I da odmah na početku jasno i nedvosmisleno kažemo joint venture Air Serbie i Turkisha nije posebno bitan za Turkish, ali je krucijalan za Air Serbiu. On će napraviti značajan odmak u kvaliteti rada kompanije, nivou pružanja usluga putnicima srpskog nacionalnog prijevoznika, konektiranosti i imat će ogroman broj benefita. Kojih, to bi nam trebala odgovoriti ova analiza.
Air Serbia je nevjerojatno agilna kompanija. Ona koristi baš sve što joj se pruža, promptno i efikasno. I forsiranje ovakvog netipičnog deala dokaza je nevjerojatne kvalitete kompanije. Istinski respect!
Zašto je Turkish vrh svijeta
Turkish je osnovan 1933. kao Turska Državna Aviokompanija (Devlet Hava Yollari), a bio je dio Minisarstva obrane. Kompanija je u floti imala dva Curtiss Kingbirdsa (5 sjedala), dva Junkersa F13 (4 sjedala) i jedan Tupolev ANT-9 (10 sjedala). 1938. kompanija postaje dio Ministarstva transporta.
Turkish 1945. nabavlja Douglase DC-3 i C-47 te sa njima kreće letjeti internacionalnu liniju Ankara-Istanbul-Atena. Vrlo brzo kreće i sa letovima za Cairo, Beirut i Nikozuju. No, još uvijek Turkish prvenstveno leti domaće letove. Od 1957. do 1977. British Overseas Airways Corporation (danas British Airways) je držao 6,5% udjela u Turkishu. 1967. kompanija nabavlja prvi jet McDonnell Douglas DC-9. 1972. Turkish nabavlja i prvi širokotrupac DC-10. Zbog niza kriza kompanija nije bila profitabilna od 1987. do 1994. Prvi let za New York Turkish je pokrenuo 1994. godine.
Turkish je code-share sa Croatiom Airlines potpisao 1998. godine. Turkish je 2000. napustio Swissovu alijansu Qualiflyer. 2008. kompanija je ušla u Star Alliance kao i većina kompanija koje su bile članice Qualiflyera.
Turkisheva globalna ekspanzija je krenula 2003. godine kada se rješava regionalnih Avro RJ70 i 100, te kreće u nabavu ogromnog broja Airbusa i Boeinga, te masovno pokretanje linija, kao i odličan sustav valova i konekcija sa Bliskog i Dalekog Istoka i Afrike prema Europi i Americi. Te 2003. kompanija je imala tek 65 aviona, što je bila bitno manja flota od Austrianove, TAP-ove ili Swissove, danas Turkish ima 6 puta više aviona nego tada, i 5-6 puta više aviona od ove tri kompanije.
Turkish je 1986. letio tek 3 tjedna leta i to samo za Beograd od čega je jedan let bio sa 1 stop. 1990. imao samo jedan tjedni let iz Istanbula za Beograd, srijedom sa DC9 (TK605). Usporedbe radi Jat je te godine letio 7 puta tjedno sa 737-300 (JU421), a i Adria je imala 7 tjednih letova i to 4 za Sarajevo, te po jedan za Skopje, Split i Zagreb, većina sa A320. 1998. godine Turkish je imao najviše letova za Zagreb (4), potom za Sarajevo (3) i za Skopje (2). Iznenađujuće Turkish je za Beograd ponovo krenuo letjeti tek 30.10.2005.
Ogromna Turkisheva prednost je što sve linije za Europu može ostvariti sa uskotrupcima A320 i 737, zbog čega može pokretati veći broj linija sa manjim avionima nego MEB3, te imati veći broj frekvencija. Flydubai (umjesto Emiratesa), Qatar i Etihad to čine, no limitirani su tek na maleno tržište Jugoistočne Europe gdje im mogu doletjeti uskotrupci. Turkish, za razliku od toga, cijelu Europu može pokriti sa uskotrupcima.
Turkish ima logiku pokretanja 3 leta tjedno na glavni aerodrom države, koje uskoro povećava na 4, potom na 7, pa na 10 i konačno na 14. Nakon što dostigne taj broj letova na liniji povećava kapacitete, tj. stavlja veći avion, a paralelno otvara 3 leta na drugu destinaciju iste države. Kada ta destinacija dostigne 14 tjednih letova, paralelno otvara iduću destinaciju. U regiji Turkish ima samo letove za sekundarne destinacije u Dubrovniku i Tivtu (sezonski), no, kao što sam već rekao, za većinu postojećih destinacija leti dva dnevna leta, pa bi dalja ekspanzija značila otvaranje sekundarnih destinacija i u ostalim državama. Jedino Ljubljana i Priština nemaju adekvatne sekundarne alternative.
Najrealnija nove linije u regiji svakako su Tuzla (muslimanska zajednica i velika povezanost sa Istanbulom, iako vjerojatniji prijevoznik je LCC Pegasus), Niš (iako je ovdje operator Air Serbia koja je Turkishev najbliži partner pa je malo vjerojatno da će u doglednoj budućnosti ovdje letjeti i Turkish), Ohrid (TAV koncesionar aerodroma, turizam), te Split (4. najveći aerodrom regije, nedostatak “istočnih” prijevoznika, turizam). Turkish je pokazao i interes za pokretanje letova iz Mostara.
