Do sada sam baš svaki puta naglašavao da je sve stvar matematike. A jedino vrh vlasti u Srbiji zna koliko benefita se Srbiji vratilo od Air Serbie i jel ogromna svota investiranog novaca stvarno vrijedila. Mi, koji nemamo egzaktne podatke, ne možemo donositi adekvatne stavove.

No, ono što je sada već evidentno je da se radi o enormnim sredstvima. Više nego ogromnim. 650 milijuna EUR je Srbija uložila u svog nacionalnog prijevoznika u samo 7 godina, skoro 100 milijuna godišnje. I istinski se javnost opravdano treba pitati isplati li se to i je li Air Serbia postigla cilj koji opravdava toliko ogroman iznos novaca. Ovaj članak će dokazati ovaj iznos novaca, ali i dati odgovor je li on opravdan ili ne.

Air Serbia daleko bolja kompanija od Jata

Sve vrijeme Jat je nekako preživljavao uz velika izdvajanje Srbije. No, 2012. krenuo je totalni raspad sustava. Stara i loše održavana flota rezultirala je masovnim otkazivanjima letovima, pa je u udarnim mjesecima 2012. Jat otkazivao po 200 letova mjesečno. Posljednjih godina Jat je stvarao gubitke od 20 do 30 milijuna EUR godišnje. Nešto manje nego što dobiva Air Serbia, no za kompaniju koja je neusporediva spram ove današnje.

Danas nitko više ne dvoji da je Air Serbia napravila ogroman odmak od ruine koja je nosila, nekada ponosno ime, JAT. Air Serbia je neusporedivo kvalitetnija kompanija od onog što je bio njen prethodnik. I to po svim osnovama. Nije galaksijama udaljena, kao što to neki žele prikazati, ali je ipak daleko ispred onog što je bio Jat.

Po broju tjednih letova Air Serbia je imala veću ekspanziju u prvom ljetu poslovanja, 2014, kada je imala čak 94 tjednih letova više nego Jat godinu prije. Pritom je vrlo važno napomenuti da je povećanje u 2019. uslijedilo nakon dvogodišnjeg ozbiljnog pada broja linija i letova. Air Serbia još uvijek nije dostigla rekordnu 2016. godinu kada je imala dva leta više nego 2019. (394), no najave novih linija za 2020. su file više nego fascinantne. Nažalost, Covid-19 je sve te planove uništio.

Air Serbia nije dostigla JAT iz 1987, no u usporedbi sa Jat-om iz 2012. ona je gigant.

Flota JAT-a iz zlatnih vremena je bila suvremena i vrlo mlada. Čak štoviše JAT je bio prvi prijevoznik u svijetu koji je letio na 737-300, najsuvremenijem zrakoplovu onog vremena. Tragedija kompanije i jest u tome da te prve 737-300 lete još i danas, 35 godina kasnije. 1988. u floti je bilo i 5 širokotrupaca i to DC 10-30, od kojih je prvi nabavljen 1978.

Netom prije osnivanja Air Serbie flota je bila stara i vrlo skromna.

2019. Air Serbia je imala bitno više aviona od ostalih flota u regiji.

Danas Air Serbia ima 6 aviona manje u vlasništvu, a oni i bitno manje vrijede obzirom da su još 7 godine stariji, a te 2013. su već bili u ozbiljnim godinama. No, obzirom da je 15 aviona koji su u lizingu bitno mlađi, flota je u zbiru neusporedivo mlađa, pa samim time i pouzdanije nego u posljednjoj Jatovoj godini.

JAT je imao i bitno više linija nego ih danas ima Air Serbia, no, naravno Air Serbia ima bitno više linija nego ih je imao Jat. JAT je imao 331 let u regiji, Jat samo 85, a Air Serbia je 2019. imala 111 letova u regiju.

I broj letova, te destinacija Air Serbia je bio manji nego JAT-a, a li bitno veći nego Jat-a.

Usporedimo li kompaniju iz 2012. sa podacima iz 2016. (rekordna godina) vidljivo je koliko je Air Serbia napredovala. 2019. je kompanija još otišla gore (2,8 milijuna putnika).

