ukupno 260 linija iz ova tri grada. Najviše letova ima SmartLynx 56, Ryanair 49 i Wizz Air 36. Bitno veća konkurencija nego što ima Croatia Airlines u Hrvatskoj, pri čemu airBaltic ima duplo više putnika od Croatie i tri puta veću flotu.

Baltičke republike okružene su zrakoplovnim divovima. Na samoj granici su Finnair, SAS, Norwegian, LOT, Belavia i Aeroflot, a u neposrednoj blizini Lufthansa i Ukraine International. Svi oni imaju brojne linije i odvlače putnike.

Uz to kompanija radi u državama koje su istinski minijaturne. Cijela Latvija ima 1,9 milijuna stanovnika, Estonia 1,3 milijuna, a Litva 2,8 milijuna. Hrvatska ima 4,1 milijun. Uz to GDP per capita (podaci sa Eurostata) je u Estoniji 15.090 EUR, u Litvi 12.310, a u Latviji 12.180, dok u Hrvatskoj i nije puno manji sa 11.950 EUR po stanovniku. Čak štoviše Hrvatska ima ukupan GDP bitno veći od tih zemalja (po World Bank), tj. 60,8 milijardi USD, Litva ima 53,3 milijardi USD, Latvija ima 34,9 milijardi USD, a Estonija 30,3 milijardi USD, pola manje od Hrvatske.

Ove tri zemlje imaju malen turizam u usporedbi sa Hrvatskom. U 2018. Estonia je imala 3,8 milijuna turista, Litva 3,6 milijuna, a Latviji tek 2,8 milijuna. Te godine Hrvatska je imala 18,7 milijuna turista, ove godine imat će skoro 21 milijun.

Hibridni model

Kompanija se odlučila za hibridni model. Potpuno je izbacila business klasu, te naplačuje baš sve usluge u avionu, od predane prtljage, preko odabira sjedala, hrane, pića idr. Putnik može za manje novaca blokirati sjedalo do sebe i tako si povećati udobnost putovanja. No, istovremeno kompanije ima konekcije, leti na najveće (i najskuplje aerodrome), ima velik broj code-share ugovora sa najvećim europskim kompanijama, kompanija provodi odličan i vrlo jednostavan ff program. Stoga se airBaltic ne može nazvati LCC kako to greškom radi niz medija i dio struke.

Prodaja u avionu svakako je najuspješniji segment kompanije. Hrana u airBalticu je poseban užitak. Tako možete 24 sata prije leta naručiti 9 vrsta doručaka kao što su njemački, talijanski, skandinavski, voćni, slatki (happiness), zdravi idr. po cijeni od 8 do 15 EUR. Za ostale obroke možete birati neku od velikog izbora salata (kako globalno poznate kao što je Ceasar, pa do specijaliteta kompanije) po cijeni od 7 do 12 EUR; specifičnih jednostavnijih jela poput sušija, ciabatte, plate sireva, kavijara i to po cijeni od 8 do 20 EUR; menije sa različitim vrstama mesa (bečki odrezak, janjetina, piletina, svinjetina, patka, govedina) ili riblje specijalitete, sve sa prilogom po cijeni od 12 do 25 EUR. Postoje i dječji meniji istinski dizajnirani za njih po cijeni od 5 do 12 EUR. Postoje i dijetalni meniji po cijeni od 15 EUR, vegetarijanski i drugi specijalni obroci po cijeni 8 do 18 EUR. Sveukupno možete naručiti 71 različito jelo ili menija. Svi obroci u cijeni imaju pecivo i bezalkoholno piće. Također možete birati među 8 različitih voda (među kojima i Evian, Perrier, Vittel, San Pellegrino), neki od 15 sokova (među kojima i Grannini), 8 vrsta različitih piva, te 25 vrsta alkoholnih pića (uključujući i vrhunske cognace po cijeni od 10 EUR za 0,5 dl), vina i pjenušaca. Ova hrana poslužuje se prije svih ostalih putnika.

No, ako ne želite naručiti unaprijed, na svakom letu imate velik izbor hrane. Pa tako možete birati među nekoliko vrsta sendviča, wrapova, hladnih plata (naresci), ali i nekoliko vrsta toplih jela sa prilogom, pa čak i juha po cijeni od 5 do 8 EUR. Naravno, i izbor pića i snackova je zavidan.

Kompanija nudi i posebne usluge u avionu za poslovne partnere, djecu, proslave, ljubavnike isl. Tako možete naručiti ruže za cijenu od 24 EUR (7 ruža) do 56,91 EUR (15 ruža). Istovremeno možete naručiti različite torte težine pola kilograma za 15 EUR, 6 macaroona sa 2dl prošeka za 20 EUR, te nekoliko vrsta (i kvaliteta) šampanjca uz cijenu od 12 do 49,80 EUR.

