zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Vrijedi li Air Serbia 650 milijuna EUR?

Do sada sam baš svaki puta naglašavao da je sve stvar matematike. A jedino vrh vlasti u Srbiji zna koliko benefita se Srbiji vratilo od Air Serbie i jel ogromna svota investiranog novaca stvarno vrijedila. Mi, koji nemamo egzaktne podatke, ne možemo donositi adekvatne stavove.

No, ono što je sada već evidentno je da se radi o enormnim sredstvima. Više nego ogromnim. 650 milijuna EUR je Srbija uložila u svog nacionalnog prijevoznika u samo 7 godina, skoro 100 milijuna godišnje. I istinski se javnost opravdano treba pitati isplati li se to i je li Air Serbia postigla cilj koji opravdava toliko ogroman iznos novaca. Ovaj članak će dokazati ovaj iznos novaca, ali i dati odgovor je li on opravdan ili ne.

foto: Air Serbia

 

Air Serbia daleko bolja kompanija od Jata

Sve vrijeme Jat je nekako preživljavao uz velika izdvajanje Srbije. No, 2012. krenuo je totalni raspad sustava. Stara i loše održavana flota rezultirala je masovnim otkazivanjima letovima, pa je u udarnim mjesecima 2012. Jat otkazivao po 200 letova mjesečno. Posljednjih godina Jat je stvarao gubitke od 20 do 30 milijuna EUR godišnje. Nešto manje nego što dobiva Air Serbia, no za kompaniju koja je neusporediva spram ove današnje.

Danas nitko više ne dvoji da je Air Serbia napravila ogroman odmak od ruine koja je nosila, nekada ponosno ime, JAT. Air Serbia je neusporedivo kvalitetnija kompanija od onog što je bio njen prethodnik. I to po svim osnovama. Nije galaksijama udaljena, kao što to neki žele prikazati, ali je ipak daleko ispred onog što je bio Jat.



Po broju tjednih letova Air Serbia je imala veću ekspanziju u prvom ljetu poslovanja, 2014, kada je imala čak 94 tjednih letova više nego Jat godinu prije. Pritom je vrlo važno napomenuti da je povećanje u 2019. uslijedilo nakon dvogodišnjeg ozbiljnog pada broja linija i letova. Air Serbia još uvijek nije dostigla rekordnu 2016. godinu kada je imala dva leta više nego 2019. (394), no najave novih linija za 2020. su file više nego fascinantne. Nažalost, Covid-19 je sve te planove uništio.


Air Serbia nije dostigla JAT iz 1987, no u usporedbi sa Jat-om iz 2012. ona je gigant.


Flota JAT-a iz zlatnih vremena je bila suvremena i vrlo mlada. Čak štoviše JAT je bio prvi prijevoznik u svijetu koji je letio na 737-300, najsuvremenijem zrakoplovu onog vremena. Tragedija kompanije i jest u tome da te prve 737-300 lete još i danas, 35 godina kasnije. 1988. u floti je bilo i 5 širokotrupaca i to DC 10-30, od kojih je prvi nabavljen 1978.


Netom prije osnivanja Air Serbie flota je bila stara i vrlo skromna.

2019. Air Serbia je imala bitno više aviona od ostalih flota u regiji.

Danas Air Serbia ima 6 aviona manje u vlasništvu, a oni i bitno manje vrijede obzirom da su još 7 godine stariji, a te 2013. su već bili u ozbiljnim godinama. No, obzirom da je 15 aviona koji su u lizingu bitno mlađi, flota je u zbiru neusporedivo mlađa, pa samim time i pouzdanije nego u posljednjoj Jatovoj godini.

JAT je imao i bitno više linija nego ih danas ima Air Serbia, no, naravno Air Serbia ima bitno više linija nego ih je imao Jat. JAT je imao 331 let u regiji, Jat samo 85, a Air Serbia je 2019. imala 111 letova u regiju.

I broj letova, te destinacija Air Serbia je bio manji nego JAT-a, a li bitno veći nego Jat-a.

Usporedimo li kompaniju iz 2012. sa podacima iz 2016. (rekordna godina) vidljivo je koliko je Air Serbia napredovala. 2019. je kompanija još otišla gore (2,8 milijuna putnika).

JAT iz zlatnih godina nije mario za profit. Niz linija je imao tek jednu frekvenciju tjedno samo zato da bi JAT mogao imati što više destinacija i time biti “ponos Jugoslavije”. Jednako tako i velik broj linija nije imao profit kao prioritet, poglavito domaće linije. Primjerice, kad je otvorena Klisa uspostavljena je linija Beograd-Osijek-Zagreb, a leg Beograd-Osijek je imao samo 15 minuta. Najčešće na tom legu nije bilo više od 5 putnika.

Jednako tako, više kao dokaz nacionalnog ponosa nego radi isplativosti, JAT je imao razgranatu mrežu interkontinentalnih destinacija. Pa je tako u zlatnim godinama letio za Chicago, New York, Los Angeles, Detroit, Cleveland, Toronto, Montreal, Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Calcuttu, Karachi, Sydney, Melbourne i Peking. Prvi let za Australiju JAT je otvorio daleke 1975. (Beograd-Karachi-Singapore-Sydney) dok je iz Beograda preko Zagreba za New York krenuo 1976.

Upravo je zaštićeni položaj stvorio od JAT-a mastodonta koji je imao lošu uslugu, prvenstveno osoblja koje je bilo nepristojno i nimalo uslužno. Adria iz tog vremena je imala bitno kvalitetniju uslugu. Sustav nije imao ni naznake valova, frekvencije su bile stihijske, pa je na nekim linijama od 6 tjednih letova u jednom danu bilo njih 3, a u dobrom dijelu tjedna nije bilo letova. Konekcije su u načelu bile nesustavne, te se na iste čekalo satima. JAT je imao dva huba (Beograd i Zagreb), no ni oni nisu bili sustavno organizirani, već su konekcije preko oba bile potpuna stihija, ako su se desile bile su stvar slučaja, a ne sustava.

No, najgora je bila činjenica da je JAT vrlo često kasnio, pa čak i otkazivao letove. Upravo stoga je u svijetu kratica “JAT” tumačena kao “Joke About Time”. Stoga je dobar dio putnika, uključujući i moju malenkost, u to vrijeme radije koristio Adriu, na linijama koje su konkurirale JAT-u, obzirom da je kompanija bila neusporedivo pouzdanija, točnija i osoblje je bilo vrlo uslužno, ljubazno i profesionalno, a Adria je najčešće imala i niže cijene.

Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni. Konačno, kompanija je tada funkcionirala u daleko povoljnijem okruženju. Ne samo da je djelovala u državi koja je imala više od 22 milijuna stanovnika, nego je bila idealna spona zatvorenog komunističkog Istoka i kapitalističkog Zapada. Kako je Jugoslavija bila otvorena i prema Istoku i prema Zapadu, najjednostavnija konekcija je bila upravo JAT-om. Konkurencija u matičnom tržištu bila je neusporediva spram ove danas, nije bilo LCC, ali i broj legacy carriera bio je smiješno malen u usporedbi sa današnjim brojem. Jedina otežavajuća okolnost spram današnjice su bile interkontinentalne linije, obzirom da je uz JAT na ovom prostoru letio i Pan Am (New York-Zagreb 4 puta tjedno), Air Canada (Toronto-Zagreb 3 puta tjedno), Air China (Peking-Beograd jednom tjedno), te Qantas (Sydney-Beograd). Stoga ni na koji način današnju Air Serbiu nije realno uspoređivati sa tadašnjim JAT-om.

Load faktor Air Serbie je neusporediv sa onim Jata.


Konačno Air Serbia je izgubila ono što smo zvali Jatovanjem i što nas je istinski nasmijavalo i zabavljalo preko 20 godina.

foto: Air Serbia

 

Air Serbia je prvih godina prilično lutala

Odnos prema putnicima u počecima Air Serbie bio je prožet problemima, pa čak i skandalima. Prilikom rerutiranja više aviona na Podgoricu radi magle nitko se nije pobrinuo za putnike koji su bez hrane, napitaka i informacija čekali nove letove 10 sati, što je rezultiralo čak i nasiljem putnika prema zaposlenicima aerodroma. Loše snalaženje sa putnicima desilo se i tijekom rerutiranja putnika za Dusseldorf, na letu za Prag, kao i dugim zadržavanjem putnika u Beogradu na liniji za Podgoricu zbog tehničkog kvara aviona. U svim ovim slučajevima putnici nisu imali čak ni informacije, a što ih je ozbiljno i s pravom iritiralo. I ja sam osobno imao problem sa dugotrajnim postupkom refundacije neiskorištene karte, pri čemu me kompanija tjednima ignorirala. No, ove početne porođajne muke su prevladane i jedna od bitnijih prednosti kompanije upravo je kabinsko osoblje i odnos prema putnicima.

U samim počecima kompanija je imala i enormno puno kašnjenja i otkazivanja letova. Situacija je bila istinski kaotična. Isto se promijenilo nakon par mjeseci, a nakon godine dana broj kašnjenja i otkazivanja postao je prihvatljiv.

Najveće “predomišljanje” je bilo u osnovnom konceptu kompanije. Najave vrhunske usluge zapravo se nikada do kraja nisu ni ostvarile. Ali vrlo brzo po pokretanju letova kompanija je izgubila dekice, jastuke i mealni pribor u ekonomskoj klasi, pa se smanjila kvaliteta i kvantiteta obroka, koji je na kraju spao na minijaturni i neukusni sendvič i malu bocu vode. Kompanija je potom ukinula butik koncept, ukinula pravu business klasu (2+2 sjedala pretvorila u 3+3), uvela sardina konfiguraciju sa Recaro sjedalima (pa je A319 dobio 144 umjesto 128 sjedala, a A320 174 umjesto 155). I pritom je kompanija izgubila ozbiljan novac za uvođenje koncepta butik-kompanije, uređenje kabine i uslugu, promociju i marketing za koncept butik kompanije koji je istinski bio velik. Novac koji je zapravo bacila u vjetar. Najviše me brine zašto kompanija odmah 2013/14 nije uvela slim Recaro sjedala nego je samo dvije godine kasnije imala dodatan trošak uvođenja novih sjedala.

Air Serbia je pokrenula hibridni koncept u kojem je krenula naplaćivati baš sve od checki ina, preko prtljage, odabira sjedala u avionu. Kompanija je tada i prekinula sa žestokim dumpingom i brojnim akcijama, te su karte poskupila za 30-60%. Više cijene i bitno niže usluge su vrlo frustrirale javnost. Stoga se kompanija još jednom predomislila pa je vrlo brzo vratila gratis sneckove i vodu, te djelomično umanjila rigoroznu provedbu hibridne kompanije.

Tri promjene koncepta u samo 5 godina. Lutanje, traženje, nesnalaženje ili nedostatno promišljanje? Nebitno, isto ne ostavlja dobru sliku o kompaniji. Sada se proizvod ustalio, kupac zna što kupuje i zaboravili su butik koncept. Više nisu frustrirani promjenama na lošije. Kompanija više ne pokusira i ne bi ni trebala više pokusirati.

Air Serbia je u svojoj kratkoj povijesti ukinula velik broj novouvedenih linija. Neke i nakon samo par tjedna operiranja. Tako je kompanija ukinula linije iz Beograda za Budimpeštu, Varnu, Ohrid, Abu Dhabi, Rijeku i Varšavu, dok je liniju za Istanbul ukinula i ponovo pokrenula nakon bankrota AtlasGlobala, kao što je i Kijev pokretala i ukidala tri puta. Kompanija je vrlo brzo ukinula i liniju Niš-Budimpešta. I tu se postavlja pitanje istraživanja tržišta. Ako kompanija pokrene toliko liniju pa ih zatvara nešto ne štima u odjelu istraživanja i planiranja tržišta.

Kompanija je otvorila i istinski impresivnu VIP ložu. Aerodrom Beograd već ima business ložu koju je Air Serbia mogla koristiti bez investiranja ozbiljnog novca u vlastitu. Iskreno loža Air Serbie je neusporedivo luksuznija i udobnija od one Aerodroma Beograd (obije sam višekratno koristio), no ona Aerodroma Beograd je i više nego dovoljna za potrebe malene kompanije poput Air Serbije. Niti je Air Serbia trebala vlastitu ložu po broju poslovnih putnika, a još manje je trebala toliki luksuz. To je možda imalo smisla uz butik-koncept, no danas je breme koje je skupo i puno preveliko za novi koncept hibridne kompanije. Management je pokušao komercijalizirati ložu prodajom usluge drugim kompanijama i drugim putnicima uz financijsku naknadu, no to nije donijelo zadovoljavajuće prihode. Jednako tako pokušao je smanjiti rashode ovog luksuznog objekta kako smanjenjem kvalitete usluge (ponude), tako i skraćivanjem radnog vremena lože. No, i dalje loža jest neisplativa i veliko je, danas nepotrebno, breme kompaniji. Ni prije, a posebno sada, ni Air Serbiji, ni Aerodromu Beograd ne trebaju dvije poslovne lože. Broj putnika, a posebno manjak poslovnih putnika koji je bitno manji nego na zapadu radi lošeg standarda Srbije i bitno manjeg poslovnog backgrounda, svakako ne opravdava dvije lože. Ovako ni jedna od njih ne donosi potrebnu zaradu.