No, Turkish je pokazao interes za osnivanje kompanija u regiji. Kompanija je od 2008. bila suvlasnik B&H Airlinesa ali se povukla iz kompanije 2012. nakon što BiH nije htjela pristati na uvjete vođenja kompanija koju je postavio Turkish. Pregovarao je sa vladama u BiH i Makedoniji oko pokretanja nacionalnih kompanija, u široj regiji pregovarao je uz Etihad oko kupovine Air Malte. Turkish je sa Albanskom vladom pokrenuo nacionalnog prijevoznika. Turkish je pokazao i interes za kupnju Croatia Airlinesa.
Iako djeluje da Tukisha i Lufthanse surađuju kao partneri u Star Alliance, istina je potpuno drugačija. U SunExpressu obije kompanije imaju po 50% vlasništva, u istoj su alijansi, imaju i nekih zajedničkih poteza. No, već su se Tuskish i Lufthansa nekoliko puta “porječkali”. Konačno, nekada vrlo velik code-share sporazum danas više de facto ne postoji. Sa Lufthansom još i postoji neki simboličan traljavi code-share, ali sa ostalim članovima Lufthansa grupe nema code-share sporazuma. Iskreno, odnosi su u ovom momentu vrlo loši i kompanije su veći konkurenti nego što su trenutno Lufthansa i Air France.
Moramo biti svjesni da se zona interesa Lufthanse i Turkisha prelama upravo na Hrvatskoj. I Lufthansa i Turkish su jasno pokazali da im je interes ovdje. Lufthansa je već jednom prepustila BiH Turkishu kada je isti neuspješno ušao u vlasništvo B&H Airlinesa. Ne bi se osvrtala ni na Makedoniju, a ni na Air Montenegro. A gdje će ta granica preuzimanja kompanija biti povučena, tko će se nametnuti, ostaje za vidjeti.
Za sada je evidentno da je Lufthansa izgubila u Srbiji. U jednom momentu Lufthansa se opako trudila u Srbiji, imala je velik broj letova, jak code-share ugovor sa Jat-om. No, od 2019. sve se izgubilo, a istovremeno Turkish je jačao u Beogradu, rapidno pojačavao sporazum sa Air Serbiom. Iako je Srbija bila Lufthansino dvorište i zona interesa, danas to svakako nije i ovdje je Turkish odnio pobjedu. Turkish je potpuno dominantan spram Lufthanse i u BiH, Crnoj Gori, Makedoniji i na Kosovu. No, u Hrvatskoj i Sloveniji nije. Tamo i dalje dominaciju drži Lufthansa.
Kako god bilo, gdje god Turkish pokrene svoju kompaniju, a ovo će se sigurno odnositi i na joint venture, neće trpjeti konkurenciju. Više je nego indikativno da je u Istanbulu Turkish uspio istisnuti i najveće igrače. Od Lufthansa grupe za Istanbul ne leti ni Austrian, ni Swiss, ni Eurowings, ni Brussels, dok Lufthansa ima samo liniju za Frankfurt, ne leti čak ni za Minhen. Za Istanbul ne lete SAS, Finnair, Iberia, ITA, TAP… Protjerao je Turkish iz Istanbula B&H Airlines, par godina nije letjela ni Air Serbia, ali protjerao je i svoje Star Alliance partnere Adriu i Croatiu. Upravo takvu logiku će Turkish provoditi i na tržištima koje preuzme.
Danas Turkish ima flotu od 388 aviona, od čega 109 širokotrupaca i 20 cargo širokotrupaca (Airbus i Boeing). Kompanija ima naručenih 82 aviona. Turkish leti na 340 destinacija. Kompanija je 2019. imala promet od 7,2 milijardi EUR, te profit od 276,6 milijuna EUR. Kompanija je profitabilna od 2003. godine uz izuzetak 2016. kada je u Turskoj bio pokušaj državnog udara i teroristički napadi. Od 2003. do 2019. kompanija je akumulirala 1,1 milijardi EUR profita. 2019. kompanija je prevezla 74,3 milijuna putnika (2021. radi Covida-19 23,9 milijuna). 2021. kompanija je letjela u 128 zemalja i imala je 84,2% točnosti u operacijama. Najbolji load faktor Turkish je imao 2018. i to 81,9%, a 2021. on je radi Covida-19 bio na samo 67,9%.
Turkish je 8. kompanija u svijetu po prihodima, 6. po količini prevezenog carga, 11. po broju aviona (u Europi je bolji samo Ryanair), 9. u svijetu po kapacitetu flote, 1. u svijetu po broju zemalja koje opslužuje (129, idući je Air France sa 91 zemljom), 5. u svijetu po broju destinacija koje opslužuje. U 2021. Turkish je bio 4. kompanija Europe po broju putnika (bolji su bili Ryanair, Lufthansa Grupa i Aeroflot Grupa, a iza njega su bili IAG i Air France-KLM).