Kompanija prodaje i osiguranja, brze prolaske kroz kontrole, check-in, te mogućnost prijevoza do i od aerodroma, kao i niz drugih usluga.

Kompanija stalno radi marketinške akcije koje stvaraju pozornost medija i javnosti. Tako je ljetos vrlo atraktivno obojila po jedan avion u boje latvijske, estonske i litvanske zastave, o čemu se nije pisalo samo u regiji, nego je isto planetarno obznanjeno.

CEO airBlatica ima jedan od prioriteta pokretanje long-haul linija. Od 31.3.2016. do 22.10.2017. na liniji Tahckent-Riga-New York, četiri puta tjedno letio je Uzbekistan Airways. Na liniji je code-share imao airBaltic, koji je i feedao liniju iz niza gradova šire regije. No, međuslijetanje u Rigi je brzo prekinuta, a Uzbekistan ju je nastavio liniju letjeti kao nonstop. CEO airBaltica je pozvao strane kompanije da pokrenu long-haul letove za Rigu koje će airBaltic pomoći i feedati, no izjavio je da u idućih par godina sam airBaltic ne može pokrenuti long-haul linije.

Je li se management zaigrao i doveo u pitanje kompaniju

Iako kompanija iznosi fascinantne podatke za 2018, postavlja se pitanje je li se ipak malo previše zaigrala sa narudžbom od 50 aviona, promjenom cijele flote u samo 5 godina, operiranjem iz čak tri baze, i tolikom ekspanzijom.

Za sada sve izgleda da je u redu. Ipak nekoliko stvari zvoni na uzbunu. Prvo, kompanija je prije plana i prilično hitno iz flote izbacila Boeinga 737-500 i sada jednako tako ubrzano izbacuje 737-300, a i Q400 će iz flote nešto ranije nego je prvotno planirano. Ovo govori da kompanija ima višak kapaciteta, da joj A220-300 dolaze prebrzo i da ih nema gdje zaposliti. U tom svjetlu treba gledati i najavu otvaranja baze izvan Baltičkih Republika. Vrlo je moguće da kompanija zapravo traži gdje zaposliti preveliku količinu naručenih aviona.

Kompanija je 23.7.2019. izdala i obveznice u visini 200 milijuna EUR, na pet godina i uz kamatu od 6.75%. Uspješno ih je plasirala, što dokazuje da tržište ima povjerenja u projekt, no isto znači da joj nedostaje novaca za ekspanziju. JP Morgan, SEB Banka i management airBaltica je obišao investitore u Londonu, Frankfurtu, Zurichu, Genevi, Helsinkiju, Rigi, Tallinu i Vilniusu da bi im ponudio obveznice. Ovo je najveća emisija dionica u povijesti Latvije. Planiran manevar ili nužan potez da se izbjegne katastrofa?

U prvoj polovici ove godine airBlatic je imao 26,6 milijuna EUR gubitka, što je 70% lošije nego u istom periodu 2018. kada je imao 15,5 milijuna. Taj iznos je kompanija naknadila u 3. kvartalu prošle godine i na kraju bila profitabilna, pa bi ekvivalentno tome, i ovaj gubitak prve polovice ove godine mogla naknaditi obzirom na veći broj putnika i bitno veći promet, dočim bi kompanije bila na kraju godine ili profitabilna ili na poslovnoj nuli. No, ipak rezultati nisu toliko dobri kao prijašnjih godina. I sam Martin Gauss u izjavama o uspjesima ove godine je vrlo rezerviran i apriorno naglašava da su uvjeti poslovanja ove godine bili bitno teži prvenstveno radi povećanja cijene goriva.

Ekspanzija je uzela danak. No, jednako tako budimo realni, ako je danak toliko ogromnoj ekspanziji financijska nula na kraju godine, ili čak par milijuna EUR minusa (koji će se pokriti iz prethodnih profita), onda će se svatko složiti da je to dobar potez. Jer stagnacija u relacijama europske konsolidacije jednaka je potpisanoj smrtnoj kazni. Kompanija ili će narasti dovoljno da bude teška (ili nemoguća) meta, ili ako to ne uspije kada postane meta preselit će se u ropotarnicu povijesti. Kao i tolike druge.

AirBlatic, dakle, radi u bitno manjim državama, sa neusporedivo većom konkurencijom, gotovo bez turizma. Pa ću postaviti pitanje kao i u analizi uspješnosti LOT-a: koji je izgovor Croatiji Airlines i ostalim kompanijama regije? Zašto takva kompanija može biti profitabila u daleko težim uvjetima, a kompanije regije životare na ogromnim subvencija svojih država.

A AirBaltic nije jedini. Opisao sam primjer LOT-a, kojem treba dodati i primjere državnih kompanija poput Air Malte, Turkisha, Luxaira, kao i niza manjih privatnih kompanija koje uspješno posluju kao što je Aegean, Icelandair, Smartwings i drugi. Pa ću i treći puta poručiti državama regije: naučite na ovom primjeru!