Kompanija je bombastično najavila da će još tijekom 2014. kupovati kompanije u regiji. Isto se nije desilo.

Kod stvaranja projekta Air Serbije Repulika Srbija je imala multimilijunski trošak zbrinjavanja “viška” radnika, da bi gotovo odmah kompanija zaposlila stotine novih djelatnika, te imala bitno više djelatnika nego prije. Danas Air Serbija ima bitno više djelatnika nego što bi ih trebala imati sukladno svojoj veličini, te joj je ovo jedan od gorućih problema. No, glavno pitane je zašto je potrošen toliko ogroman novac na “zbrinjavanje” radnika ukoliko se potom zaposlilo i bitno više radnika nego što su imali prije?

Na koncu ostaje i pitanje prastare flote Boeinga 737 i ATR 72, koje je kompanija obečala da će iz flote izbaciti još 2014. Boeinzi 737 imaju 35 godina. Već odavno ima je bilo vrijeme da izađu iz flote, no o tome nešto kasnije.

foto: Air Serbia

 

Uloženo 650+ milijuna EUR

Srbija je u Air Serbiu odmah uložila skoro 250 milijuna EUR. I sada će zagovornici Air Serbia skočiti na zadnje noge i reći da iznos nije tolik. No, ove brojke su egzaktne, objavljene u financijskim izvještajima, budžetu Srbije, tj. brojke su službeno objavljene.

Nije jasan ni iznos od 73 milijuna EUR iz 2013. u kojem su dugovi za 2013. te naknadno pronađeni dugovi iz prethodnog razdoblja koji navodno nisu bili vidljivi u dubinskim revizijama poslovanja. Iskreno vrlo čudno, poglavito radi dubinskih revizija. Ne vidjeti toliki iznos novaca? Neki izvori tvrde je da je ovaj iznos namiren iz subvencija Srbije za 2014. godinu. Neosporno je da je javni dug Srbije za 2014. uvećan za 19,3 milijardi dinara, što je u to vrijeme iznosilo 167 milijuna EUR.

I potom su krenula ukucavanja enormnih svota novaca u Air Serbiu. U 7 godina Srbija je po raznim osnovama u Air Serbiu uložila 399,7 milijuna EUR. Što je u prosjeku po godini 57,1 milijun. U brojku nisu ukalkulirane redovne financijske potpore države za Covid-19.


Kada na ovu brojku dodamo 248,5 milijuna koje je Serbija preuzela po starim dugovima i troškovima restrukturiranja dolazimo do enormnog iznosa od 648,2 milijuna EUR. Woooow!

Uz to malo je vjerojatno da Turistička organizacija nakon 2017. više ne financira Air Serbiu. Naime, 2017. taj je iznos posebno istaknut, a nakon toga više se ne ističe. Nije nemoguće taj iznos sakriti. Naime, ako se prihod provede kroz marketinške usluge (naplata reklame u putnom magazinu npr.) onda je on prihod od prodaje u tuzemstvu, a ne više donacija. Kao Turistička organizacija javno ne objavljuje svoja izvješća nemoguće je ni tamo provjeriti.

U budžetu Srbije 2017. osim redovne subvencije Air Serbiji predviđeno je bilo plaćanje garancija Srbije za zaduženja Air Serbiji. Ova stavka ne bi smjela biti pokrivanje starih dugova Jata, kako neki govore, jer isto je odlukom Vlade zatvoreno u dvije tranše krajem 2014. i početkom 2015. Dakle, ovo je pokrivanje nekih novih zaduženja.

Uz to otvoreno je i pitanje što spada pod 22,1 milijun EUR “ostalih prihoda” koje izvješće za 2019. navodi. Ostali prihodi su obično mali iznosi, ovdje se radi o preko 7% prihoda kompanije koji su svrstani pod “ostalo” i nisu objašnjeni u napomenama financijskog izvješća. K tome treba postaviti i pitanje “specijaliziranih usluga u zračnom prometu” koje su fantomski isplivale u 2019. u iznosu od 5,7 milijuna EUR, a nije ih bilo u 2018.

U gornju brojku nisu ni otpisani porezi, kao ni ulaganje vrijednosti Jata koje je procijenjeno na 175,7 milijuna USD. Da je Jat otišao u bankrot svi vjerovnici su se mogli namiriti iz tog novca vrijednosti kompanije. A Srbija je sa nulom mogla pokrenuti novu kompaniju.

Stoga se opravdano može zaključiti da su ulaganja u Air Serbiu u posljednjih 7 godina i bitno premašila iznos od 650 milijuna EUR.

U 2015. čak 18% prihoda kompanije su bile dotacije, donacije i subvencije države. U 2019. subvencije države su bile 6,8% prihoda kompanije.


Drugi problem je kreditna zaduženost Air Serbie, koja je podigla vrlo visoke kredite. U financijskom izvještaju za 2015. vidljivo je da je Air Serbia od Etihad Partnersa uzela kredit u visini od 56,5 milijuna dolara. Na ovaj iznos naplaćeni su transakcijski troškovi od 6,55%, dočim je kompanija u 9. mjesecu 2015. dobila 52,8 milijuna USD. Kredit je dospio u cijelosti 2020. godine, a godišnja kamata je bila enormnih 6,96%, uz kvartalno uvećanje od 0,17%. Cjelokupni iznos ovog duga je vraćen prošle godine iako je Air Serbia radi Covida-19 tvrdila da je u enormnim gubicima i da nema novaca. No, u samo par dana pronađen je iznos od ogromnih 56,5 milijuna USD. Tek treba vidjeti gdje je kompanija našla taj novac.

Etihad je izdao još jednu seriju obveznica u 3. mjesecu 2016. u vrijednosti 500 milijuna USD, uz i opet ogromnu kamatnu stopu od 6,75%. Od te tranše Air Serbia je dobiti kredit u visini 63 milijuna USD, od kojih je nakon Etihadove provizije Air Serbiji isplaćeno 58,9 milijuna USD. Ovaj kredit stiže na naplatu 2021. godine, tj. tek predstoji Air Serbiji da se sa njim pozabavi za dva mjeseca. 119,5 milijuna EUR vratiti u dvije godine. To ne bi uspjele ni najveće europske kompanije i bez Covida-19. A minijaturna kompanija poharana Covidom-19. Hm, hm, hm…

Air Serbia se dalje zadužila 9.1.2017., te je od Fonda za razvoj Republike Srbije gdje je dobila kredit od 16,5 milijuna USD. Ovaj kredit ima bitno manju kamatu od Etihadovog, samo 3,5%, te nema transakcijskih troškova. Kao garancija ovog kredita date su mjenice Air Serbie.


Posebna priča je porez na dobit. Iako je on u Srbiji 15%, Air Serbia 2015. nije platila porez na dobit. Naime, Air Serbia se ovdje poziva na gubitak Jata od prije 2013. koji umanjuje plaćanje poreza na dobit sve do 2019. U idućim godinama po ovoj osnovi Air Serbia će si umanjiti obvezu poreza na dobit za 135.431 EUR, neovisno o tome što je Srbija na sebe preuzela sve dugove Jata koji su i stvorili gubitak.

Ogroman trošak kompanije je najam aviona. Subvencija države zapravo pokriva skoro cijeli ovaj trošak. U 2019. kompanija je uspjela ovaj trošak enormno smanjiti, na samo 1/3. Obzirom da govorimo o istoj količini aviona, ostaje pitanje što je to, koliko i kome Air Serbia plaćala čak 6 godina. I zašto!!!


I ovdje je više nego vidljiv nesrazmjer investicije Etihada, koji je investirao 60 milijuna USD i dao 40 milijuna USD konvertibilnog zajma, spram 666 milijuna USD (548,2 milijuna EUR) investicije Srbije.

U 2019. obveze prema Etihadu su bile čak 27,1 milijun EUR.

Kompanija I dalje ima puno previše zaposlenih iako je taj broj naglo pao 2018. u usporedbi sa 2016. (prebacivanjem nekih službi i zaposlenih na Aerodrom Beograd).


Pretprošle, 2019, Air Serbia je pokrenula letove iz svoje druge baze u Nišu, za Bolognu, Frankfurt Hahn, Friedrichshafen, Gothenburg, Hannover, Karlsruhe, Ljubljanu, Nuremberg, Rim, Salzburg i Tivat, te Budimpeštu koju je vrlo brzo i ukinula. Tijekom Covida-19 kompanija je letjela samo iz Niša samo za Frankfurt Hahn. Za ovih 25 letova ljeti i 22 leta zimi kompanija je dobivala 5,1 do 5,5 miljuna EUR godišnje. Ogroman novac, bitno veći po letu nego što izdvaja bilo tko u regiji. Makedonija za isti broj letova izdvaja tri puta manje, Zadar za veći broj letova u top sezoni izdvaja tek milijun do milijun i pol EUR godišnje. Hrvatski PSO za preko 100 letova tjedno ljeti i 65 zimi, dakle za 4 puta više letova izdvaja 12,5 milijuna EUR.

Potom je kompanija osvojila PSO natječaj za letove iz Morave. Vlast je odobrila enormnih 5,6 milijuna EUR za tri godine operacija na samo tri tjedna leta cijele godine iz Morave za Beč i tri sezonske leta tjedno za Solun, sve sa minijaturnim ATR 72 koji prima tek 66 putnika. Za Beč je predviđeno 300 povratnih letova uz 3,3 milijuna EUR, ili 11.066 EUR po rotaciji. Za Solun je predviđeno 184 leta i 2,3 milijuna EUR, ili 12.228 EUR po rotaciji.

foto: Air Serbia

 

Je li toliko velik novac opravdan?

I ovdje je vrlo važno anulirati jedan stereotip koji se u Srbiji ponavlja. Etihad nije ništa poklonio Air Serbiji nego sve što je napravio je, kao i svaki predator, jako dobro naplatio. Nije on zaljubljen u Srbiju nego je u njoj zatvorio dobar posao. U prvom redu za sebe. Ne kažem da i Srbija na tome nije imala benefita, upravo suprotno, no svakako je prvenstveno tu Etihad gledao svoj interes. Danas su jasno vidljivi podaci u kojima je Etihad zaradio ozbiljan novac u Srbiji, više puta i bitno veći nego bi to napravila konkurencija.

Sa druge strane treba oštro demantirati i sve one koji sada čereče aktualnu politiku i tvrde da su pogriješili, da je posao sa Etihadom štetan. Štogod! Ne sjećam se da su kompanije stajale u redu za privatizaciju Air Serbie. Nekoliko natječaja je propalo jer nije bilo interesa. I što je bila alternativa? Jat koji je bio lešina već odavno izdahnula i na aparatima? Etihad je u tom momentu bio daleko najbolje rješenje. Etihad je u prvom redu donio ime, reputaciju i image. Nešto što je Jat istinski izgubio. A oni koji misle da je bilo dovoljno samo promijeniti ime i da su odmah procvale ružice totalno su u zabludi. Etihad je, za razliku od ostalih predatora koji tako što ne čine, Air Serbiji pomogao svojim vezama i utjecajem. Primjerice Srbija mjesecima nije mogla riješiti problem slotova na Istanbulu. Vjerujte bez Etihada to ne bi bilo moguće ni danas. Srbija godinama nije mogla riješiti problem sa akontacija za A319 iz 1998. Etihad je to riješio jedim potezom pera. Etihad je pomogao i kod školovanja posada i ostalog osoblja, a što je posebno zahtjevno kada tako brzo uvoditi novi tip aviona (A320). U prvo vrijeme nedostatak A320 posada jer su iste bile na školovanju, Etihad je naknadio angažiranjem svojih posada. Na koncu Etihad je uložio svoj novac. Uložio je bar 60 milijuna USD, te još 40 milijuna USD konvertibilnog zajma. Ne kažem da Srbija nije uložila daleko više, to sam gore i elaborirao, no ovaj novac je ipak došao brzo, efikasno i jeftino.

Naravno, nitko od nas ne zna što je Etihad dobio kao “protuuslugu” za taj “jeftin” kapital, je li lizing stvarno toliko pretjerano skup koliko neki tvrde, koliko su koštale usluge, školovanje, softver i sijaset toga što je Etihad ekskluzivno dobio, a Air Serbia nije uzimala na slobodnom tržištu radi partnerskog odnosa sa Etihadom. Teško je reći je li se Etihadov mangement mogao dobiti jeftinije, jesu li code-share ugovori toliko dobri za Air Serbiu kako se to prezentira.

Nažalost, radi problema u koje je Etihad ušao Air Serbija danas ima mnogo štete. U prvom redu grupacija se raspala, a samim time Air Serbia je ostala bez partnera na koje se oslanjala. Nakon bankrota Air Berlina Air Serbia je naglo izgubila čak 40 code-share linija, među kojima i važne interkontinentalne (Boston, Chicago, Orlando, Fort Mayer, Miami, Los Angeles, San Francisco), koje nakon toga nije uspjela naknaditi. Uz to A330 se više ne može servisirati u Njemačkoj. Izlazak Etihada iz Alitalie dodatno je zakomplicirao život Air Serbiji i smanjio joj potencijale. I ovdje je Air Serbia izgubila 7 godina. Ona nije ni blizu jedne od alijansi, broj code-share letova je istinski skroman.