Kompanija je 100% vlasnik LCC AnadoluJet-a, 100% vlasnik Turkish Carga, 50% vlasnik SunExpressa i 49% vlasnik Air Albanie.
Što je to joint venture
Alijanse više nisu prioriteti, a joint venture postaje daleko važniji oblik suradnje. Joint venture ili zajednički pothvat je ugovor kojim dvije ili više tvrtki udružuju svoju imovinu i/ili rad radi ostvarenja unaprijed određenog poslovnog pothvata, uz podjelu rizika i zajedničko upravljanje, te resurse. Trend u svijetu danas je da se kroz joint venture približavaju dvije ili nekoliko kompanija sa različitih kontinenata. No, joint venture pokreću najveći. Ili se najveći međusobno povezuju (npr. Lufthansa, United i Air Canada) ili pak veliki nude takvu suradnju manjima (ne i najmanjima) u nekoj zoni interesa koji njima škripi, a takve manje kompanije mogu pomoći (npr. Air France-KLM i Air Europa).
Joint venture još će više ojačati velike i podrediti male. I da se razumijemo, iako se joint venture najčešće radi unutar alijanse, ipak je priličan broj primjera u kojima su kompanije napravile joint venture i izvan alijansi.
I dok je joint venture prije samo deset godina imao tek 5% prometa u svijetu, danas on objedinjuje oko 35% svjetskog prometa. Pretpostavlja se da će do 2025. 50% svjetskog avio-prometa biti unutar joint venture.
Lufthansa ima najveći joint venture sa Unitedom i Air Canadom. No, ima i posebne joint venutre sa japanskom ANA-om, sa Singaporeom i sa Air Chinom. Veliko iznenađenje je bio i cargo joint venture Lufthanse i Cathay Pacifica obzirom da ove dvije kompanije pripadaju različitim alijansama.
Britisha ima transatlantski joint venture sa Iberiom, Americanom, Aer Lingusom i Finnairom. No, British ima i joint venture sa Finnairom, Iberiom i JAL-om. Uz to British ima i joint venture sa Qatarom. American ima joint venutre sa Qatarom, GOL-om i Qantasom.
I Air Francea-KLM ima veliki joint venutre sa Deltom i Virgin Atlanticom. Air France-KLM ima i poseban joint venture sa China Easternom. Air France-KLM je napravio i jedan poseban joint venture sa bitno manjom Air Europa-om koji za cilj ima suradnju i jačanje linije između Europe i Latinske Amerike, no taj se joint venture raspao kada je kompanija krenula u suradnju sa IAG-om. Delta ima joint venutre sa Aeromexicom i joint venture sa LATAM-om se upravo dogotavlja.
Svakako najveće iznenađenje strukovne javnosti je bio joint venture Emiratesa i Qantasa. Qantas je radi ovog joint venturea morao ukinuti letove za Frankfurt. Radi ovog code-share skoro je Qatar izašao iz SkyTeama. Qantas je i još jednom iznenadio strukovnu javnost napravivši široki code-share sa Air New Zealandom koji će vrlo vjerojatno postati joint venture.
Još niz najvećih kompanija ima razne joint venture sporazume. No, i manje kompanije imaju joint venture sporazume koji pokrivaju određene interese. Tako poljski LOT ima joint venture sa kazahstanskom Air Astanom. Prema ovom sporazumu Air Astana preko Varšave ima niz konekcija diljem Europe, Afrike i Amerike, dok LOT preko Astane ima konekcije za Aziju. LOT je postigao i MoU sa Turkishem oko joint venture.
I da ovdje odmah bude jasno, joint venture je najbliža suradnja, on nije code-share sporazum, iako je velik broj code-share linija sastavni dio joint venturea. No, on je bitno više od code-share. Upravo zato kompanije nemaju velik broj joint venture partnera i ugovora, nego tek jedan, a najveći tek njih par. Za razliku od toga iste te kompanije imaju desetke code-share ugovora izvan joint venture.
Zašto je ovaj deal krucijalan za Air Serbiu
Odmah na početku moram jasno reći da ovakav joint venture ne postoji u svijetu. Ne postoji ni jedan jedini primjer u kome kompanija koja ima 388 aviona i spada u najveće kompanije svijeta potpisuje joint venture sa minijaturnom kompanijicom poput Air Serbia (tek 18 aviona). Ovo je istinski presedan u svijetu. Kao što sam već rekao u uvodu članka Air Serbia je nevjerojatno agilna kompanija. Ona koristi baš sve što joj se pruža, promptno i efikasno. I forsiranje ovakvog netipičnog deala dokaz je nevjerojatne kvalitete kompanije. Istinski i ogroman respect!
Ovdje moramo naglasiti još jednu činjenicu. Da, o ovom joint venture se naveliko priča, on je tema kompanije svakih par dana. Direktorati Srbije i Turske su potpisali sporazum kojim će se dalje povećati broj linija i frekvencija između dvije države. To je dobro i to je veliki preduvjet za ekspanziju letova. No, takvih sporazumi se često potpisuju i najčešće ostaju samo slovo na papiru, u masu slučajeve ne dese se letovi uopće. Sjetimo se sporazuma koje je Srbija potpisala sa Marokom, Kazahstanom, Jordanom… a gdje se letovi nisu desili. Još jednom naglašavam ovo je više nego dobro, to otvara prostor daljem širenju suradnje, no to ne znači automatski da će se to i desiti. Niz portala regije ovim činom odmah je objavio ekstremno povećanje letova i isto proglasio gotovim činom, te napravio istu grešku kao i najavu letova za Havanu. Ovaj deal se može desiti, vrlo vjerojatno će se desiti (prije ili kasnije), ali i ne mora se desiti.