JAT iz zlatnih godina nije mario za profit. Niz linija je imao tek jednu frekvenciju tjedno samo zato da bi JAT mogao imati što više destinacija i time biti “ponos Jugoslavije”. Jednako tako i velik broj linija nije imao profit kao prioritet, poglavito domaće linije. Primjerice, kad je otvorena Klisa uspostavljena je linija Beograd-Osijek-Zagreb, a leg Beograd-Osijek je imao samo 15 minuta. Najčešće na tom legu nije bilo više od 5 putnika.

Jednako tako, više kao dokaz nacionalnog ponosa nego radi isplativosti, JAT je imao razgranatu mrežu interkontinentalnih destinacija. Pa je tako u zlatnim godinama letio za Chicago, New York, Los Angeles, Detroit, Cleveland, Toronto, Montreal, Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Calcuttu, Karachi, Sydney, Melbourne i Peking. Prvi let za Australiju JAT je otvorio daleke 1975. (Beograd-Karachi-Singapore-Sydney) dok je iz Beograda preko Zagreba za New York krenuo 1976.

Upravo je zaštićeni položaj stvorio od JAT-a mastodonta koji je imao lošu uslugu, prvenstveno osoblja koje je bilo nepristojno i nimalo uslužno. Adria iz tog vremena je imala bitno kvalitetniju uslugu. Sustav nije imao ni naznake valova, frekvencije su bile stihijske, pa je na nekim linijama od 6 tjednih letova u jednom danu bilo njih 3, a u dobrom dijelu tjedna nije bilo letova. Konekcije su u načelu bile nesustavne, te se na iste čekalo satima. JAT je imao dva huba (Beograd i Zagreb), no ni oni nisu bili sustavno organizirani, već su konekcije preko oba bile potpuna stihija, ako su se desile bile su stvar slučaja, a ne sustava.

No, najgora je bila činjenica da je JAT vrlo često kasnio, pa čak i otkazivao letove. Upravo stoga je u svijetu kratica “JAT” tumačena kao “Joke About Time”. Stoga je dobar dio putnika, uključujući i moju malenkost, u to vrijeme radije koristio Adriu, na linijama koje su konkurirale JAT-u, obzirom da je kompanija bila neusporedivo pouzdanija, točnija i osoblje je bilo vrlo uslužno, ljubazno i profesionalno, a Adria je najčešće imala i niže cijene.

Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni. Konačno, kompanija je tada funkcionirala u daleko povoljnijem okruženju. Ne samo da je djelovala u državi koja je imala više od 22 milijuna stanovnika, nego je bila idealna spona zatvorenog komunističkog Istoka i kapitalističkog Zapada. Kako je Jugoslavija bila otvorena i prema Istoku i prema Zapadu, najjednostavnija konekcija je bila upravo JAT-om. Konkurencija u matičnom tržištu bila je neusporediva spram ove danas, nije bilo LCC, ali i broj legacy carriera bio je smiješno malen u usporedbi sa današnjim brojem. Jedina otežavajuća okolnost spram današnjice su bile interkontinentalne linije, obzirom da je uz JAT na ovom prostoru letio i Pan Am (New York-Zagreb 4 puta tjedno), Air Canada (Toronto-Zagreb 3 puta tjedno), Air China (Peking-Beograd jednom tjedno), te Qantas (Sydney-Beograd). Stoga ni na koji način današnju Air Serbiu nije realno uspoređivati sa tadašnjim JAT-om.

Load faktor Air Serbie je neusporediv sa onim Jata.

Konačno Air Serbia je izgubila ono što smo zvali Jatovanjem i što nas je istinski nasmijavalo i zabavljalo preko 20 godina.

Air Serbia je prvih godina prilično lutala

Odnos prema putnicima u počecima Air Serbie bio je prožet problemima, pa čak i skandalima. Prilikom rerutiranja više aviona na Podgoricu radi magle nitko se nije pobrinuo za putnike koji su bez hrane, napitaka i informacija čekali nove letove 10 sati, što je rezultiralo čak i nasiljem putnika prema zaposlenicima aerodroma. Loše snalaženje sa putnicima desilo se i tijekom rerutiranja putnika za Dusseldorf, na letu za Prag, kao i dugim zadržavanjem putnika u Beogradu na liniji za Podgoricu zbog tehničkog kvara aviona. U svim ovim slučajevima putnici nisu imali čak ni informacije, a što ih je ozbiljno i s pravom iritiralo. I ja sam osobno imao problem sa dugotrajnim postupkom refundacije neiskorištene karte, pri čemu me kompanija tjednima ignorirala. No, ove početne porođajne muke su prevladane i jedna od bitnijih prednosti kompanije upravo je kabinsko osoblje i odnos prema putnicima.