I što sada Srbija ima nakon 7 godina i 650+ milijuna EUR. 82% vlasništva u kompaniji, 63 milijuna duga prema Etihad Partnersu II, dugove prema komercijalnim bankama, avione u lizingu, 5 aviona u vlasništvu i to 2 Boeinga 737-300 stara 35,1 godinu, 3 ATR 72-200 starih 30,5 godina. Svi ovi avioni već odavno su trebali napustiti flotu.

Air Serbia je preko Etihada trebala nabaviti 10 Airbusa A320neo. No, od posla se odustalo, narudžba je stornirana. Teško je reći koliko je to kompaniju koštalo, ali flota nije obnovljena. Kada preostalih 5 prastarih aviona ode iz flote, a što će se sigurno desiti vrlo brzo, Air Serbia će ostati samo na avionima u lizingu bez i jednog vlastitog aviona.

Letovi prema SAD-u kompaniju enormno puno koštaju, linija još uvijek nije profilirana i ne donosi profit.

Kompanija ima istinski hub u Beogradu, koji ima dominantnu ulogu u regiji. Beograd je kao hub daleko iznad Zagreba, Adria i Montenegro su bankrotirali. Nakon Covida-19 ovaj hub će biti još značajniji.

Sustav valova je stvaran i kvalitetan. Kompanija ima velik broj novih linija, povećala je broj frekvencija. Sam proizvod je neusporedivo bolji spram Jata. Kompanija je posljednje poradila na inetrnetskim uslugama, na kojima je Jat zaostajao za ostalim kompanijama Europe, ali i glavnom konkurencijom regije (Adria i Croatia) desetak godina. No, na koncu kompanija je uvela kvalitetnije internetske stranice, mogućnost odabira sjedala unaprijed, intenetski check in, akcije internetske prodaje, kao i kupnju nekih drugih usluga preko interneta. Noviji avioni donijeli su i bitno veću pouzdanost i manja kašnjenja. I dok je Jat u posljednjim mjesecima otkazivao i po 200 letova mjesečno, Air Serbia ima bitno manje otkazivanja, te daleko veću točnost.

Air Serbia je više nego fascinantno reagirala na bankrot Adrie. Odmah nakon prekida Adrijinih operacija je umjesto ATR 72 na bar jednom dnevnom letu slala A319, A320 ili Boeing 737-300. Istime su privukli dobar broj putnika koji su tražili bilo kakvu alternativu za 201 ukinut let na 21 liniji Adrie. Potom je kompanija najavila povećanje zimskih letova (od kraja listopada) sa 11 na čak 17 tjednih letova, tj. za 6 više nego prošle godine. Tri od tih letova su u 3. valu dočim se omogućuju konekcije iz Ljubljane preko Beograda za Zapadnu i Sjevernu Europu, a ne, kao do sada, samo u regiju, te Istočnu i Južnu Europu. Uz to kompanija je povećala i linije na kojima je uz Air Serbiju operirala i Adria i to za Podgoricu (1 dodatni let), Skopje (3 dodatna leta) i Tiranu (čak četiri dodatna leta). Najveće povećanje Air Serbie je za Tiranu za koju je Adria imala ukupno 14 letova na tri linije. Air Serbia je povećala Tiranu sa 6 na čak 10 tjednih letova, ali i tri od tih letova se obnašaju sa Airbusom A319 umjesto ATR 72 (kako bi se ATR oslobodio za Ljubljanske letove).

Jednako tako Air Serbia je povećala broj letova za Thessaloniki sa 4 na 5 tjedno, a tijekom novogodišnjih praznika na 6, uvidjevši da će Astra Airlines, koja je tamo imala hub, vrlo skoro bankrotirati. Što se i desilo 14.11. Jednako kvalitetno i brzo Air Serbia je reagirala na bankrot AtlasGlobala gdje je u samo par dana pokrenula vlastite letove, te ih potom povećala na 7 tjedno, a dogovorila je i code-share sa Turkishem. Po bankrotu Ernesta i Air Italy kompanija je odmah povećala broj letove za Milano. Iskrene čestitke.

Ostaje za vidjeti kako će Air Serbia reagirati na prekid operacija Montenegra. Hoće li samo povećati broj letova ili će Air Serbia i/ili Avilet pokrenuti bazu u Tivtu ili Podgorici. Jednako tako nije nevjerojatno da Air Serbia pokrene bazu u Banja Luci.

No, ono što je evidentno je da je kompaniji potrebno još bar 100 milijuna EUR da pokrije troškove Covid-19 i preostalog kredita prema Etihad Partnersu II od 63 milijuna EUR. Stoga je za očekivati još jedna ogromna investicija države u kompaniju ove godine. Ne bi me iznenadilo da se za to kupi preostalih 18% Etihada. Etihad je izašao iz svih svojih kompanija (Alitalia, Air Berlin, Darwing, Virgin Australia, Air Seychelles), pa će tako izaći i iz Air Serbie. Ostaje za vidjeti je li Srbija uspjela ispregovarati da se dio ili možda svih 40 milijuna USD konvertibilnog zajma otpiše ili će i to morati platiti Etihadu.

Kako god 650+ milijuna EUR, te još vrlo vjerojatno 100 milijuna u samo 7 godina je enorman novac. Za samo 2,8 milijuna putnika godišnje. Puno, puno previše. Toliko benefita ni izbliza Srbija dobiti nije mogla. Za 122 milijuna EUR Air Canada je kupila Air Transat (38 aviona od čega 23 širokotrupca). Za 500 milijuna EUR IAG je kupio Air Europu (61 avion, od čega 23 širokotrupca). U tom kontekstu 650 milijuna EUR je enormno puno. Enormno!

Croatia Airlines ima tek neznatno manje putnika (2,2 milijuna, tj. 22% manje), no u isto vrijeme je potrošila bitno manje državnog novaca, 1/3 novca Air Serbie, 231,4 milijun EUR (106 milijuna EUR za restrukturaciju 2012, 33,7 milijuna EUR prošle godine pozajmice za premoščavanje, 11,7 milijuna EUR pomoći za Covidu-19 i 80 milijuna EUR investicije u 2020). Croatia dobiva za PSO 10,4 miljuna EUR za prosječno 75 letova tjedno, Air Serbia 7,1 milijun za tek 29 tjednih letova.

Air Serbia nije komercijalni projekt. On je politički projekt. Predsjednik Vučić ju doživljava kao osobnu afirmaciju, dokaz uspješnosti vlastite gospodarske politike. Javnosti Vučić mora objasniti kako se bajkovit projekt Etihada u samo 5 godina pretvorio u fijasko. I tu mu je Covid-19 odlično došao kao izgovor. Da se nije desilo Etihad bi i dalje izašao iz kompanije, a Vučić bi imao daleko teži posao. Ovako široj javnosti zapravo i nije jasno što se desilo.

Stoga i te kako stoji pitanje 650+ milijuna EUR. Novca, kojeg Srbija nema. Ili bi ga bar mogla uporabiti na nešto što joj je daleko potrebnije. A toga i te kako ima.

205 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji Najbolje ocijenjeni
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Poštovani Alene, hvala na zanimljivom članku punom različitih detalja.

Imam, pak, nekoliko pitanja vezanih za finansijsku pozadinu čitave priče, kojoj je u članku poklonjeno daleko manje detalja nego tehnikalijama vezanih za samu avio-uslugu (broj i vrste aviona, broj i vrsta obroka koji se dobijaju itd).

Prvo, da li ste sigurni da u ukupan iznos za koji ste procenili da je u Air Serbia-u upumpala država Srbija od 650 mln EUR niste dva puta uključili otplatu starih dugova? Meni zvuči zaista neverovatno puno, čak i na granici nemogućeg… Naime, kako sam razumeo iz članka, sabirali stvari iz dva različita izvora – jedno je iznos obaveza po osnovu starog duga JAT-a od oko 19 mlrd RSD, a onda ste dodali na to sve dotacije koje je kompanija od države primila koje, po svemu sudeći, dobrim delom ne predstavljaju novčanu dotaciju kompanije nego knjigovodstvenu evidenciju isplate starih dugova (u 10 rata, ako se ne varam). To se može zaključiti iz ranijih najava zvaničnika – Air Serbia nije primila keš od države još od 2016. godine, već je iznos od oko 20 mln EUR koji se vidi u budžetu otplata starih obaveza koje u ime kompanije po ugovoru vrši država. Takođe, slično se može videti i u finansijskim izveštajima kompanije – nije bilo nikakvih priliva u cash-u, već je to stvar knjigovodstvene politike (tj. odabira načina knjiženja isplate starih dugova).

Drugo, da li ste uporedo s pokazateljima kao što su broj putnika, load koeficijent i sl. posmatrali poslovne rezultate kompanije? Sudeći po finansijskim izveštajima bez onoga što im je dotirala država od 2013. kad je kompanija osnovana nisu zabeležili profit… da li se to može uporediti sa drugim kompanijama iz regiona, kako stoji Air Serbia? Mislim da je to vrlo važno.

Treće, malo ste nedorečeni ostali u stavu oko dotacija tokom 2013. godine – 73 mln EUR “naknadno pronadjenih dugova”? Da li može malo više objašnjenja za ovo? Da li se to vidi u novim finansijskim izvepštjima.

Četvrto, u jednom grafikonu (državna davanja za kompaniju) eksplicitno ste ubacili 2020. godinu. Međutim, finansijski izveštaji za tu godinu još nisu objavljeni. Da li ste sigurni da kompanija nije još neki novac od države dobila u 2020. godini?

Peto, pomenuli ste da je moguće da će kompanija dobiti još 100 miliona EUR zbog dugova koji dospevaju u 2021. godini. Da li je ovakva dotacija uopšte moguća, s obzirom da je Air Serbia već bila dokapitalizovana 2013. a očigledno i 2020. godine? Da li neko nadgleda ovakve aktivnosti, npr. EU? Kako bi to izgledalo u njihovim očima – kompanija koja je “profitabilna” (citiram srpske zvaničnike) traži ponovo pomoć od države? Kako bi to izgledalo u očima drugih avio-kompanija iz Evrope, pošto je evidentno da nije sva pomoć potrebna zbog pandemije već kako ste i sami prepoznali zbog nekih ranijih neefikasnosti?

Hvala na odgovorima unapred,

Kosta B.

Upravo to i govore neki zvaničnici da je dotacija od države svake godine ustvari otplaćivanje duga JAT a ovde se to dodaje senzacionalizma radi.

Sto se tice prvog pitanja, tog iznosa U izvestajima o novcanim tokovima toga nema, to je sigurno. Da li ste i njega gledali? Cinjenica je da Air Serbia knjizi kao poslovni prihod 2,4 mlrd dinara od drzave ali to nije cash kao sto sam rekao. To znaci da kompanija nije ostvarila nikakav priliv po osnovu te transakcije, vec se radi o nacinu knjizenja otplate starog duga. Jos jedna potvrda ove teze jeste to sto Air Serbia za isti iznos svake godine umanjuje dugotocne obaveze i na taj nacin bilansira ovu akrivnost. Savetujem Vam da to bolje pogledate ili se konsultujete sa nekim, cisto provere radi.

Drugo, u kom budzetu ima iznosa davanja za Air Serbia transparentno prikazanog? Ako ima, zamolio bih Vas za makar neku referencu (broj stranice, godina) posyo nisam siguran da ste i ovde u pravu.

Trece, novonastali dug od 73 mil he interesantna prica. Da li mozete da posaljete u odgovoru neki link da vise procitam o tome? Da li se odnosi samo na Air Serb

Cetvrto, za uporedne analize zaista nisam trazio po hlogu tako da cu pogledati, hvala svakako. Jedno mi samo nije jasno – Montenegro Airlines su prizemljili zbog pomoci drzave koja nije smela da se dogodi preko odredjenih limita. Nije mi jasan ovaj mehanizam i da li ce mozda Air Serbia biti pod rizikom slicnog scenarija, kakav je vas osecaj?

Pozdrav i hvala na brzim odgovorima

Bravo

Govorim o iznosu od 20 mil EUR godisnje, koje je Air Serbia ubacivala u svoj prihod kao “dotaciju od drzave” a sustinski se odnosi na otplatu starog diga. U vasem grafikonu sa stubicima se taj iznos lepo vidi za 2017, 2018, 2019, 2020. Medjutim, bilo ga je konstantno i od 2013. (Ali je iznos stopljen sa grantovima) a bice ga i dalje do 2023. Ukupan iznos dostize skoro 200 mln EUR i odgovara grubo iznosu starih dugova JATa koje je drzava preuzela na sebe da izmi4ujem. Ponavljam, ti iznosi jesu ukljucivani u poslovne prihode (bilans uspeha) ali ih nema u izvestajima o novcanim tokovima. Objasnjenje transakcije, doduse tek u tragovima, postoji u napomenama uz fin. izvestaje. Ako obraitite paznju na dinamiku dugorocnih obaveza (bilans stanja) preduzeca videcete da se iz godine u godinu umanjuju za identican iznos (20 mln EUR) jer dolazi do postepenog smanjenja tih starih, nasledjenih obaveza i u jednom momentu pasivnih vrem razgranicenja.

Vazno je istovremeno posmatrati sve bilanse – bilans stanja, bilans uspeha, izbestaj o novc tokovima i na kraju napomene uz finansijske izvestaje.