No, budimo pošteni, Air Serbia nije kompanija koja olako daje izjave. Ako je ona više puta spomenula mogućnost joint venturea to će se vrlo vjerojatno i desiti. Koliko god taj ugovor atipiziran bio. Do tada stvarno možemo očekivati rapidno povećanje linija i frekvencija između Srbije i Turske.
U ovom momentu Turkish ima 21 tjednih let (3 dnevno) iz Istanbula za Beograd. Na istoj liniji Air Serbia ima 10 tjednih letova (1-2 dnevno). Istovremeno AnadoluJet ima dva tjedna leta za Ankaru iz Beograda, a Air Serbia po dva tjedna leta iz Niša i iz Kraljeva za Istanbul. To je ukupno 37 tjednih letova. Ogromna brojka sa više od 5 dnevnih letova.
U budućnosti je za očekivati da se poveća broj letova za Istanbul (iz sva tri srpska aerodroma), te čak i da Turkish uvede širokotrupce na liniji za Beograd (poglavito radi carga). Također je za očekivati da nešto od 35 charter letova tjedno Air Serbie iz Beograda za Antalyu postane redovna linija. Navodno Turkish planira na ovoj liniji pokrenuti redovne letove. I neki od 8 charter letove Air Serbia za Bodrum mogli bi postati redovna linija. Iskreno ne bi iznenadilo da 7-14 tjednih letova za Antalyu i 3-5 tjednih letova za Bodrum postanu redovne linije, pri čemu bi Antalya mogla operirati i zimi sa 2-3 tjedna leta. To bi bilo racionalno. Također je za očekivati da se pokrenu i letovi i za Izmir. Linija za Ankaru bi se svakako morala povećati sa 2 na bar 3 ako ne i 4 tjedna leta.
Desi li se joint venture kompanija neće surađivati samo na putničkom prometu, nego još više na cargu. A onda je svakako za očekivati i cargo linija Turkisha za Beograd koja bi značajno povećala cargo promet u Beogradu. Nadalje, kompanije bi surađivale na području VIP loža, pri čemu je Turkish već počeo koristiti Air Serbijinu VIP ložu u Beogradu. Kompanija bi surađivale na edukaciji, ljudskim resursima, promociji i marketingu, operacijama, prodaji, tehničkoj podršci i održavanju aviona.
Jednako tako Air Serbia bi tada pristupila Turkishevom Miles and Smiles ff programu. Air Serbia sada koristi Etihadov ff program koji joj baš ništa ne donosi. Suradnja sa Etihadom više nije ni simbolična, a sva korist ovog programa ide Etihadu. I jasno je da bi Air Serbia sretno i brzo promijenila svoj ff program. Turkishev ff program tu je svako odlična alternativa.
No, da bi se desio joint venture Air Serbia mora poraditi na jako mnogo stvari. Nije to baš tako jednostavno, samo se potpiše ugovor pa hajmo. Ona mora definirati svoje ciljeve i provesti ih kroz joint venture. Pritom se Air Serbia mora i te kako zaštititi jer loš joint venture može značiti brzu smrt za kompaniju. Velik novac se ulaže u joint venture, on ne smije biti povoljan samo za jednu stranu, pa bila ta strana i 22 puta veća. A Turkish je u svojim dealovima poznat kao kompanija koja je predator, koja i te kako iskorištava i uvijek debelo stavlja na svoj mlin. Turkish u deal ulazi samo ako će na njemu opako zaraditi. I to je OK ako će zaraditi i Air Serbia. No, ona pritom mora biti sigurna da na tom dealu neće opako izgubiti.
Uz to Air Serbia se ovakvim dealom veže uz jednu kompaniju, a to joj poprilično zatvara vrata prema drugim kompanijama, poglavito prema Air France-KLM. I sad će odmah svi skočiti na zadnje noge i reći to ne znači prekid deala sa Air France-KLM. Ne znači, ali ako vi maksimum svog poslovanja prebacite na Turkish i konekcije preko Istanbula onda ostaje jako malo za ostale. Poglavito kod tako malih kompanija kao što je Air Serbia. I ne zanosimo se Turkish ne voli konkurenciju i on će u takvom dealu i te kako zahtijevati smanjenje sličnih poslova sa drugim kompanijama. U to budite sigurni, to je modus operandi Turkisha.
Air Serbia mora ozbiljno dići nivo usluga na svojim letovima, poglavito prema Istanbulu da dostigne nivo Turkisha. Turkish ima izuzetnu uslugu na letovima, on je među kompanijama koje pružaju najviše luksuza. Joint venture znači jednak nivo usluge oba prijevoznika na letovima. To znači da će Air Serbia morati promijeniti način funkcioniranja i jako se približiti Turkishu bar na letovima za Istanbul, a vjerojatno i na nizu drugih letova. To je odlično za putnike, no može li kompanija to? Isto znači daleko veće troškove, potpuno drugačiji model operiranja.