U samim počecima kompanija je imala i enormno puno kašnjenja i otkazivanja letova. Situacija je bila istinski kaotična. Isto se promijenilo nakon par mjeseci, a nakon godine dana broj kašnjenja i otkazivanja postao je prihvatljiv.

Najveće “predomišljanje” je bilo u osnovnom konceptu kompanije. Najave vrhunske usluge zapravo se nikada do kraja nisu ni ostvarile. Ali vrlo brzo po pokretanju letova kompanija je izgubila dekice, jastuke i mealni pribor u ekonomskoj klasi, pa se smanjila kvaliteta i kvantiteta obroka, koji je na kraju spao na minijaturni i neukusni sendvič i malu bocu vode. Kompanija je potom ukinula butik koncept, ukinula pravu business klasu (2+2 sjedala pretvorila u 3+3), uvela sardina konfiguraciju sa Recaro sjedalima (pa je A319 dobio 144 umjesto 128 sjedala, a A320 174 umjesto 155). I pritom je kompanija izgubila ozbiljan novac za uvođenje koncepta butik-kompanije, uređenje kabine i uslugu, promociju i marketing za koncept butik kompanije koji je istinski bio velik. Novac koji je zapravo bacila u vjetar. Najviše me brine zašto kompanija odmah 2013/14 nije uvela slim Recaro sjedala nego je samo dvije godine kasnije imala dodatan trošak uvođenja novih sjedala.

Air Serbia je pokrenula hibridni koncept u kojem je krenula naplaćivati baš sve od checki ina, preko prtljage, odabira sjedala u avionu. Kompanija je tada i prekinula sa žestokim dumpingom i brojnim akcijama, te su karte poskupila za 30-60%. Više cijene i bitno niže usluge su vrlo frustrirale javnost. Stoga se kompanija još jednom predomislila pa je vrlo brzo vratila gratis sneckove i vodu, te djelomično umanjila rigoroznu provedbu hibridne kompanije.

Tri promjene koncepta u samo 5 godina. Lutanje, traženje, nesnalaženje ili nedostatno promišljanje? Nebitno, isto ne ostavlja dobru sliku o kompaniji. Sada se proizvod ustalio, kupac zna što kupuje i zaboravili su butik koncept. Više nisu frustrirani promjenama na lošije. Kompanija više ne pokusira i ne bi ni trebala više pokusirati.

Air Serbia je u svojoj kratkoj povijesti ukinula velik broj novouvedenih linija. Neke i nakon samo par tjedna operiranja. Tako je kompanija ukinula linije iz Beograda za Budimpeštu, Varnu, Ohrid, Abu Dhabi, Rijeku i Varšavu, dok je liniju za Istanbul ukinula i ponovo pokrenula nakon bankrota AtlasGlobala, kao što je i Kijev pokretala i ukidala tri puta. Kompanija je vrlo brzo ukinula i liniju Niš-Budimpešta. I tu se postavlja pitanje istraživanja tržišta. Ako kompanija pokrene toliko liniju pa ih zatvara nešto ne štima u odjelu istraživanja i planiranja tržišta.