Razbijate mit o ulaganju u AS od 650 miliona eura.

Zašto je to “mit”?

Pa pročitajte šta piše Kosta B, ovde se preuzimanje duga JAT i njegovo otplaćivanje uračunava 2 puta i dolazi se do nepostojeće sume od 650 miliona, davno se o tome već govori i to je i Siniša Mali rekao, ulaganje Srbije (sume u tabeli od Republike Srbije) je ustvari otplaćivanje dugova i to nikako ne može da se računa 2 puta, eto zato je cifra 650 miliona mit.

Pa plaćanje duga kompanije iz državnog buđeta je još uvijek davanje novaca aviokompaniji. I stvarno nevidim gdje se dva puta uračunao dug JATa.

Niste onda dobro pročitali tekst, u tabeli je ulaganja po raznim osnovima oko 400 miliona eura, ot toga 243 miliona su od Republike Srbije i te pare su po tvrdnjama zvaničnika išle na otplaćivanje duga JAT. Znači tim ulaganjima iz tabele ne treba da se dodaje još 248 miliona duga JAT jednostavno i tada dolazimo do cifre od oko 400 miliona do sada uloženih u AS po raznim osnovama, nikako 650.

Nerazumijem iskreno kako je uloženih tek 400 milijuna u Air Srbiju od njezinog postojanja do danas ako je dug 248 milijuna eura, a dokapitalizacija u 2020.toj 100 milijuna eura. Zar je Air Serbija pokrenuta sa tek 50 milijuna eura od Aerodroma Beograd i Turističke organizacije?

Vrlo moguće, nasljedila avione od JAT i slotove i neku imovinu sigurno tako da zašto da ne? Kasnije se sama finansirala. Ovde je problem što ne postoje prihodi AS po godinama, postoji samo za 2015 što ovaj tekst teško se može nazvati potpunom analizom poslovanja AS

Pa to baš i nema nekog smisla. Imate li neke izvore za to što kažete?

Imate godišnje izvještaje poslovanja AS.

I da, ima tu još stvari, recimo onih 20 miliona od Airbus koje su dobili nazad, to je takođe AS vjerovatno potrošila za sebe i moguće da je bilo još nekih drugih ali definitivno građane Srbije AS nije koštala 650 miliona i to jednostavno nije istina. Da li će koštati još, pa vjerovatno hoće ali uvijek treba sve staviti na papir i vidjeti vrijedi li to održavati u životu.

Pa vidit ćemo u ponedjeljak kada Alen napiše konkretne iznose.

Naravno da plaćanje duga nije davanje novaca. Dug je napravljen i mora da se vrati jer država garantuje za njega, bilo da Jat ode na doboš ili se preimenuje u nešto novo. Samo neznalice mogu tretirati otplatu zajemčenih dugova kao ULOG, no to im svakako ne predstavlja problem kada nastoje pronaći osamsto petsto milijuna koji su im potrebni za nekakvu poentu koju žele postići. O stručnosti autora za čitanje i interpretiranje finansijskih izveštaja tek ne bih govorio.

Dobro vam je ix rekao što se tiče čitanja i interpretacije finansijskih izvještaja. Shodno vama i vašoj interpretaciji ispada da je CA dobila 108 miliona od države i imala dug od 108 miliona što sveukupno iznosi 216 miliona!?

Ako je jemac tih prastarih dugova Croatie bila država, onda svakako ne govorimo o ulogu. Kada država daje garancije da će nešto platiti, to postaje državna obaveza i nikakvih ulaganja tu nema.

Ako država nije bila uključena u ta prastara dugovanja (što držim za malo verovatno – praktično je morala biti uključena kao vlasnik OU), već je npr. dala finansijsku injekciju Croatiji kako bi ova otplatila dugove koje je napravila bez učešća države, onda se može govoriti o ulogu. No, kao što sam rekao, držim to za malo verovatno i verovatno je država kroz to restrukturiranje od 108 milijuna praktično izmirivala sopstvene obaveze – baš kao i Srbija u slučaju JU.

Kao što vidite, ni Hrvatska ni Srbija nisu te garancije direktno isplaćivale poveriocima već su davale novac OU/JU da oni to urade. To, idemo svi zajedno, nije ulog već OTPLATA DRŽAVNOG DUGA. Koji mora da se vrati, postojala firma ili ne postojala, leteli avioni ili ne leteli.

Da je Jat otišao u likvidaciju, stečajna masa ne bi pokrila ni delić od onih 200 milijuna duga. Jat je sistematski i temeljito očerupan između 1990. i 2010. Letelice, hoteli u Srbiji, dva aerodroma u Crnoj Gori, sve je to otišlo onako demokratski. Ostalo je nešto malo nekretnina i ovih prastarih B733 i ATR-ova, za to sve zajedno ne bi mogli 20 milijuna da dobiju a kamoli 200. Tako da bi država i nakon likvidacije imala ~180 milijuna za isplatiti poveriocima. Država je odabrala da spase firmu pa je stoga onih 200 milijuna dugova isplatila kroz JU a ne direktno, no to nije i ne može biti ULOG.

Vi ste to tretirali kao ulog još u vreme kada ste govorili o 500 milijuna ulupanih u JU. I tada su vam ljudi govorili da ste dvostruko u krivu jer:
– 200 od tih 500 milijuna (danas 650) nije ulog već državna obaveza
– na sve to vi tih 200 milijuna računate DVA PUTA: najpre uzmete dug Jata od 200 milijuna (državnu obavezu) i dodate ga na “živo” (operativno ulaganje) prema ugovoru sa Etihadom. Nakon toga uzimate novac koji je država nekoliko godina davala JU kako bi kroz nju servisirala pomenutih 200 milijuna, i PONOVO ga zbrojite na stranu uloga.

Ljudi vam ponavljali, i ponavljali… a vi u svakom odgovoru 500 milijuna pa 500 milijuna.

Sada isto tako. Mi vam ponavljamo a vi 650 pa 650. U svakom novom postu.

Sledeće godine može i milijarda, kaj ne? Zašto bi nas činjenice ometale u bilo čemu?

Tako je Kosta. Lepo piše u napomenama revizora knjigovodstveni tretman tog pretgodnog JAT-ovog duga.

Vašom logikom, isto tako ste vi došli do 650 miliona, uračunali dug i isplatu duga u ulaganje u AS.

A vidim ne pada vam na pamet da demantujete to, za neko vrijeme ćete opet tvrditi kako država Srbija troši enormne svote na AS koje su za 7 godina poslovanja dostigle 650+ miliona eura. Kao što sam vam već rekao, ovo nije ni a od analize jer nema prihodne strane AS od strane njenog poslovanja a kada uzmemo u obzir da ni ulaganja tj cifra nisu tačni kao minimum za tričavih 250 miliona eura e tek onda je ovaj tekst za zaborav.

Prvo i osnovno šta nije tačno je suma od 650 miliona potrošenih za AS od strane države Srbije. Druga stvar, ni jednom niste spomenuli koliko je AS zaradila prodajom karata i cargo prevozom. Broj tri, ni pokušali niste analizirati uticaj AS na neke grane privrede države Srbije kao što su turizam ili bilo šta drugo (prilikom propasti MA ste bili glasni da će stradati turizam u CG). Izvještaje oxford economics ste proglasili zastarjelim i naručenim jer vam to izgleda ne godi, onda ste vi mogli bar da ih demantujete ovako kako vas mnogi ovde demantuju. Utjecaj AS koja je povećanjem broja putnika povećala i promet ma aerodromu BG pa se pojavila ozbiljna ili kako bi vi rekli puno preozbiljna ponuda koncesionara za ovaj region. Eto recimo to bi bilo dobro za čuti jer ovako vaš tekst izgleda nekako kao da je naručen i u naslovu stoji senzacionalistička cufra koja veze sa AS nema

Odakle vama informacija da nije 650 miliona točno? Koja je vaša brojka?

A otkud vama da je tačno? Napisao autor? Evo najprostije moguće objašnjenje, vi ste imali dug prema meni 10 dinara, vaš bogati stric je riješio da vam pomogne i narednih 10 godina vam je davao subvencije od 1 dinara godišnje da vi meni taj dug vratite. Da li je vaš stric na vas potrošio 10 ili 20 dinara? Eto, ako vam sad nije jasno onda mi je žao.

Ja nigdje nisam napisao da je to točno ili ne. No definitivno je “točnije” nego da su sve investicije u Air Srbiju vraćanje dugova JATa, restrukturarizacija 2020. i donacije BEGa. Koju vi onda brojku predlažete uopće?

I da, što je sa pravim iznosom Jatovog duga. Prvo se 2013. pričalo kako je Srbija obvezana platiti 220 milijuna, a 2018. smo slušali Malog o iznosu u 380 milijuna eura? Jeli uopće onih Alenovih 248 milijuna (od toga 22 milijuna na postupak restrukturiranja) i ovih 380 milijuna uopće ista stvar?

Nisu sve subvencije naravno išle na otplatu duga, imate sve u godišnjim izvještajima AS. Ovde se polemiše o tome da je autor tendenciozno izjavio da je država Srbija upumpala 650 miliona eura u AS za 7 godina poslovanja što veze sa vezom nema. Veliko je pitanje da li je bio maliciozan ili ne zna ništa o finansijama, u svakom slučaju nije u pravu. Da ne govorimo o tome da ni jednom rječju nije spomenuo šta je to dobro donjela AS za državu Srbiju i uporedio to sa ulaganjima u nju. E tada bi se to moglo nazvati analizom a ovaj tekst to nije ma ni blizu.

I kolika je sve ukupna cifra ako ste pročitali navedene izvještaje? Za koliko se razlikuje od Alenove?

Za sitničavih 250 miliona eura.

Ne znaš više ko je više u krivu, vi koji tvrdite da su sve investicije države prije 2020. u Air Srbiju bile samo pokrivanje Jatovih dugova ili Alen koji je očito tko zna što računao.

Pokušaću još jednom, autor je dug i isplatu duga sabrao a to nije pravilno, objasnio sam vam na primjeru “strica”.

To što je neko u krivu ne znači da ste vi automatski u pravu. Osim toga je očito ni da vi ne znate iznos uložen u Air Srbiju jer cijelo vrijeme vam se arugument bazira na tome da je Alen 2 puta uračnao dug. Ako je to već tako, vi bi očito mi trebali znati odgovoriti na sljedeća pitanja a) jeli dug Jata 220 miljuna kao što je bio 2013. ili je 380 milujuna, b) ako su ovi godišnji navedeni iznosi isplate duga po ratama, koliko ih je, koliko iznosi godišnja rata te koliko je već novaca (ako je išta ostalo) plaćeno i koliko je ostalo za platiti.

Ja i ostali komentatori tvrdimo da dug nije 650+ miliona i da je to izmišljeno i tu smo apsolutno u pravu jer je autor dug obračunao dva puta, o preuzetom dugu JAT postoji nekoliko informacija a najčešća je da je po tvrdnjama Mrkonjića dug JAT 2103 bio 170 miliona da bi naknadnom revizijom se pojavilo još 73 miliona što iznosi oko 243 milona eura, što se slaže i sa tvrdnjom autora.

Znači ne znate odgovoriti na ova pitanja, točnije ne znate puno o čemu pričate?

Vi očigledno nećete da čitate, preuzeti dug JAT je 243 miliona eura, možda vi jednostavno nećete da čitate?

Ja neću da čitam? Ili vi nećete da mi odgovorite na moja pitanja?

Odgovorio vam je čovek na pitanja. Dugovi Jata za koje je garantovala država procenjuju se na oko 180-250 miliona EUR. Te obaveze sukladno garancijama i ugovorom sa Etihadom na sebe preuzela država (koja bi te obaveze u svim varijantama morala servisirati). Tu sad ima različitih kategorija obaveza, pa možda država neće sve isplatiti kroz davanja JU. Možda će nešto od toga servisirati direktno ali veliki deo je svakako isplatila JU koja je u tu svrhu dobila novac od države. U finansijskim izveštajima i pratećim napomenama se otprilike vidi o kojim iznosima se radi i koliko od svake godišnje uplate JU odlazi na Jatove/državne dugove a koliko su “žive” investicije u tekuće poslovanje JU.

Za 100% tačne cifre se treba malkice udubiti u raznoraznu dokumentaciju, ne naplaćuju se bez razloga suvim zlatom radni sati revizora i finansijskih analitičara koji sve te kockice sklapaju u celinu.

Ono što je SVAKAKO POGREŠNO je sledeća logika, koju je autor teksta upotrebio već n-ti put:

“Da vidimo… dug Jata 250 milijuna… pišem”
“Investicije po ugovoru sa Etihadom 150 milijuna… pišem”
“Godišnje uplate od države…. 20+30+20+30+20+30… ukupno 150, pišem”
“Dokapitalizacija 100 milijuna… pišem”
“Ajmo sad sve to zbrojati… opa, 650 milijuna. Puno previše”

Tako se ni jabuke na pijaci ne mogu brojati, a kamoli zapetljan miks državnih investicija, garancija i obaveza.