Kako god, Air Serbia će u prvom redu ozbiljno povećati svoju konektiranost. Turkish je kompanija koje ima daleko najviše linija na svijetu. Air Serbia preko Istanbula može ostvariti konekcije za Bliski Istok, Indijsku subkontinent, Daleki Istok, Afriku, Sjevernu, Srednju i Latinsku Ameriku, a uskoro i za Australiju. No, preko Istanbula se mogu ostvariti i brojne konekcije prema Europi, poglavito prema Sjevernoj, Zapadnoj, Jugozapadnoj i Sjevoroistočnoj Europi, ponajviše prema Rusiji. To znači da će Srbija konačno dobiti velikog partnera, zapravo najvećeg za konekcije prema svijetu. Taj deal je već sada velik, a biti će još samo bitno veći. A to je i te kako potrebno Air Serbiji. Sada Air Serbia još mora samo iznaći partnera za Središnju Europu i to je to. ITA je tu svakako najbolja opcija, deal koji je već na stolu, samo ga se treba proširiti, te povećati broj letova za Rim i Milano.
Približava li se Air Serbia Star Allince?
Jel nakon joint venturea (ili i prije njega) moguće ulaganje Turksha u Air Serbiu? O da, i te kako je. Turkish ima gomilu para, on traži investicije. Kompanija je već kupila 49% udjela u Air Albaniji, htjela je investirati u Air Maltu i LOT. Zašto ne i u Air Serbiu? Pa Air Serbia se dobro vodi, ima potencijala, evidentno su svi zadovoljni suradnjom. A Etihad je već odavno na odlasku, konstantno smanjuje vlasnički udio. Turkish je odlična opcija za Air Serbiu. Daleko bolja od Aeroflota, poglavito sada kada je kompanija sankcionirana zbog Rusko-ukrajinskog rata.
Znači li ovo i približavanje Air Serbie Star Alliance-u? Ne. Turkish je i ovako samo formalno u Star Alliance. On ju baš i ne koristi, u njoj nije eksponiran, nema joint venture ni sa jednim Star Alliance članom, čak ni sa Unitedom i Singaporeom. Kako to, to je jako čudno za tako veliku kompaniju. Evidentno, Turkish ne doživljava Star Allince kao nešto bitno za svoju egzistenciju i ekspanziju. Samim time ni Air Serbia neće imati ni potrebe ni uvjet ulaska u Star Alliance, upravo suprotno. Turkish ne želi da Air Serbia surađuje sa Lufthansa Grupom, LOT-om, SAS-om, Aegeanom i ostalim članovima Star Alliance, on želi deal sa Air Serbiom za sebe. Stoga se ulazak u Star Alliance ne nazire u srednjoročnom periodu.
Ovdje moram primijetiti jednu činjenicu. Croatia je krenula u code-share sa Turkishem 1998. godine, za Beograd je Turkish krenuo letjeti tek 2005, čak 7 godina kasnije. Čak štoviše Turkish je 2017. dva puta pokušao pregovarati sa tadašnjim CEO Croatie Airlines Krešimirom Kučkom oko pokretanja letova između Zagreba i New Yorka sa Airbusom A330. Turkish je to htio napraviti baziranjem jednog A330 u Zagreb uz želju za code-share Croatia Airlinesa na ovu liniju, te feedanjem iste iz regije (Split, Dubrovnik, Pula, Zadar, Brač, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skopje). Ukoliko bi se ovaj model pokazao dobrim kompanija bi bazirala i drugi A330 sa daljim letovima prema SAD-u (spominjao se Chicago kao moguća destinacija). No, Croatia Airlines je odbila ovaj prijedlog uz primjedbu da bi na taj način izgubila putnike prema velikim hubovima preko kojih putnici sada idu za SAD. Nije jasno zašto tadašnji CEO nije razmišljao da bi istovremeno dobio putnike na feeding linijama za Zagreb, te da bi radi toga na feeding linijama mogao povećati broj frekvencija, a isto bi čak i omogućilo pokretanje feeding linija za Tiranu, Podgoricu i Sofiju, te ponovno otvaranje linije za Prištinu. Iskreno, ogromna šteta za Zagreb.