Kompanija je otvorila i istinski impresivnu VIP ložu. Aerodrom Beograd već ima business ložu koju je Air Serbia mogla koristiti bez investiranja ozbiljnog novca u vlastitu. Iskreno loža Air Serbie je neusporedivo luksuznija i udobnija od one Aerodroma Beograd (obije sam višekratno koristio), no ona Aerodroma Beograd je i više nego dovoljna za potrebe malene kompanije poput Air Serbije. Niti je Air Serbia trebala vlastitu ložu po broju poslovnih putnika, a još manje je trebala toliki luksuz. To je možda imalo smisla uz butik-koncept, no danas je breme koje je skupo i puno preveliko za novi koncept hibridne kompanije. Management je pokušao komercijalizirati ložu prodajom usluge drugim kompanijama i drugim putnicima uz financijsku naknadu, no to nije donijelo zadovoljavajuće prihode. Jednako tako pokušao je smanjiti rashode ovog luksuznog objekta kako smanjenjem kvalitete usluge (ponude), tako i skraćivanjem radnog vremena lože. No, i dalje loža jest neisplativa i veliko je, danas nepotrebno, breme kompaniji. Ni prije, a posebno sada, ni Air Serbiji, ni Aerodromu Beograd ne trebaju dvije poslovne lože. Broj putnika, a posebno manjak poslovnih putnika koji je bitno manji nego na zapadu radi lošeg standarda Srbije i bitno manjeg poslovnog backgrounda, svakako ne opravdava dvije lože. Ovako ni jedna od njih ne donosi potrebnu zaradu.

Kompanija je bombastično najavila da će još tijekom 2014. kupovati kompanije u regiji. Isto se nije desilo.

Kod stvaranja projekta Air Serbije Repulika Srbija je imala multimilijunski trošak zbrinjavanja “viška” radnika, da bi gotovo odmah kompanija zaposlila stotine novih djelatnika, te imala bitno više djelatnika nego prije. Danas Air Serbija ima bitno više djelatnika nego što bi ih trebala imati sukladno svojoj veličini, te joj je ovo jedan od gorućih problema. No, glavno pitane je zašto je potrošen toliko ogroman novac na “zbrinjavanje” radnika ukoliko se potom zaposlilo i bitno više radnika nego što su imali prije?

Na koncu ostaje i pitanje prastare flote Boeinga 737 i ATR 72, koje je kompanija obečala da će iz flote izbaciti još 2014. Boeinzi 737 imaju 35 godina. Već odavno ima je bilo vrijeme da izađu iz flote, no o tome nešto kasnije.

Uloženo 650+ milijuna EUR

Srbija je u Air Serbiu odmah uložila skoro 250 milijuna EUR. I sada će zagovornici Air Serbia skočiti na zadnje noge i reći da iznos nije tolik. No, ove brojke su egzaktne, objavljene u financijskim izvještajima, budžetu Srbije, tj. brojke su službeno objavljene.

Nije jasan ni iznos od 73 milijuna EUR iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji navodno nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Iskreno vrlo čudno, poglavito radi dubinskih revizija. Ne vidjeti toliki iznos novaca? Neki izvori tvrde je da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vrijeme iznosilo 167 milijuna EUR.

I potom su krenula ukucavanja enormnih svota novaca u Air Serbiu. U 7 godina Srbija je po raznim osnovama u Air Serbiu uložila 399,7 milijuna EUR. Što je u prosjeku po godini 57,1 milijun. U brojku nisu ukalkulirane redovne financijske potpore države za Covid-19.

Kada na ovu brojku dodamo 248,5 milijuna koje je Serbija preuzela po starim dugovima i troškovima restrukturiranja dolazimo do enormnog iznosa od 648,2 milijuna EUR. Woooow!

Uz to malo je vjerojatno da Turistička organizacija nakon 2017. više ne financira Air Serbiu. Naime, 2017. taj je iznos posebno istaknut, a nakon toga više se ne ističe. Nije nemoguće taj iznos sakriti. Naime, ako se prihod provede kroz marketinške usluge (naplata reklame u putnom magazinu npr.) onda je on prihod od prodaje u tuzemstvu, a ne više donacija. Kao Turistička organizacija javno ne objavljuje svoja izvješća nemoguće je ni tamo provjeriti.

U budžetu Srbije 2017. osim redovne subvencije Air Serbiji predviđeno je bilo plaćanje garancija Srbije za zaduženja Air Serbiji. Ova stavka ne bi smjela biti pokrivanje starih dugova Jata, kako neki govore, jer isto je odlukom Vlade zatvoreno u dvije tranše krajem 2014. i početkom 2015. Dakle, ovo je pokrivanje nekih novih zaduženja.