Ne stvarno mi nitko nije odgovorio, zašto Siniša Mali spominje dug Jata od 380 milijuna ako je isti iznosio 220 milijuna 2013. godine ( ne 248 jer se u medijima ako se ne varam navodilo 220)? Zar država plaća više nego što je dužna? Jeli taj isti dug uopće otplaćen ili još nije, i ako se plaća u ratama kolike su i koliko ih ima? To su moja pitanja, jer kako da znamo koliko je država dala novaca Air Srbiji ako uopće informacije o dugu nisu ni malo jasne? Ja smatram da je bilo pogrešaka u Alenovom izračunu, no ni vi ne dajete nikakve konkretne iznose.

Otvorite fino godišnje izvještaje AS pa pogledajte. Uglavnom da ne dužimo previše nikakvih 650 miliona upumpavanja novca od države Srbije u AS nema i to je tema ove rasprave bila.

Znači u krivu ste kad cijelo vrijeme negirate odgovoriti. Niste ni vi pogledali njihove financijske izvještaje, točnije briga vas, samo govorite da je neko u krivu po pitanju količine novca no ni vi nemate nikakvu konkretnu brojku. Lijepo od vas.

Hehe, genijalno. Reći će vam sve autor u ponedeljak, nije rekao koji ali biće.

Ili se možda autor pretvorio u anonimusa? Heh, ko zna.

Sad sam i autor jer nerazumijem koliko vi mislite da je uloženo u JU. Sljedeće je srbomrzac, zavidnik i mrzitelj Air Srbije pretpostavljam.

Simpatično, ništa, fino vi sačekajte ponedeljak pa će vam autor sve objasniti detaljno. Komedija

I jeste li pročitali financijske izvještaje JU koje tako puno spominjete? Možda bi nam ih vi mogli prezentirali s točnim iznosom duga, rata itd.? Komedija.

Hoće li vas smiriti malo podatak da je dug JAT iznosio 25.38 milijardi dinara po kursu 112 dinara za jedan euro i da završimo ovu komediju?

Ako vam to nije dosta onda sačekajte ponedeljak sa preciznim podacima 😀

Slažemo se onda oko jednog, treba čekati precizne podatke 🙂

Tražite profesionalne odgovore koji se u stvarnom svetu plaćaju i ne dobijaju tek tako na internetu. Osnovna poenta svih kritika ovog teksta je da cifra od 650 milijuna nema blage veze sa stvarnošću, a kakve su stvarne cifre i kako to izgleda kada se izračuna tačno u cent, to nije baš tako lagano za izvesti. Lepo je što ste postavili pitanja ali ona ne samo da traže ozbiljnu ekspertizu već nisu nikako povezana sa osnovnom kritikom ovog teksta. 650 milijuna je napamet odvaljena cifra i to smo pokazali bez da odgovorimo na vaša pitanja. Radi se o odvojenim kategorijama.

Siniša Mali teško da zna o čemu govori, on je u najboljem slučaju mediokritet koji se u finansijske izveštaje i računovodstvene kategorije razume još i manje nego Alen. Dug Jata je iz više izvora bio potvrđen na oko 200 milona evra. Odakle je on izvadio 380 miliona, to samo on zna. Država svakako neće platiti više nego što je dužna. Dug još uvek nije u potpunosti servisiran jer će neke obaveze dospevati u narednim godinama budući da su tako ugovorene.

Država je svakako iskoristila sve nejasnoće, zamršenosti i manevarski prostor da upumpa u JU novaca koliko god može. Daleko više od onoga što je formalno ugovorila sa Etihadom. No, to se može utvrditi i napisati bez da se na to podupiru potpuno sulude cifre od osamsto petsto šesto milijuna, dobijene prostim gomilanjem kao da smo na skladištu krumpira.

Definitivno se slažem s navedenim.

Uglavnom, vidim ja da vi istinski branite autora jer ste vi onaj što žali bijednu Srbiju koja je uložila 650 miliona u AS a plate 300 eura i nema se za vrtiće i bolnice pa ću vas morati malo razočarati, niti je Srbija potrošila 650 miliona na AS niti su plate 300 eura a plus k svemu tome se nađe i za vrtiće i za bolnice, tako da ništa se vi ne sekirajte i u svoje dvorište gledajte jer vam je prilično neuredno.

Stvarno ne znam odakle ste to izvukli da je tvrdim da he Srbija bijedna ili to što ste naveli?

I na kraju, Kosta B vam je zadao mnogo pitanja i rekli ste mu odgovoriti, izgleda nemate odgovor ni argumente pa ste ih izgleda izbjegli, toliko o tačnosti teksta.

Što je s ulaganjem Etihada i Srbije na početku osnivanja?

Sa nestrpljenjem čekamo odgovor, ko zna možda i do milijarde dođemo.

Ne, nije točno da je Srbija utrošila na Air Serbiju 650 milijuna EUR. Možete to ponoviti još 650 tisuća puta i ubaciti tu nasumično odvaljenu cifru u svaki budući tekst i post koji ćete igde napisati, no to će i dalje ostati nasumično odvaljena cifra a ne istina.

Da ste barem rekli kako je državni prevoznik (nekada Jat a posle njega Air Serbia) koštao državu ugrubo 650 milijuna, gde ulaze državne garancije, nasleđeni dugovi, očerupana imovina i tek na kraju injekcije za likvidnost, pa da se možda na kraju i postavi pitanje svrsishodnosti svega toga i povede neka rasprava.

No vi uporno istrajavate u predstavljanju ovoga kao da je država došla sa kamionom punim novaca u prostorije Air Serbije, i na pod istresla 650 milijuna žive love, da je rukovodstvo u zdravlju potroši. Na kamionu je velikim slovima bilo napisano: “Novac namijenjen vrtićima, bolnicama i platama srpskih radnika” i onda je to sve preliveno u Air Serbiju. To je suština vaše analize.

Najtužnije od svega je da koliko god vam ljudi pokazivali i dokazivali da ste u krivu, vi sve to potpuno ignorišete i odbijate pomeriti svoje stanovište za milimetar. Pri tome vam ovo nije prvi tekst na tu temu, objavili ste ih već nekoliko i svaki put dobili brdo kontra-argumenata koje ste sasvim lepo mogli upotrebiti u narednom tekstu i izaći sa nekim izbalansiranim stanovištem. No vi se ne obazirete na bilo što i samo terate svoje, smatrajući da je najbolji način da isterate svoje to ga da ponovite tisuće i tisuće puta, dok čitav svet ne odustane i ostanete samo vi.

Ne ide to tako Alene. Za nekog ko se izdaje za konsultanta, puno previše ste rigidni i puno previše mislite da znate sve. To nije odlika dobrog konsultanta.

Potpisujem, analitičar slab.

Radujem se unapred razjašnjenju kalkulacije.

Biće u ponedeljak.

Da ne bude obecanje ludom radovanje postovani gospodine Gorkov?

Izgleda da cemo pre docekati Godoa nego li taj obecani ponedeljak.

Alene, toplo vam savetujem da o ovome pitate računovođu vaše firme. On će vam znati razjasniti šta je pasivno vremensko razgraničenje.

Lepo stoji u revizorskom izveštaju svake godine sledeća izjava (sa drugačijim brojevima jer se svake godine priznaje 2,4 milijarde i skida se sa stavke “dugoročne obaveze – državna davanja”):

“U skladu sa Zakonom o preuzimanju obaveza privrednog društva Air Serbia a.d. Beograd prema pravnim i fizičkim licima po osnovu izvršenih usluga i isporučenih roba i pretvaranju tih obaveza u javni dug Republike Srbije (Službeni glasnik Republike Srbije 142/2014 od 25.decembra 2014), kao i zaključcima Vlade Republike Srbije donetim u toku 2014. godine, izvršena je reklasifikacija kratkoročnih i dugoročnih finansijskih obaveza sa stanjem na dan 31. decembar 2013. godine na stavku Državna davanja. Stanje na kontima državnih davanja na dan 31. decembar 2017. godine iznosi RSD 12.339.603 hiljada (u okviru dugoročnih obaveza) i RSD 2.466.565 hiljada (u okviru pasivnih vremenskih razgraničenja – Napomena 29).”

Znači, 2014. godine zakonom je država preuzela dugoročne obaveze kompanije, ali te obaveze u iznosu od 25 milijardi nisu nestale iz poslovnih knjiga i kompanija krenula sa 0 dinara dugovanja već su iz kategorije unutar dugoročnih obaveza prebačeni u ostale dugoročne obaveze (račun 419). Znači od 2014. u knjigama se vodi da kompanija duguje državi toliko i toliko novca. Svake godine kompanija prizna 1/10 deo ukupnog početnog duga kao prihod i za tačno toliko smanji dugovanje na stavci ostale dugoročne obaveze. Nema nikakve uplate keša kompaniji.

Tako je 2016., na kontu 419 ostalih dugoročnih obaveza je bilo 14.806.172 hiljade, 201. godine je to bilo 12.339.603 hiljade, 2018. godine 9.873.034 hiljada, a 2019. godine 7.406.451 hiljada. Znači svake godine smanji se dug prema državi ( jer je država 2014. I 2015. preuzela i platila dugove u iznosu od od 25 milijardi) za tačno 2,5 milijardi.

I to je to, nikakav novac ne ulazi u kompaniju po tom osnovu! Da svež novac ulazi u komaniju svakako bi se to videlo na novčanom toku. Stoga ste vi preuzeti dug od strane države računali 2 puta i tako omanuli u računici za nekih 25 milijardi dinara tj. preko 200 miliona evra.

Opet se počinje sa 650 miliona i opet greška početnička, zaboravite 650 miliona to jednostavno ne postoji!

Ako je država Srbija 2014 preuzela dug otprilike od 240 miliona eura i po knjigama je taj dug 2019 je otprilike 62 miliona eura to znači da je otplaćen dug do 2020 godine otprilike nekih 180 miliona eura što odgovara državnim subvencijama od 2013 pa do 2020 godine. E onda ako vi otplaćivanje duga JAT računate kao investiciju u AS čak ni tada suma ulaganja države Srbije ne prelazi 280 miliona eura, napominjem bez 2020 godine jer taj podatak zvanično još ne postoji.

U 2020 godini se može dodati još 20,9 miliona koji će dodatno smanjiti dugovanja JAT i 100 miliona dokapitalizacije kojom je Srbija dobila dodatno vlasništvo nad AS, tako da ni riječi ne može biti o 650 miliona niti čak ni 500 koje zadnje spominjete.

Alene pobogu, kad uđe neki novac u kompaniju to se očituje u finansijskom izveštaju koji se zove Cash Flow iliti Novčani tok. Prva lekcija u računovodstvu da prihod ne znači uvek i priliv novca, a trošak ne znači uvek i odliv novca. Toliko i ja znam. Vi uporno gledate samo jedan finansijski izveštaj, a zanemarujete preostala 2.

Pitam se samo da li ce Alen i dalje svugde i u buduce provlaciti ovu fantomsku sumu od nepostojecih 650 mil EUR.

Mogu samo da toplo savetujem da zaboravite 650 miliona evra kao bilo koju referentnu brojku. Ona ne postoji tako da se od nje ništa može oduzimati, niti se na nju dodavati. Koliko je država uložila u AS je tema ovog vašeg članka. Više sagovornika vam je ukazalo na grešku u vašem proračunu, a vi sad od nas tražite da mi damo odgovor na temu članka na koju vi niste dali tačan odgovor. 8×20 miliona + cifre od aerodroma i TO + dokapitalizacija. AS još duguje državi razliku između preuzetog duga i priznatog prihoda tako da to tehnički još nije ulaganje..za 2 godine će biti.

I to onako odokativno, bez nekog udubljavanje u izveštaje. Vi ste napisali da ste ih sve pročitali, preko 1500 strana…dajte napišite brojke od 2013-2016 koje nedostaju.

Uzaludan vam je trud, analitičar zaglavio na 650 i to je to.

Napišite broje iz novčanog toka za isti period. Tu se lepo vodi koliko novac je i po kom osnovu stvarno ulazio u kompaniju. Pored preuzetog duga (a u Zakonu o preuzimanju se jasno kaže koliko duga se preuzima) to je jedini novac koji je država uložila.

I 300-400 miliona je puno, ali je dooooosta manje od onoga što se tvrdi u vašem članku.

Hvala bogu, znači ipak nije 650 miliona a sve ostalo ima u godišnjim finansijskim izvještajima AS.

Najveća tragedija je da neko tvrdi da zna brojku i da mi nakon dosta naporne ali nepotrebno naporne rasprave utvrdimo stvarne činjenice. Shvatite to kao konstruktivnu kritiku bez zle namere. Evo, ja se ne bavim AS uopšte u životu, civilnim vazduhoplovstvom tek kao hobijem, a trebalo mi je 15 minuta da nađem iznose koje je aerodrom ili država davala na ime “razvoja saobraćaja”. Zašto, zato što sve lepo piše u revizorskim izveštajima. I da odgovorimo va pitanje naslova članka..da li AS vredi 650 miliona EUR? Ne znamo, niti ste pokušali da radite procenu vrednosti kompanije. Možda vredi i više od toga .

Bravo, ruku na srce možda vrijedi i manje ali kako ste tačno rekli u ovom članku nije urađena procjena vrijednosti AS nego je ovo bio neki senzacionalistički članak sa bombastičnim i nerealnim naslovom. Koji je cilj bio? Meni nepoznato ali neprofesionalno totalno.