I dok je deal sa Croatiom traje 25 godina, onaj sa Air Serbiom je krenuo tek 2019. po bankrotu AtlasGlobala. Dakle prije samo tri godine. AtlasGlobal je objavio prekid operacija 26.11, a Air Serbia pokreće Istanbul već 11.12, samo 15 dana nakon prekida letova na liniji Istanbul-Beograd. Svatko tko iole poznaje zrakoplovstvu zna da je tako nešto operacijska noćna mora, da se mora riješiti milijarda problema, poglavito prema zemlji koja nije i Open Skiesu, što Turska nije, te da isto ne može napraviti u par dana. Dakle, i ovo je dokaz da je Air Serbia pripremala akcijski plan bitno prije, tj. reagirala je izuzetno kvalitetno, a rezultat je vrlo promptna reakcija po poremećaju na tržištu. Do tada Air Serbia i Turkish su bili zakleti neprijatelji. Sjećam se koliko je Turkish ludio radi dumpinga Air Serbia i pritom vrlo glasno negodovao, koliko se trudio naštetiti kompaniji u Beogradu. Konačno, Air Serbia je radi toga i prekinula letova za Istanbul. No, ono što ovdje želim istaći je da je Air Serbia došla pred vrata atipiziranog joint venturea, prvog takvog u svijetu, nakon samo tri godine od deala sa Turkishem. A Croatia nakon 25 godina code-share sa Turkishem nije odmakla dalje od toga, čak štoviše učinila je i korak nazad ukidanjem letova za Istanbul. O moja Croatio!
Svima je jadno da je ovaj deal produkt odlične suradnje Vučića i Erdogana. I neka je, pa to i je posao političara da pomogne svojim kompanijama, da im otvori vrata. Politika nije sama sebi svrhom, ona mora biti pragmatična, činiti benefit za lokalnu zajednicu. A barem u zračnom prometu ona u Srbiji i te kako jest. I nije ovo jedini deal gdje je Vučić iskoristio svoje veze i utjecaj da se pomogne Air Serbiji. Ovaj deal sa Erdoganom je to jači nakon Rusko-ukrajinskog rata. Evidentno i Srbija i Turska više nego koketiraju sa Rusijom, nisu joj uvele sankcije, ovo su jedine europske zemlje koje imaju letove prema Rusiji (uz izuzetak potpuno izolirane Bjelorusije). U tom kontekstu je jasno da će Turkish, koji je potpuno pod utjecaje Erdogana, dati sve od sebe da se bilo kakav deal sa Air Serbiom ne samo ostvari nego da bude uzor u Europi i svijetu. A to je i te kako važno za Air Serbiu, ona na tome može samo zaraditi.
Budimo realni, ovaj deal je izvrstan za Air Serbiu. On je potpuno nebitan za Turkish. No, pritom Turkish na njemu sigurno neće izgubiti. Postane li on uspješan postati će i obrazac za slične dealove Turkisha u budućnosti. A takve dealove Turkish može potpisati i sa kompanijama sa kojima sada ima code-share kao što su LOT, TAP, SAS, Aegean, Air Astana, Air India, Air Malta, Air Moldova, Azerbaijan, Belavia, Copa, Egypt Air, Ethiopiean, Etihad, EVA, Gulf, Luxair, Oman, PIA, Royal Brunei, Singaporea, Ukraine International, Uzbekistan… Desili se samo manji dio dealova sa ovim kompanijama to će biti ogromno čak i za Turkish. Stoga je uzorna provedba ovog joint venturea i te kako bitna za Turkish.
No, deal je istinski krucijalan za Air Serbiu. Već sada je suradnja sa Turishem ogromna. No, ako se desi joint venture on će odbaciti Air Serbiu u nebesa i to će biti jadan od najznačajnijih poteza u povijesti regije. Air Serbi nezaustavljivo juri dalje. Tako drugačije i neusporedivo bolje spram ostalih inertnih igrača poput Croatie i Air Montenegra, ili spram bankrotiralih B&H Airlinesea, MAT-a i Adrie.
TK je ok kompanija, i definitivno je sve ovo drzavna stvar, ali nikako ne treba biti siguran u potpuni uspeh ovog projekta. Svakako, Alene odlican tekst..pozdrav
Hvala puno na pohvalama.
Velik rizik, ali i ogromna prilika. Na Air Serbiji je da se zaštiti i iskoristi priliku.
OT
Drugi sirokotrupni JU avion je vec ofarban sa likom Mihajla Pupina tako da se YU-ARC u narednih nekoliko dana ocekuje u Beogradu.
Izgleda jako lepo i sigurno je da ce zajedno sa Teslom biti ponos JU flote.
Prelep je, jedva čekam da stigne
Iskreno meni je ispao znatno losije od prvog,kao da ga je slikao djak iz skole neke…
Ja ne vidim neku razliku.
Meni sjajno izgleda.
Super
Dugo nisam htio komentirati ovaj prilog jer sam htio prije toga porazgovarati sa kolegom iz OS-a. On je to ovako prokomentirao: trgovina porculana traži novog partnera. Dolazi jedan njegovan, uljudan i elokventan čovjek, izuzetno ugodan sugovornik. I dogovorilo se sve, potpisan je ugovor. Prvih par dana sve teče normalno, odnos partnera je savršen. Nakon mjesec dana dolazi partner sa bejzbolskom palicom, potuče cijelu trgovinu i ode a bez da ostavi i jedan cent. Čak štoviše, isprazni i kasu… Dan kasnije otvori vlastitu trgovinu u istoj ulici i samo nekoliko kuća dalje… Eto to ti je TK…
Da, to je svakako vrlo mogući scenario. Dobra stvar je što iza JU stoji država i kao garant i kao zaštitnik pa barem s te strane ima neku sigurnost. Sada bi.radi balansa trebalo prići AFKLM i istražiti opcije saradnje. Inače je AFKLM ozbiljno zainteresovan za akcije TAP-a koji je izgleda u finansijskim problemima.