Uz to otvoreno je i pitanje što spada pod 22,1 milijun EUR “ostalih prihoda” koje izvješće za 2019. navodi. Ostali prihodi su obično mali iznosi, ovdje se radi o preko 7% prihoda kompanije koji su svrstani pod “ostalo” i nisu objašnjeni u napomenama financijskog izvješća. K tome treba postaviti i pitanje “specijaliziranih usluga u zračnom prometu” koje su fantomski isplivale u 2019. u iznosu od 5,7 milijuna EUR, a nije ih bilo u 2018.

U gornju brojku nisu ni otpisani porezi, kao ni ulaganje vrijednosti Jata koje je procijenjeno na 175,7 milijuna USD. Da je Jat otišao u bankrot svi vjerovnici su se mogli namiriti iz tog novca vrijednosti kompanije. A Srbija je sa nulom mogla pokrenuti novu kompaniju.

Stoga se opravdano može zaključiti da su ulaganja u Air Serbiu u posljednjih 7 godina i bitno premašila iznos od 650 milijuna EUR.

U 2015. čak 18% prihoda kompanije su bile dotacije, donacije i subvencije države. U 2019. subvencije države su bile 6,8% prihoda kompanije.

Drugi problem je kreditna zaduženost Air Serbie, koja je podigla vrlo visoke kredite. U financijskom izvještaju za 2015. vidljivo je da je Air Serbia od Etihad Partnersa uzela kredit u visini od 56,5 milijuna dolara. Na ovaj iznos naplaćeni su transakcijski troškovi od 6,55%, dočim je kompanija u 9. mjesecu 2015. dobila 52,8 milijuna USD. Kredit je dospio u cijelosti 2020. godine, a godišnja kamata je bila enormnih 6,96%, uz kvartalno uvećanje od 0,17%. Cjelokupni iznos ovog duga je vraćen prošle godine iako je Air Serbia radi Covida-19 tvrdila da je u enormnim gubicima i da nema novaca. No, u samo par dana pronađen je iznos od ogromnih 56,5 milijuna USD. Tek treba vidjeti gdje je kompanija našla taj novac.

Etihad je izdao još jednu seriju obveznica u 3. mjesecu 2016. u vrijednosti 500 milijuna USD, uz i opet ogromnu kamatnu stopu od 6,75%. Od te tranše Air Serbia je dobiti kredit u visini 63 milijuna USD, od kojih je nakon Etihadove provizije Air Serbiji isplaćeno 58,9 milijuna USD. Ovaj kredit stiže na naplatu 2021. godine, tj. tek predstoji Air Serbiji da se sa njim pozabavi za dva mjeseca. 119,5 milijuna EUR vratiti u dvije godine. To ne bi uspjele ni najveće europske kompanije i bez Covida-19. A minijaturna kompanija poharana Covidom-19. Hm, hm, hm…

Air Serbia se dalje zadužila 9.1.2017., te je od Fonda za razvoj Republike Srbije gdje je dobila kredit od 16,5 milijuna USD. Ovaj kredit ima bitno manju kamatu od Etihadovog, samo 3,5%, te nema transakcijskih troškova. Kao garancija ovog kredita date su mjenice Air Serbie.

Posebna priča je porez na dobit. Iako je on u Srbiji 15%, Air Serbia 2015. nije platila porez na dobit. Naime, Air Serbia se ovdje poziva na gubitak Jata od prije 2013. koji umanjuje plaćanje poreza na dobit sve do 2019. U idućim godinama po ovoj osnovi Air Serbia će si umanjiti obvezu poreza na dobit za 135.431 EUR, neovisno o tome što je Srbija na sebe preuzela sve dugove Jata koji su i stvorili gubitak.

Ogroman trošak kompanije je najam aviona. Subvencija države zapravo pokriva skoro cijeli ovaj trošak. U 2019. kompanija je uspjela ovaj trošak enormno smanjiti, na samo 1/3. Obzirom da govorimo o istoj količini aviona, ostaje pitanje što je to, koliko i kome Air Serbia plaćala čak 6 godina. I zašto!!!

I ovdje je više nego vidljiv nesrazmjer investicije Etihada, koji je investirao 60 milijuna USD i dao 40 milijuna USD konvertibilnog zajma, spram 666 milijuna USD (548,2 milijuna EUR) investicije Srbije.

U 2019. obveze prema Etihadu su bile čak 27,1 milijun EUR.