Da li se zna tacno u euro koliki je iznos podeljen kojoj stranoj avio kompaniji iz fonda udruzenog oglasavanja da bi letela za Hrvatsku a koliko je odatle otislo i Croatia Airlinesu?
Da li tu postoji transparentnost ili “muljarenje”?

Ovo je užasno koliko para je Srbija potrošila na Air Serbiu, a u državi su plate 300 EUR, penzije tragične, nema se za škole, bolnice, vrtiće…

Molim Vas da ne dozvolite ovakve komentare i da se jedan ozbiljan (bar ja mislim) portal pretvori u prepucavanje srpsko / hrvatsko / bosanskih frustracija koje nemaju veze sa onim cime bi se trebali baviti.
Narocito mi je tuzno kad vi posle ovih gore navedenih gluposti to i podrzite.

Vole komšije nama pametovati, kod njih sve odlično pa nemaju pametnija posla, izborili se sa koronom pa im sve potaman.

Nije 300 nego 100 i ljudi umiru po ulicama.

Kakve veze sa strukom ima kolike su plate u nekoj državi?

Znate kako ako se dopusti da se laži proturaju onda će neko neupućen posmiliti da je to istina i ako već vi nećete da reaguje ja hoću, prva neistina je da su plate 300 eura a druga da se nema za bolnice i vrtiće, u ovoj krizi smo vidjeli i vidimo kako reaguje jedna država a kako druga i meni ja pamet nije palo da popujem kako za CA se nađe 100 miliona a za obnovu Zagreba se nema jer je to vaš problem i nemam namjeru da lažem i omalovažavam

Zašto dopuštate komentare gdje se iznose laži, nema se para za bolnice, vrtiće i slično, kakve to veze ima sa strukom?

Vi pričate meni koji ovde živim, Srbija je u pandemiji izgradila 2 nove covid bolnice i rekonstruiše mnoge, grade se ceste i autoputevi i jedni smo od rijetkih koji vakcinu imamo. Da li je to dovoljno, naravno da nije ali nemojte dopuštati laži ovde. Gidinu dana vam Zagreb stoji razlupan id potresa dok je ta siromašna Srbija Kraljevo obnovila u roku od godine poslje zemljotresa. Nemojte molim vas vi da nam o tome pričate, u ovoj krizi smo vidjeli vašu snagu i blagostanje tako da nas poštedite svoje brige i držite se teme i struke.

A vi me demantujte za Zagreb, u vašim novinama se piše da obnova neće početi minimum do ljeta zbog komplikovane zakonske procedure.

Uglavnom ako ste već da se piše o struci nemojte dopuštati ove “dušebrižnike” koji su tobože zabrinuti za jadnog poreskog obveznika iznoseći laži i neistine a ako dopuštate onda ćete neminovno čuti i neka druga mišljenja o tim lažima

Da, da laži. 300 eura plata je laž. Da država nema za bolnice i vrtiće kada je završen KC Niš, renovira se KC Beograd, počinje rekonstrukcija i dogradnja KC Novi Sad, napravljene nove 2 covid bolnice. Vrtići, 17 u planu samo u Beogradu. Ceste, tri autoputa se grade trenutno a još nekoliko u planu? Laži? Da a možda neinformisanost ili zlonamjernost kao minimum.

Alene, država Srbija ima pravo uložiti u svog prevoznika koliko god hoće. Vi joj možete spočitavati do sudnjeg dana kako su ljudi plaćeni 300 evra a deca ne idu u školu zbog toga što postoji JU, no time nećete nimalo uticati na stanovište vlade i možete jedino urušiti sopstveni kredibilitet. To ste doduše već učinili mali milion puta tako da se tu više i nema šta urušiti, no ostaje činjenica da takvim komentarima privlačite svađalački nastrojene posetioce koji bi se ovde radije prepucavali na temu Zagreb vs. Beograd i 700 vs. 300 evra nego normalno diskutovali o avijaciji. Doduše kakve analize, takvi i komentari.

ovog gubitasa je trebalo odavno prodati a ne stalno dotirati upitakmo se koliko on nas staje godisnje a dobiti NEMA

JAT je bio fantastičan, povoljne cene, dobri avioni, obrok i piće do odredišta, dozvoljen prtljag, bus veze do aerodroma, poštovanje vremena poletanja. Danas platiš sedište, poziciju u kabini, svaki komad prtljaga, klopu, čekiranje, takse, itd.

Pa prodat je JAT i dobio ime ER SRBIJA.Zar nikom ne pada na pamet da svaka drzava mora imati avioprevoznika.Treba hapsiti lopove koji potkradaju i unistavaju sve sto smo imali.Nema ni jedne firme koja u ovoj drzavi ne moze da posluje dobro samo ako ima sposobno rukovodstvo.Treba da pocnemo da postujemo sposobne ,obrazovane,kulturne ljude,posebno ako su kvalitetniji od nas samih.Samo sposobni ljudi mogu da vode drzavu i privredu a mi obicni da kvalitetno radimo posao koji znamo .Sada biramo slicne sebi i to jos lopurde jer ne postujemo komsiju pametnijeg od nas . Gusimo se od zavisti i nerealnih ambicija i to nas unistava.

Sa vama se slažem uglavnom u svemu. Kod nas a i na celom Balkanu nepostoji #odgovornost, #disciplina i #znanje u biznisu kada je reč o avio #kompanijama. Proveo sam 36 god. u jednoj velikoj odnosno najvećoj avio kompaniji u zap. Evropi i dobro znam kako treba da posluje jedna kompanija.
Znam da kod nas ima samo mali broj ljudi koji mogu voditi avio kompaniju ali ih niko ništa ne pita i ne zove. Zapošljavanje personala preko veze i prijatelja, bez sposobnosti, znanja, bolest “mi sve znamo najbolje”, kradja, mentalitet, karakter, to sve #uništava avio #kompaniju i celu privredu.
Jednostavno #pogresni ljudi na #pogresnom mestu. I Nemac koji je vodio jednu Lufthansu da dodje u Air Serbia ili koju kompaniju na Balkanu nakon 15 dana #hvatao bi se za #glavu u i ubrzo #pobegao.
To je ogromna #tema kojoj nema kraja. Air Serbia nema ništa što bi neku zdravu i jaku avio kompaniji zainteresovalo da je kupi ili preuzme. Šta da kupi, šta da preuzme?

Da i onih 20 miliona dolara uplacenih avansno za 8 A-319 90-tih koje je Erbas prisvojio a avione nije isporucio i to je lizing. Sve sto je iz Srbije bode oci i treba jer niste za bolje.

zgrabili pare kao sto su i sada uzeli pare za vakcine a ispiruka sipak.

Zar bas sve moramo tudjincima da damo!?Jadno!!!

Koliko mi je poznato vecina aviona Erbas su na lizingu..
Sitra da se ne ispune lizing
obaveze potpuni fijasko..
Iluzorno je u ovim uslovima licitirati vrednost kompanije…
Etihad digao zajednicko sidro..
Drzava ce da dotira ..
Videcemo dokle..

Mislim da griješite u sabiranju.
Dug JAT-a od 248 milion evra koji je platila Srbija nema veze sa AS. Duga ima još od Miloševića. Taj dug je nastao na… mnogo načina. Može se naći da je JAT davao novac za penzije, plate… tako da taj dug otpada.
Takođe, poslednje ulaganje od 100 miliona je dokapitalizacija.
Teoretski, formalno pravno država još uvijek ima taj novac ali u akcijama kompanije.
Neplaćanje poreza u iznosu od 123 miliona evra.. vjerovatno je sporno. Ali da ne može, sigurno ne bi uradili. Ima neka začkoljica.
Ostala ulaganja… koliko turističke organizacije drugih zemalja ulažu u aviokompanije… sigurno ne malo.
Navodite slučaj Air Canada – Air Transat … i ovde su banke kupavane za evro. Al nije to baš bilo za evro. krpile su se rupe.

Sigurno da je bilo i štetnih uovora, i lutanja pri radu, i milion drugih stvari koje su mogle bolje. No, moglo je i gore.
Državi Srbiji je AS mnogo bitna. Srbija kao zemlja koja je bila skrajnuta sa “normalnih” tokova i o kojoj nije baš neko mišljenje u svijetu mora pronaći način da se “pokaže”. Mora uložiti u svoj imidž.
Da se ne zaboravi linija za NY je državni interes i to se nikad nije krilo. Logično je da država tu i učestvuje sa pomoći.

Evidentno je da menagment AS radi dobar posao. Da se trudi, da pokazuje inicijativu. Kompanija u zadnje 2/3 godine posluje izuzetno… “moderno” – ne znam koju riječ da upotrijebim.
AS radi u mnogo težim uslovima nego sve kompanije u široj regiji. Srbija je bitno siromašnija zemlja nego okruženje. Mnogo manje putnika se može “izvući” u Srbiji nego npr u Hrvatskoj a o Grčkoj da i ne govorimo.

CA ima mnogo mnogo veću pomoć od Hrvatske nego AS od Srbije. To se počesto zaboravi. Hrvatska tj ZLZ nema LCC. Ne znam tačan podatak ali sam siguran da LCC ima barem 20% putnika iz Beograda. Da nema LCC većina bi letjela sa AS.

Mene lično bi AS razočarala ako ne bi nabavila barem dva regionalna mlazna aviona sa kojima bi mogla da pokrene bazu u Crnoj Gori. Tome dodati i neki A319 plus ATR da se naizmjenično mjenjaju dole. Uradili bi veliki posao.

Ako poredite AS i CA pitanje za Vas. Da otvarate svoju kompaniju da li bi je prije otvorili u Srbiji ili Hrvatskoj i da li bi za svoju kompaniju prije izabrali menadžment AS i CA?

Mislim da znam odgovor.

Mislim da je dembelan mislio na povlašćeni položaj Kroacije u Zagrebu, što je neosporno. Ka bazi vaše nacionalne kompanije ne lete LCC prevoznici što CA daje još jednu veliku prednost naspram Beograda (i JU) gde lete Wizz a i druge kompanije. Čak i u takvom okruženju, Kroacija ne uspeva da napravi hub sa dobrim konekcijama ka drugim aerodromima i u potpunosti je inferiorna u odnosu na JU.

Tih 114 kompanija leti isključivo u top mesecima i to ka aerodromima na obali, što je logično. Kada bar pola od 114 prevoznika bude letelo za Kroacijin hub onda možete pričati o nekakvoj konkurenciji.

To što joj je udio 15% u sezoni govori samo o nesposobnosti CA.

Najpre zelim da istaknem veliko zadovoljstvo sto ponovo imam prilike da citam Vase tekstove. Nadam se da ova Korona nije uticala preterano na Vas i vasu porodicu.
Druga stvar, kompletna sustina oko poslovanja Airsrbije je obavijena velom tajne iz razloga zato sto je to zivotni projekat AV i nije coek lud da u bilo kom trenutku prizna javnosti koliko je ovo skupa igracka. Voleli ga mi ili ne pokrenuta je jedan dobra prica oko partnerstva sa Etihadom u to vreme. Kasnije se ispostavilo da to bas i nije tako, ali u tom trenutku javnosti i svima zivima u Srbiji je bilo JAT-a preko glave i jedva su cekali da se ta kompanija nekako dovede u red koliko toliko.
Isto tako voleli mi ili ne voleli bilo kog politicara u trenutku krize pocetkom prosle godine videlo se koliko je znacajno za Srbiju repatriacija stanovnistva koji su ostajali zaglavljeni sirom sveta, odlazak po medicinska sredstva i dovozenje kineskih epidemiologa kao pomoc u organizaciji borbe protiv virusa.
Sve to jeste iskorisceno za jaftin marketing prema glasacima i stanovnistvu, ali sta da se radi mi zivimo idalje na brdovitom Balkanu…
O angazovanju “domaceg Srpskog” aviona na dovozenju medicinskih sredstava iz Kine na pocetku pandemije bilo je pomena cak i na kanalu lika na Youtube-u Sam Chui. Ne bih da zvuci kao hvalisanje jer mi to nije namera, ali brojne zemlje regiona bi poslale avion da to dopremi da su ga imale. Nije isto ako saljes B737 ili A320 ili posaljes A330. Rasparcavanjem sveli smo se na gologuziju (izvinjavam se zbog izraza iako nisam bas Jugonostalgicar) gde u globalnim okvirima ne znacimo nista pa samim tim nismo u stanju valjano reagovati na bilo kakvu kriznu situaciju. Sve nas ovo extra kosta jer si prosto mali. A kada si mali onda te velike sile i zemlje lako prepi…u
Veliki pozdrav

Pet hiljada ljudi nije ni mala brojka kada se ima na pameti da se sistem globalnog transporta urusava u nekoliko dana i ljudi ostaju zarobljeni na aerodromima. Neki od njih su se vracali sa turistickih putovanja, a neki zato sto su na odredjenim lokacijama gde su vec bili izgubili posao i moraju da se vrate jer prosto nemaju vise gde i kod koga. Svaki dan proveden na aerodromu uz limitiran prostor za kretanje i upitnu zdravstvenu zastitu ako se razbole ravan je konc logoru. Krajnje je ljudski da se pomogne kome god je prilika. Ako vec placamo skup biznis, onda hajde sada da ga upotrebimo da sami sebi pomognemo.
Iz Srbije je u jednom trenutku A330 bio poslat do Los Andjelesa gde je prevozio americke drzavljane “zaglavljene” u Srbiji.
Znam da su i avioni ostalih kompanija isli u Kinu bas kao sto ste naveli, ali je znacajno jeftinije to uraditi vecim avionom iz manje odlazaka jer budzet/proracun je toliko busan i curi na sve strane na nepredvidjene troskove.