Da, o TAP / Air Frane-KLM ide članak u nedjelju navečer, već je napisan.
A da nije taj kolega malo ljubomoran?
Poenta je da je srpsko trziste bitno za TK, da su politicki odnosi dobri kao i da JU moze dosta da profitira iz ovog deala. Deluje kao win-win pogotovo sto je do sad pokazano da je JU itekako znala da zastiti svoje interese (npr charteri u AYT) kad je TK u pitanju pa ne treba sumnjati da ce i u ovom slucaju biti tako.
A jacanje JU ni u kom slucaju ne bi odgovaralo OS pa samim tim ni uvazenom kolegi tako da ne cudi nacin na koji posmatra celokupnu situaciju.
Za sada to je stvarno win-win
Ljubomoran? Na JU? Prije bih rekao realan. Pogledajte malo njemačko i austrijsko tržište: D-TR, A-TR je isključivo ostalo sa turskim kompanijama…
Da, na JU. Ne zaboravite da je Balkan jedno od velikih OS trzista i da jacanje lokalnog igraca do jedne ozbiljnije mere gde prerasta balkanske okvire sigurno u OS nece naici na simpatije.
Nije D-TR ostalo samo sa turskim kompanijama pogotovo kad gledamo charter saobracaj. Najfrekventiniji je tu Sun Express gde je vlasnisytvo 50-50% a pored njih charter saobracaj obavljaju jos Pegasus, Condor, Corendon i Lufthansa. Iz Frankfurta na primer se uopste ne nudi direktan TK let za AYT sto je jako cudno.
Tako da jeste TK jak u redovnom saobracaju ali ima i konkurencija svoje adute.
Da jasno.
Hmmmm, jako pesimistično. Činjenica je da je TK jedan od najgorih predatora na planetu, ali baš do te mjere…
Pa gledaj: oni sigurno nisu zainteresirani za veze BEG -zapad, ali im je itekako u cilju preuzeti sve što iz BEG ide na istok. Svi mi jako dobro znamo da je OU u očima LH jednostavno feeder za Long haul iz FRA i MUC. Ne bih se začudio da TK upravo u to pretvori JU na BEG-IST. Nevjerojatno? Nimalo! Stariji čitaoci se sigurno sjećaju dumpinga koji je provodio JAT na letovima za Aziju i Australiju: letjeli su iz Europe za BEG i onda dalje za SIN/SYD/BKK . Stoga uopće nije nerealno da se leti XXX-BEG-IST na JU i dalje prema Aziji na TK. Ne bi me iznenadilo ni to da TK ide i u dumping na BEG-IST-JFK… Uz to dolazi još i, za sada itekako, lukrativno ali vrlo ograničeno leisure tržište Srbije prema Turskoj gdje bez pol frke mogu izgurati JU. Evo ti primjer: srpske agencije traže ponudu za charter. Naravno da će se obratiti i JU i TK. Ajmo reći da će JU za rotaciju BEG-AYT-BEG sa 320 tražiti 50.000€, TK će ponuditi istu cijenu ali dati 321… Mislim da se slažeš oko toga čiji će avion agencije uzeti. To je radio Sun Express godinama u Njemačkoj i Austriji, to su radili i drugi. I sada imamo na letovima A/D-TR monopol turskih kompanija. Ne znam, ali mislim da se ovaj deal sa srpske strane precijenjuje i preoptimistički gleda kao neku pobjedu JU…
Svakako da im je cilj da se preuzme sve sto ide na istok, ali i sve sto ide za Afriku. Nisu zainteresovani za zapad? Pa sto su onda cesto jeftiniji nego LH kartel na letovima za Ameriku iz BEG? Mnogo ljudi putuje BEG-IST-SFO iako je to par sati duzi let jer je cena drasticno jeftinija. TK je predator koji je zainteresovan za sve, nema tu nismo zainteresovani, prerano nam je i sl.
Charteri su zlatna koka Air Serbie i prilicno sam siguran da su se ogradili od toga da TK krene da leti chartere. Isto tako, nigde se ne pominje TK linija za AYT koju su toliko zeleli. Ako i uspeju da je uvedu, to nece bitno naskoditi charterima JU.
Sa “zapad” sam mislio na Europu. Zato i jesam spomenuo JFK posebno. Što se chartera tiče, ne dijelim vaš optimizam.
Niste u pravu. Srbija i turska imaju poseban ugovor. Srbija uvijek može da zaštiti Ju.
Takođe ne treba uvijek sve gledati sa negativnostima. Ubijeđen sam da će TK dati i više da mu ovo uspije, što će biti modus operandi za sve buduće dilove.
Vjerujem da se neće ponašati kao LH prema svojim potčinjenim (doduše OU je to dobrovoljno) nego će nuditi nešto drugo.
Po mom skromnom mišljenju JU neće ništa više tražiti u aziji osim kine i u africi ovaj mediteranski saobraćaj
Videjet ćemo. TK je daleko veći predator čak i od LH. Nije to baš bajna opcija.