Kompanija I dalje ima puno previše zaposlenih iako je taj broj naglo pao 2018. u usporedbi sa 2016. (prebacivanjem nekih službi i zaposlenih na Aerodrom Beograd).

Pretprošle, 2019, Air Serbia je pokrenula letove iz svoje druge baze u Nišu, za Bolognu, Frankfurt Hahn, Friedrichshafen, Gothenburg, Hannover, Karlsruhe, Ljubljanu, Nuremberg, Rim, Salzburg i Tivat, te Budimpeštu koju je vrlo brzo i ukinula. Tijekom Covida-19 kompanija je letjela samo iz Niša samo za Frankfurt Hahn. Za ovih 25 letova ljeti i 22 leta zimi kompanija je dobivala 5,1 do 5,5 miljuna EUR godišnje. Ogroman novac, bitno veći po letu nego što izdvaja bilo tko u regiji. Makedonija za isti broj letova izdvaja tri puta manje, Zadar za veći broj letova u top sezoni izdvaja tek milijun do milijun i pol EUR godišnje. Hrvatski PSO za preko 100 letova tjedno ljeti i 65 zimi, dakle za 4 puta više letova izdvaja 12,5 milijuna EUR.

Potom je kompanija osvojila PSO natječaj za letove iz Morave. Vlast je odobrila enormnih 5,6 milijuna EUR za tri godine operacija na samo tri tjedna leta cijele godine iz Morave za Beč i tri sezonske leta tjedno za Solun, sve sa minijaturnim ATR 72 koji prima tek 66 putnika. Za Beč je predviđeno 300 povratnih letova uz 3,3 milijuna EUR, ili 11.066 EUR po rotaciji. Za Solun je predviđeno 184 leta i 2,3 milijuna EUR, ili 12.228 EUR po rotaciji.

Je li toliko velik novac opravdan?

I ovdje je vrlo važno anulirati jedan stereotip koji se u Srbiji ponavlja. Etihad nije ništa poklonio Air Serbiji nego sve što je napravio je, kao i svaki predator, jako dobro naplatio. Nije on zaljubljen u Srbiju nego je u njoj zatvorio dobar posao. U prvom redu za sebe. Ne kažem da i Srbija na tome nije imala benefita, upravo suprotno, no svakako je prvenstveno tu Etihad gledao svoj interes. Danas su jasno vidljivi podaci u kojima je Etihad zaradio ozbiljan novac u Srbiji, više puta i bitno veći nego bi to napravila konkurencija.

Sa druge strane treba oštro demantirati i sve one koji sada čereče aktualnu politiku i tvrde da su pogriješili, da je posao sa Etihadom štetan. Štogod! Ne sjećam se da su kompanije stajale u redu za privatizaciju Air Serbie. Nekoliko natječaja je propalo jer nije bilo interesa. I što je bila alternativa? Jat koji je bio lešina već odavno izdahnula i na aparatima? Etihad je u tom momentu bio daleko najbolje rješenje. Etihad je u prvom redu donio ime, reputaciju i image. Nešto što je Jat istinski izgubio. A oni koji misle da je bilo dovoljno samo promijeniti ime i da su odmah procvale ružice totalno su u zabludi. Etihad je, za razliku od ostalih predatora koji tako što ne čine, Air Serbiji pomogao svojim vezama i utjecajem. Primjerice Srbija mjesecima nije mogla riješiti problem slotova na Istanbulu. Vjerujte bez Etihada to ne bi bilo moguće ni danas. Srbija godinama nije mogla riješiti problem sa akontacija za A319 iz 1998. Etihad je to riješio jedim potezom pera. Etihad je pomogao i kod školovanja posada i ostalog osoblja, a što je posebno zahtjevno kada tako brzo uvoditi novi tip aviona (A320). U prvo vrijeme nedostatak A320 posada jer su iste bile na školovanju, Etihad je naknadio angažiranjem svojih posada. Na koncu Etihad je uložio svoj novac. Uložio je bar 60 milijuna USD, te još 40 milijuna USD konvertibilnog zajma. Ne kažem da Srbija nije uložila daleko više, to sam gore i elaborirao, no ovaj novac je ipak došao brzo, efikasno i jeftino.