Kad je to sve tako jednostavno i lako,zbog čega je,na primer,AS u Sloveniju iz Austrije dovezla pet(i brojevima:5)njihovih državljana?!Zbog čega je to Slovenija “poverila” Srbiji,koja nije ni susedna država?Petoro njihovih građana ostali zaglavljeni na nekoliko desetina kilometara od domovine,alo?!I nema nikog bližeg da pritekne u pomoć?!Koješta,Alene.Ali,naknadna pamet nekih ljudi uvek je bila više vredna od onih koji su zasukali rukave kad je trebalo..I da ne širim dalje,pozdravljam vas.

Pominjete United,American i Deltu?Pa zašto nisu odradili to,šta su čekali?Siguran sam da imate pravo kad kažete da su to mogli i oni odraditi,uvek je zadnje pitanje po kojoj ceni?Nemojte mi samo reći da cena nije bitna,to ne drži vodu.

Ako me pamćenje nije izdalo,to je bilo tačno trideset i osam repatriacionih letova AS.

Vidim da niste obavešteni.Zbog čega nisam iznenađen?Dao sam samo jedan primer nemoći pojedinih država,jer nisu imali čime ili nisu hteli obaviti prostu stvar.I to nije sve,to je samo jedan banalni primer.Ne morate odmah skakati na zadnje noge.Pomenuti let AS sa A330 bio je jeftiniji jer je u povratku dopremljena medicinska oprema,nije povezano sa redovnim poslovanjem.Lp…

Skakati na zadnje noge 🙂
Vrh!

Moguće je da nisam bio dovoljno jasan,pa ću probati ponovo.Reagovao sam na Vaš gornji komentar u kojem tvrdite da pet hiljada građana Srbije koji su vraćeni kućama nije neka ogromna cifra,a nije ni zanemariva.Ja sam na to odgovorio davajući primer da je i brojka od pet putnika(bez tri nule)u susednoj državi tada bila prevelika za neke koji nisu imali čime, nisu mogli ili nisu hteli..Mislio sam da ćete to logično povezati sami.Pozdravljam Vas,Alene.

JAT
Alene …nema te pojma…JAT JE DALEKO BIO IZNAD AIR SERBIA U SVAKOM SMISLU….4 DC10 AVIONA …OD TORONTA …SINGAPURA…NEW YORKA…AUSTRALIJE U TO VREME IMO OZBILJNU MREZU I OZBILJNU FLOTU…JESTE NA KRAJU POSLE RASPADA YU I JAT NAMERNO PUSTEN NIZ VODU…ALI JAT JE IMO PRVI BOING 737-300 U EVROPI PRE LUFTHANSE I BRITIŠA…NAJBOLJI CATERING U EVROPI I SVE AERODROME PO CITAVAJ YU…I SVOJE HOTELE …A DA JE IMALO SVAKE GODINE 100 MULLIONA EVRA POMOCI OD DRZAVE IMALI BI SAD 5 AIRBUSA 330

Vuče, prelistajte malo gramatiku.

JAT

“Srbija je u Air Serbiu odmah uložila skoro 250 milijuna EUR. I sada će zagovornici Air Serbia skočiti na zadnje noge i reći da iznos nije tolik.”
Na zadnje noge, kakv mržnja prema ljudima… Srbomrzac bio i ostao

Nije to mržnja ali birtijski stil pisanja jeste.

To je reakcija na baš ovakve režimske komentare. Iako ne znam zašto se Alen spušta na taj nivo.

A možda se i ne spušta, možda to i jeste taj nivo kao i analiza u kojoj ni A od analize nema.

Evo ovde

“I sada će zagovornici Air Serbia skočiti na zadnje noge i reći da iznos nije tolik”.

Ocigledno smatrate “zagovornike Air Serbije” psima koji idu na 4 noge a na neki Vas komentar skacu na zadnje. Ko zna kakvi su, mozda jos mogu i da ugrizu.

Neverovatno kako podsvest ispliva na povrsinu kad joj se najmanje nadamo.

Ne vidi to autor očigledno ili je to prihvatljivo jer je to njegovim perom napisano a vi ako to probate bićete odmah etiketirani, dvojni aršini u najmanju ruku. Tipa analize, PSO nije ulaganje države u slučaju CA a u slučaju AS jeste i to je jezivo.

Gdje ste to uopće pročitali ako mogu pitati? Tamo gdje se navode (tablica) iznosi koje je Air Serbija dobila u svakoj godini nigdje nema PSO-a.

U toj tabeli nema ni sume 650 miliona plus. Dalje u tekstu imate spomenut PSO.

I? Zar negdje piše da je to državna pomoć ili ulaganje u kompaniju?

Dragi Alene,

Veoma lepa analiza, kao i obično, mada dozvolićete mi da se ne složim.

Dobar deo zaključaka se izvodi na osnovu činjenice da je Er Srbija, kao i ceo avio sektor, pretrpeo velike gubitke u 2020. godini, godini u kojoj je trebao da se desi još značajniji rast nego 2019. gde bi kompanija možda i premašila 3.5 milijona putnika i ciljala na možda i 4 u 2021. godini. Nažalost, Korona je pogodila upravo u momentu kada je razvoj novog koncepta i rasta kompanije trebao da pruži prve velike rezultate. Da su se takve okolnosti desile, pričali bismo o značajnom manjem doprinosu države a značajno većim rezultatima. Šta je tu je, čekaće se verovatno još 2,3 godine da se dođe na ostvarenje plana iz 2020. godine.

Druga stvar su indirektni benefiti koje kompanija donosi i za koje se slažem da su nemerljivi ali se moraju istaći. Počeo bih od transfernih putnika od kojih su neki ostali u Srbiji, podstakli razvoj turizma, a neki se “upoznali” sa Srbijom i možda razbili predrasude o zemlji i regionu koje su imali.

Takođe, Er Srbija je jedina kompanija iz regiona koja suštinski pokriva sve značajne aerodrome na Balkanu i jedini je hab za letove na Balkanu i šire. To je dovelo do većeg pozicioniranja regionalnih centara kompanija u Srbiji, slivanja profita iz regiona u centar u Srbiju, veće zapošljavanje u tim kompanijama u Srbiji, njihovo veće usavršavanje i razvoj ljudi, itd itd…

Vi svakako bolje znate kolike su investicije potrebne kako bi jedna kompanija postala stvarno profitabilna. Kao što se nekad ulagalo u Lot i Air Baltic i slične kompanije, a opet su i njihove zemlje u drugačijoj poziciji u odnosu na Srbiju.

Moj lični stav je da je ulaganje u aviokompaniju dugoročno isplativo i potrebno. Iskustva Slovenije i aerodroma u Ljubljani, iskustvo svih zemalja za vreme Covid krize, verovatno i buduće iskustvo Crne Gore i njihovih aerodroma će pokazati koliko je značaj nacionalne aviokompanije.

Puno pozdrava i još puno kvalitetnih tekstova želim

Alene odlican clanak, nisam znao da Air Srbija u svom vlasnistvu ima tako staru flotu, mislio sam da imaju u svom vlasnistvu i novijih aviona a ne u lizingu, a sad je mozda najbolje vrijeme za kupit neki noviji rabljeni avion, sigurno ih se dosta prodaje zbog krize, Alene u BiH medijima pojavili su se clanci u vezi Mostarskog aerodroma pod naslovom “subvencija ili koncesija” u velikim je problemima aerodrom pa da Vam predlozim potencijalnu temu za drugi put, lijep pozdrav iz Hercegovine🙂

Navodite poredjenje Air Serbie i Croatia Airlines-a i s tim u vezi bih Vas pitao sledece:

1. Da li ne mislite da je i projekat Croatia Airlines u svom pocetku bio politicki? Osnovan je kako bi se pokazalo da mlada demokracija mora imati svoj nacionalni ponos u vazduhoplovstvu i ne zavisiti od omtazenog “jugo-komunistickog JAT-a”? U tu kompaniju je takodje ogroman novac potrosen i ulozen sve do trenutka kad Hrvatska nije usla u EU (sto je oko 25 godina postojanja te kompanije 1989- 2012). Zasto jedno jeste a drugo nije politicki projekat?

2. Zasto navodite da JAT u domacim linijama nije mario za profit dok danas imamo na ama bas svim domacim linijama u Hrvatskoj PSO koji nije nista drugo savremenija verzija finansiranja domaceg saobracaja sto je i JAT radio u za to vreme adekvatan nacin?

3. Kumulativno ste naveli sve drzavne prihode koje je Air Serbia imala u periodu 2013-2020 kao i Croatia Airlines. Medjutim, u delu gde se govori o PSO navodite godisnji iznos a ne kumulativni iznos za sve godine dobijanja PSO-a. Bilo bi zanimljivo da ste sracunali ukupan iznos koji je Croatia Airlines dobila u vidu PSO od trenutka kad se isti poceo isplacivati.

1. Nisam tu Vasu izjavu nigde ranije procitao bar ne u ovako eksplicitnoj formi kao sto ste to za AIr Serbiju naveli.

2. Jasno sam napisao “JAT je to radio u za to vreme adekvatan nacin”. Dakle, jeste bilo drugacije ali je svrha ista. Pokrivanje troskova nerentabilnih domacih linija zarad drzavnih ciljeva.

3. Ukoliko ste vec naveli toliko podataka koje smo vec ranije videli ne vidim zasto izbegavate navesti i ukupan kumulativni PSO prihod koji je Croatia dobila od svoje drzave (a za sve ostale kategorije je naveden kumulativni iznos) pogotovo kad vec navodite koliko je to godisnje i za koliko letova. Unosenjem tog podatka bi doslo do bolje bas te komparacije koju ste Vi naveli u svom tekstu.

Molio bih bilo kog diskutantna da navede ovaj iznos koji je G.Scuric objavio ako mu je poznat. Hvala

Od 2012. do 2016. kompanija je dobivala 15,1 milijun EUR godišnje ili 60,4 milijuna EUR za 4 godine. Od 2016. do 2020. kompanija je dobivala 10,98 milijuna EUR ili ukupno 43,9 milijuna EUR. To znači da je do sada kompanija dobila 104,3 milijuna EUR po ovoj osnovi od 2012. godine.

Poštovani Alane,
sve pohvale za rad. Pratim Vas odavno na T6, a sada i na Vašem portalu.
Sve je u analizi tačno (ako je verovati podacima Air Serbie i vladi RS) , ali postoje projekti koji donose nemerljive dobitke i benefite koje se ne mogu iskazati kroz novac.Indirekta radna mesta, razvoj turizma, ravnomerniji razvoj regija (Niš, Kraljevo)…

Hoću da kažem novac se nerezonski troši, krade, upumpava u propale klubove, firme, deli lažnim NVO, udruženjima… Namerno neću da navodim primere iz Hrvatske, Slovenije, CG…

Ako se već nerezonski troši na sve strane, evo ja kao dipl ecc i gradjanin Srbije podržavam da se troši i na nacionalnu kompaniju jer ovde bar vidim neku korist za zajednicu i sebe lično (lepo je sesti na avion Air Serbie i biti u Zadru za 35 minuta) za razliku od velikog broja drugih stvari gde toga nema. Da li je ovo racionalan stav – nije.Da li će proći mnogo godina da se promeni upravljanje našim novcem – sigurno..

Vizz air i Air Serbia su nebo i zemlja. To je moje iskustvo kao putnika. Bez obzira sto je Air Serbia nacionalna kompanija moje zemlje stvarno objektivno je jedna od boljih avio kompanija.

Svaka cast na konciznom, jasnom i obimnom članku. Stvarno treba pohvaliti Vaš rad. Dosta sitnih i zanimljivih činjenica , što bi se reklo idete u sitna crevca. Samo tako nastavite.
Hteo bih da dodam jednu stvar tj jednu malu kritiku. Tema clanka je novac koji se ubacivao u kompaniju i ok, toga se treba drzati. Ali , zar ne mislite da bi jos bolje bilo da ste na kraju dali Vasu procenu, anticipaciju u kom smeru ide kompanija i da li ima buducnost ili ce bankrotirati. Naprosto da se usudite dati neke prognoze sta ce se desiti zbog Kovida i na taj nacin dodatno pokazati kvalitet novinarski koji imate nesporno.
Ukratko, jedno su objasnjenja, presek stanja, cinjenice u proslosti a druga stvar i rekao bih veliki kvalitet su vizije, gledanje u buducnost i predvidjanje dogadjaja, kvalitetna anticipacija. Takve stvari ucine novinara jos vecim, mada ste Vi i sa dosadasnjim radom zasluzili sve pohvale. Ovo je samo jedan motiv i ideja da budete jos bolji. Veliki pozdrav iz BG !

Intersantno pitanje, zašto niste obradili benefite od uloženog, npr, to da je preuzimanjem dugova JAT AS nasljedila avione, slotove i ostale stvari koje koštaju X. To da je zahvaljujući AS aerodrom u BG dobio što je dobio koncesijom jer ako pogledamo primjer propasti Adria aerodrom u Ljubljani ima rapidan pad broja putnika i aerodrom Beograd ne bi bio toliko interesantan za koncesionara. Zašto niste obradili neke izvještaje koji govore o godišnjim benefitima države Srbije koje generiše AS? Vrlo vam je površan članak i govori samo o ulaganjima a nikako o širem uticaju AS tako da malo i vrijedi čak i običnom čitatelju a kamo li nekom ozbiljnijem analitičaru.

Imate studije Oxford Economics o utjecaju AS na ekonomiju Srbije svake godine, to su takođe stvari koje ste trebali obraditi da bi analiza bila prava. Wizz air bi popunio praznine, možda a možda i ne, praznine u CG i Ljubljani još niko popunio nije.

Uglavnom, svaka analiza bi trebala da obradi pluseve i minuse jer bez toga to analiza nije. Ja nisam ni rekao da Wizz ima baze u Ljubljani ili CG nego da niko nije popunio rupe poslje propasti nacionalnih prevoznika, u BG bi donekle možda i popunio ali ne bi bilo letova za Moskvu sigurno niti za Istanbul a takođe ni za NY a onda vidite koliko bi to samo uticalo na aerodrom BG a i ostale linije ko zna.

Nije iz 2013 vec iz 2016.

“Air Serbia is expected to add $1 billion to the Serbian economy in 2016 according to forecasts published by the UK-based global consultancy Oxford Economics today. Air Serbia is expected to provide 13.230 people with employment and add $210 million to the Serbian economy through its core operations including expenditures on fuel, maintenance costs and local Serbian suppliers. This includes 1.650 direct jobs at Air Serbia in Serbia, 5.450 indirect jobs supported by the airline’s procurement of goods and services and 6.130 additional jobs supported by staff spending their wages in Serbia”.

U svakom slucaju pokriva period i iz kojeg Vi vadite podatke. Ne mogu se gledati dugovi iz perioda 2013-2020 a ne gledati se pozitivni uticaj na ekonomiju iz tog istog perioda proglasavajuci ga “zastarelim”.

Kao sto sam ja Vama naveo ovde crno na belo zvanicno objavljene cifre najlepse bih Vas molio da tako isto objavite i te reakcije struke koja ovaj izvestaj dovodi u pitanje jer se ja sa istim nigde nisam susreo.

Price o Aerodromu Beograd sa i bez Air Serbije ni blizo nisu iste jer ne postoji aerodrom koji je van EU velicine Beograda a da je bez nacionalnog avio prevoznika dobio ni slicnu sumu. Ocekivati da ce jedan WIzz povecati cenu aerodroma je neozbiljno jer svi znamo kojom brzinom LCC kompanije pakuju svoje kofere i napustaju odredjeni aerodrom cim im se nesto ne svidi pa cak iako imaju bazu na tom aerodromu. Graditi na tome vrednost aerodroma nece niti jedan koncesionar a pogovoto kad znamo koliko su oni oprezni i prepredeni u svojim pregovorima sa aerodromima. U krajnjem slucaju tu temu ste i Vi nebrojeno puta pomenuli.
Dakle cena BEG sa li bez Air Serbije nije niti moze biti cak ni slicna jer ne postoji niti jedan pokazatelj ili dokaz za tu tvrdnju. A za cenu sa nacionalnim prevoznikom imamo ne samo dokaz o uplacenom cashu vec i investicije u ukupnom iznosu od oko 1,46 milijardi EUR.

Bravo!

Dakle, nije 2013. To smo zakljucili.

Jos uvek niste dali odgovor kako je analiza o pozitivnom uticaju na ekonomiju iz 2015 / 2016 zastarela a ulaganja iz tog perioda i dalje pominjete i brojite? Ili jedan period gledate u celini sa svim plusevima i minusima ili ga ne gledate uopste. Ovako ispada da uzimate samo sto zelite da uzmete a to bas ne utice na objektivnu analizu. Ili po principu hajde da merimo sta je ulozeno u nekoj 2016 ali cemo da ignorisemo rezultate tog ulaganja jer su “zastareli”?!

Niste niti jedan dokaz ponudili da struka tu tvrdnju osporava sem Vase ponovljene tvrdnje nasuprot koje stoje podaci jednog Oxford Economics-a. Dakle nebo i zemlja.

Niste citali pazljivo moj tekst…Niti jedan od balkanskih aerodroma koje ste naveli nije ni blizo po saobracaju bio sa Beogradom (Skoplje je islo u paketu sa Ohridom) a pogotovo to nije bio u trenutku koncesije.

Em sto je Budimpesta u trenutku koncesije bila u EU em sto je saobracaj u BUD daleko veci bio nego li u BEG. Beograd je jedne 2005 imao 4 (400%) puta manje saobracaja nego li Budimpesta i Vi sad poredite te kategorije.

Budimpesta je centar svih Wizzairovih poslovanja i u ovom slucaju se ne moze meriti niti sa jednom drugom bazom ove kompanije. A kako izgleda ukidanje baze na svojoj kozi su osetili Prag, Brno, Lublin, Targu Mures sto se tice Wizza i Hamburg, Temisvar, Glazgov, Trapani, Nirnberg, Stokholm itd sto se tice “pouzdanog” Ryanaira. Sve su ove baze zatvorene vrlo brzo i vrlo lako a to se nece desiti sa jednom Air Serbijom u Beogradu. Ona je tu da ostane, nece pobeci na prvi nalet losih vetrova i to koncesionaru jako dobro znaju. I zato se zbog takvog nacionalnog avio prevoznika dobija daleko veca suma novca nego li bez njega.

Niste bili dovoljno jasni. Ni najmanje. Cak suprotno.

Dakle, ponovo nemamo niti jedan navod nekoga iz struke da je to demantovano. U redu, i to je zakljuceno.

Da, aerodromi koji se mogu porediti po uslovima poslovanja. Ne moze jedan aerodrom koji je u EU biti isto tretiran od strane koncesionara kao onaj koji je u Evropi van EU. Zar Vi niste i sami naveli u ovom tekstu informaciju da je “posebno manjak poslovnih putnika koji je bitno manji nego na zapadu radi lošeg standarda Srbije i bitno manjeg poslovnog backgrounda…” a hocete Beograd porediti sa Budimpestom?

I kako mozete porediti iznos koncesije dat Budimpesti na 75 godina sa iznosom za Beograd koji je na “samo” 25 godina, dakle 3 puta manje! I to je Vama “taman”???

Budimpesta je aerodrom sa kojeg Wizz nikad nece otici. Sa ostalih hoce kao sto je i odlazio ranije i kao sto je i Ryanair odlazio. I zato se ne moze prisustvo LCC-a na odredjenom aerodromu ni slucajno uzimati kao osnova za koncesionu vrednost aerodroma a govoriti da prisustvo nacionalnog prevoznika nije bitna stavka.
I jos na tome insistirati.

Stvarno je nevjerovatno kako autor po svaku cijenu želi da bude u pravu pa onda kaže da je aerodrom Budimpešta dobila 4 puta više novca i da je to isto kao što je dobio aerodrom Beograd a zanemaruje da je koncesija 3 puta duža i da je aerodrom Beograd osim keša dobio i obećanje o ulaganju od još 700 miliona eura plus koncesijske naknade! Isto takođe tek nedavno je kritikovao vlast CG zašto nije spašavala MA a kritikuje zašto se upumpavaju pare u AS.

Vrlo ste duhoviti sa pitanjem odakle je Wizz air trajno otisao. Nice try.

Idete u rasplinjavanje teme i uopstavanje umesto da se bavite konkretnim informacijama i navodima koje sam vam dao. Poredite neuporedivo samo da biste dokazali nedokazivo.

Deluje krajnje bljutavo.

Tretirate sagovornike sa nipodastavanjem. Pokusavate uporediti koncesionu naknadu za Beograd i Budimpestu i ubedjujete sagovornike da su otprilike dobili isti iznos koncesije a istovremeno jako dobro znate da je koncesija Budimpeste punih 50 godina duza. Pola veka, sitnica. Smatrate da sagovornik nema te informacije, a kad Vam se to stavi do znanja temu jednostavno ignorisete. To nije ni prvi ni poslednji put da na takav nacin reagujete. Istina, nekad se udostojite ubaciti tri tackice “…”.

Svojevremeno ste pokusavali ubedjivati sagovornike kako je Ljubljana dobila visoki iznos novca a istovremeno znate da to nije bila koncesija nego prodaja i jos bolje znate da se to desilo jos u vreme kad je Adria jos letela. Sve to sa ciljem da pokusate da dokazete kako Air Serbia nije uticala na visoku cenu koncesiju Aerodroma Beograd iako je to od istine miljama udaljeno.

Rec “bljutavo” opisuje Vas nacin ignorisanja neospornih cinjenica koje ne zelite videti jer se ne uklapaju u Vasu unapred postavljenu tezu o ulozenom novcu u Air Serbiju. I svaki argument koji Vam se stavlja do znanja odbacujete ne zato sto je pogresan vec zato sto Vam rusi osnovnu postavku dok Vam sa druge strane preterani ponos ne dozvoljava da svoje pocetne postavke korigujete snagom ponudjenih argumenata. Vi jednostavno ne mozete dozvoliti da Vam cinjenice o iznosu novca koji je Air Serbia donela drzavi Srbiji bilo kroz svoje poslovanje bilo kroz neoborivu cinjenicu o povecanju vrednosti Aerodroma Beograda (zbog postojanja Air Serbije na njemu) obori pocetnu tezu da Air Serbia nije vredna iznosa novca koji pominjete a koji je vec nekoliko puta od strane mnogih diskutanana doveden u pitanje.

Ja Vam samo mogu reci da uopste ne poznajete situaciju o nasledjenim dugovima koje je Jat vukao jos pre vremena nastajanja Air Serbije a koji apsolutno nemaju veze sa poslovanjem u avijaciji vec sa nekim potpuno drugim stvarima a danas te dugove tovarite na ledja ni krivoj ni duznoj Air Serbiji.

Da li ste zaista vec zaboravili da je jedan Wizz potpuno napustio Vas maticni aerodrom Zagreb a da to nema nikakve veze sa pandemijom jer se desilo pre mnogo godina? Zagreb nije jedini hrvatski aerodrom iz kojeg se Wizz povukao – tu su jos i Dubrovnik i Osijek. Ali nakon svega covek bi se zaista mogao zapitati zasto mi postavljate to pitanje kad ste 16.06.2020 u Vasem teksu na tangosix napisali sledecu recenicu “Prije je letio (Wizz), no povukao se iz Zagreba, Dubrovnika i Osijeka.” A danas mene pitate navodno bez ikakvog humora “odakle se to Wizz povukao”? Verujem da Vam je ta igra bas zabavna, ali na Vasu zalost to ne prolazi kod svakoga.

Naravno nisu hrvatski aerodromi jedini odakle se Wizz povukao – dobri primeri su takodje i Frankfurt i Helsinki a vec sam Vam dao spisak aerodroma gde je Wizz zatvorio svoju bazu sto takodje obara cenu aerodroma koji zeli da dobije koncesionu naknadu.

Mislim da biste Vi trebali pre svega obratiti paznju na recnik. Zaista Vam je izjava od “uspinjanju na zadnje noge” izuzetno diskutabilna pogotovo jer se odnosi na ljude koji imaju drugacije misljenje od Vas o Air Serbiji. Jako se dobro zna ko ima prednje i zadnje noge a to zasigurno nisu ljudska bica bez obzira sto se kod Vas to mozda tako ne shvata.

@Anon 29.01.21:49
Kapa dole, naklon do poda!

Potpuno tacno ste predstavili kako nacin komunikacije autora sa diskutantima kad mu se postave dokazi o pogresnosti njegovih pristupa i stavova tako i njegov neprihvatljivi nacin postavke pogresnih tezi koje zarad njemu poznatih ciljeva neuverljivo brani.

Ovo pitanje sa wizzom na koje je autor vec dao sam sebi odgovor je slag na tortu.

Naravno. Ukoliko studija govori nešto pozitivno o JU ona je stara, zastarjela, dvojbena i rađena po narudžbi. Ukoliko se, pak, otplata sopstvenih dugova tretira kao ULOG tu nema ničeg dvojbenog. Redefinisaćemo osnove ekonomske nauke jer mantra o 650 milijuna ne sme biti dovedena u pitanje.

Tekst je dobar kao i uvek ovo je vas pogled kog se uvek drzite i stojite iza njega sto postujem .Ali mi nije jasano kako grcevito branite stanje u Podgorici i Ljubljani kako niko nece popunit nestanak Adrije i Montenegra a u Beogradu nemate taj stav .
To mi nije bas jasno

New York donosi i tranzitne putnike posebno u zadnje vrijeme i ove godine je bio jedna od boljih linija u sistemu AS tako da i to ima svoje benefite, plus k tome AS može da planira nove feeding linije kao npr, Kišinjov, Rostov na Donu, Krasnidaru, pojačava linije prema Tirani, Podgorici.

Izvrstan clanak Alene. 650 milijuna EUR. Majko bozja, ogromna svota. Za 2,8 milijuna putnika. Majko bozja. Kojeg to smisla ima?

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

NAGRADNA IGRA

Osvojite 9 starih razglednica (50+ godina) InexAdrije, Lufthanse, Balaira, Air Lloyda i Ju52
tako da nam pošaljite fotke za foto-spotterski kutak

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!