Naravno, nitko od nas ne zna što je Etihad dobio kao “protuuslugu” za taj “jeftin” kapital, je li lizing stvarno toliko pretjerano skup koliko neki tvrde, koliko su koštale usluge, školovanje, softver i sijaset toga što je Etihad ekskluzivno dobio, a Air Serbia nije uzimala na slobodnom tržištu radi partnerskog odnosa sa Etihadom. Teško je reći je li se Etihadov mangement mogao dobiti jeftinije, jesu li code-share ugovori toliko dobri za Air Serbiu kako se to prezentira.

Nažalost, radi problema u koje je Etihad ušao Air Serbija danas ima mnogo štete. U prvom redu grupacija se raspala, a samim time Air Serbia je ostala bez partnera na koje se oslanjala. Nakon bankrota Air Berlina Air Serbia je naglo izgubila čak 40 code-share linija, među kojima i važne interkontinentalne (Boston, Chicago, Orlando, Fort Mayer, Miami, Los Angeles, San Francisco), koje nakon toga nije uspjela naknaditi. Uz to A330 se više ne može servisirati u Njemačkoj. Izlazak Etihada iz Alitalie dodatno je zakomplicirao život Air Serbiji i smanjio joj potencijale. I ovdje je Air Serbia izgubila 7 godina. Ona nije ni blizu jedne od alijansi, broj code-share letova je istinski skroman.

I što sada Srbija ima nakon 7 godina i 650+ milijuna EUR. 82% vlasništva u kompaniji, 63 milijuna duga prema Etihad Partnersu II, dugove prema komercijalnim bankama, avione u lizingu, 5 aviona u vlasništvu i to 2 Boeinga 737-300 stara 35,1 godinu, 3 ATR 72-200 starih 30,5 godina. Svi ovi avioni već odavno su trebali napustiti flotu.

Air Serbia je preko Etihada trebala nabaviti 10 Airbusa A320neo. No, od posla se odustalo, narudžba je stornirana. Teško je reći koliko je to kompaniju koštalo, ali flota nije obnovljena. Kada preostalih 5 prastarih aviona ode iz flote, a što će se sigurno desiti vrlo brzo, Air Serbia će ostati samo na avionima u lizingu bez i jednog vlastitog aviona.

Letovi prema SAD-u kompaniju enormno puno koštaju, linija još uvijek nije profilirana i ne donosi profit.

Kompanija ima istinski hub u Beogradu, koji ima dominantnu ulogu u regiji. Beograd je kao hub daleko iznad Zagreba, Adria i Montenegro su bankrotirali. Nakon Covida-19 ovaj hub će biti još značajniji.

Sustav valova je stvaran i kvalitetan. Kompanija ima velik broj novih linija, povećala je broj frekvencija. Sam proizvod je neusporedivo bolji spram Jata. Kompanija je posljednje poradila na inetrnetskim uslugama, na kojima je Jat zaostajao za ostalim kompanijama Europe, ali i glavnom konkurencijom regije (Adria i Croatia) desetak godina. No, na koncu kompanija je uvela kvalitetnije internetske stranice, mogućnost odabira sjedala unaprijed, intenetski check in, akcije internetske prodaje, kao i kupnju nekih drugih usluga preko interneta. Noviji avioni donijeli su i bitno veću pouzdanost i manja kašnjenja. I dok je Jat u posljednjim mjesecima otkazivao i po 200 letova mjesečno, Air Serbia ima bitno manje otkazivanja, te daleko veću točnost.

Air Serbia je više nego fascinantno reagirala na bankrot Adrie. Odmah nakon prekida Adrijinih operacija je umjesto ATR 72 na bar jednom dnevnom letu slala A319, A320 ili Boeing 737-300. Istime su privukli dobar broj putnika koji su tražili bilo kakvu alternativu za 201 ukinut let na 21 liniji Adrie. Potom je kompanija najavila povećanje zimskih letova (od kraja listopada) sa 11 na čak 17 tjednih letova, tj. za 6 više nego prošle godine. Tri od tih letova su u 3. valu dočim se omogućuju konekcije iz Ljubljane preko Beograda za Zapadnu i Sjevernu Europu, a ne, kao do sada, samo u regiju, te Istočnu i Južnu Europu. Uz to kompanija je povećala i linije na kojima je uz Air Serbiju operirala i Adria i to za Podgoricu (1 dodatni let), Skopje (3 dodatna leta) i Tiranu (čak četiri dodatna leta). Najveće povećanje Air Serbie je za Tiranu za koju je Adria imala ukupno 14 letova na tri linije. Air Serbia je povećala Tiranu sa 6 na čak 10 tjednih letova, ali i tri od tih letova se obnašaju sa Airbusom A319 umjesto ATR 72 (kako bi se ATR oslobodio za Ljubljanske letove).

Jednako tako Air Serbia je povećala broj letova za Thessaloniki sa 4 na 5 tjedno, a tijekom novogodišnjih praznika na 6, uvidjevši da će Astra Airlines, koja je tamo imala hub, vrlo skoro bankrotirati. Što se i desilo 14.11. Jednako kvalitetno i brzo Air Serbia je reagirala na bankrot AtlasGlobala gdje je u samo par dana pokrenula vlastite letove, te ih potom povećala na 7 tjedno, a dogovorila je i code-share sa Turkishem. Po bankrotu Ernesta i Air Italy kompanija je odmah povećala broj letove za Milano. Iskrene čestitke.

Ostaje za vidjeti kako će Air Serbia reagirati na prekid operacija Montenegra. Hoće li samo povećati broj letova ili će Air Serbia i/ili Avilet pokrenuti bazu u Tivtu ili Podgorici. Jednako tako nije nevjerojatno da Air Serbia pokrene bazu u Banja Luci.

No, ono što je evidentno je da je kompaniji potrebno još bar 100 milijuna EUR da pokrije troškove Covid-19 i preostalog kredita prema Etihad Partnersu II od 63 milijuna EUR. Stoga je za očekivati još jedna ogromna investicija države u kompaniju ove godine. Ne bi me iznenadilo da se za to kupi preostalih 18% Etihada. Etihad je izašao iz svih svojih kompanija (Alitalia, Air Berlin, Darwing, Virgin Australia, Air Seychelles), pa će tako izaći i iz Air Serbie. Ostaje za vidjeti je li Srbija uspjela ispregovarati da se dio ili možda svih 40 milijuna USD konvertibilnog zajma otpiše ili će i to morati platiti Etihadu.

Kako god 650+ milijuna EUR, te još vrlo vjerojatno 100 milijuna u samo 7 godina je enorman novac. Za samo 2,8 milijuna putnika godišnje. Puno, puno previše. Toliko benefita ni izbliza Srbija dobiti nije mogla. Za 122 milijuna EUR Air Canada je kupila Air Transat (38 aviona od čega 23 širokotrupca). Za 500 milijuna EUR IAG je kupio Air Europu (61 avion, od čega 23 širokotrupca). U tom kontekstu 650 milijuna EUR je enormno puno. Enormno!

Croatia Airlines ima tek neznatno manje putnika (2,2 milijuna, tj. 22% manje), no u isto vrijeme je potrošila bitno manje državnog novaca, 1/3 novca Air Serbie, 231,4 milijun EUR (106 milijuna EUR za restrukturaciju 2012, 33,7 milijuna EUR prošle godine pozajmice za premoščavanje, 11,7 milijuna EUR pomoći za Covidu-19 i 80 milijuna EUR investicije u 2020). Croatia dobiva za PSO 10,4 miljuna EUR za prosječno 75 letova tjedno, Air Serbia 7,1 milijun za tek 29 tjednih letova.

Air Serbia nije komercijalni projekt. On je politički projekt. Predsjednik Vučić ju doživljava kao osobnu afirmaciju, dokaz uspješnosti vlastite gospodarske politike. Javnosti Vučić mora objasniti kako se bajkovit projekt Etihada u samo 5 godina pretvorio u fijasko. I tu mu je Covid-19 odlično došao kao izgovor. Da se nije desilo Etihad bi i dalje izašao iz kompanije, a Vučić bi imao daleko teži posao. Ovako široj javnosti zapravo i nije jasno što se desilo.

Stoga i te kako stoji pitanje 650+ milijuna EUR. Novca, kojeg Srbija nema. Ili bi ga bar mogla uporabiti na nešto što joj je daleko potrebnije. A toga i te kako ima.