Ima razloga za oprez ali treba ipak računati da je avio tržište Srbija-Turska visoko regulisano i da tu nema puno prostora za jednostrane iznenadne poteze. Sporazum između dve države eksplicitno pominje JU i TK i zaštitu njihovih interesa kroz odobrenje obe strane za bilo kakvu ozbiljnu akciju.
Ma stoji, ali ipak TK je to. Najveći predator u Europi. Mogu oni tu i te kako napraviti svašta.
Ko je veći predator, Tukish ili Ryanair?
Turkish. Ryanair svojim radom uništava aerodrome i indirektno aviokompanije, no to mu nije modus operandi ni cilj, Turkish svjesno i namjerno uništava konkurenciju i aviokompanije, pa čak i one sa kojima blisko surađuje (sjetimo se B&H Airlinesa).
TK je prije svega politicki projekt. Naivno je vjerovati da ukoliko Turska politicki pritisne Srbiju nece biti ustupaka i na ovom podrucju.
Jasno.
Zasto bi Turska uopste sklapala ovakav dogovor da postoji iole mogucnost politickog pritiska? Ne bi nikako vec bi odmah krenuli da na taj nacin realizuju svoje planove, da mogu.
Bice da ipak niste u pravu.
Politički pritisak je i te kako moguć kasnije, pa time i adekvatni potezi Turkisha. Stvari se istinski munjevito mijenjaju u politici.
Ovaj deal je produkt političke volje to smo već ustanovili. Zašto mislite da će se onda to promijeniti u budućnoti?
Ja nisam negativan nego realan. Nagledao sam se u zadnjih 20 godina dovoljno projekata koji su bili “na obostranu korist” a gdje je na kraju jedna strana odnijela gace na stapu… I uvijek su tu bili veliki koji su “isisali” male. Pogledajte da je cak i jedna LH kompletno odustala od borbe sa TK a na pocektu su itekako suradjivali. O leisure D-TK da i ne govorim: mic po mic istisnuli su i Condor i Air Berlin (dok je jos postojao), i TUI Fly. I sto je ostalo: Sun Express, Corendon, Pegasus, Tailwind, Anadolu, …
O da, sjetimo se samo bankrotiralih kompanija koje su letjele za Lufthansu (Augsburg, Cirrus, German, Cimber), pa “čudotvornog” deala Lufthanse i bmi-a, pa Air One (Alitalia), pa Air Italy (Meridiana) deala sa Qatarom, pa Air Berlina i Jeta sa Etihadom, pa delala CityJet i Air Francea, te CityJeta i KLM-a u Air Antwerpenu…
Vrijeme će pokazati.
Hmmm… za zamisliti se. Zato sam i napisao da se JU treba zaštititi. I te kako zaštiti jer ako to ne napravi ovaj deal mogao bi ih i uništiti.
Air Serbia ponovno oduševljava svojim pokusiranjem. Vidi se sa dobro rade, da ne kajgodiraju nonsense. Ne ovise o poreznom novcu građana.
Air Serbia istinski radi ogroman i ekstremno uspješan posao. Ali nije istina da ne ovise o novcu poreznih obveznika.
Sve manje i manje.
Pa i ne. Novac izdvojen u zadnje tri godine je enorman. Bitno veći nego ikada od osnivanja Air Serbie.
A zadnje tri godine ste vi prespavali ili volite da se šalite?
Nista se nije desilo, svet je normalno ziveo a civilna avijacija je prosperirala…kad bi se gadjali tramvajima.
U poslednje 3 godine novac su od svojih vlada dobijali i EU avio prevoznici sto im je inace zabranjeno a spočitava se Air Serbiji koja nije EU prevoznik.
Pre pandemije je taj iznos finansijske podrske za JU padao a isto se ocekuje i od ove/sledece godine.
Zašto ste tako agresivni? Veliki EU prijevoznici su dobili kredite. Neki su već vratili novac u potpunosti. Neki su zbog tih kredita morali predati slotove ili vlasništvo. A Air Serbia dobiva novac kao da je kiša koja pada s neba.
Da tako je.
Da li medju te EU prevoznike ukljucujete i OU kojoj je takodje novac padao a i dalje pada sa neba?
Ne, OU je specifična i drugačija priča. No, čak je i to dno od kompanija dobilo bitno manje novaca nego JU
O čemu vi pričate? Tko je što zabranio Air Serbiji? Ne lupajte. Ja samo komentiram da je dat enorman novac i to je činjenica. I da nije istina da se dalo malo.
Opet ne citate pazljivo.
Hajde jos jednom procitajte moj post pa cete videti da nigde nisam napisao da je Air Serbiji ista zabranjeno.
I ovde sad dugujete izvinjenje za izraz “lupate” a samo iz razloga sto vi niste pazljivo procitali moj post.
Da, nije zabranjeno ali im se spočitava? Tko im spočitava? Kajgot.
???
Tako je Alene, čitao sam Vas na T6, ali su Vas verovatno oterali što ste pisali istinu. I kada hvalite dobro vođenje, ali i kada se kaže da je to džabe bez subvencija poreskih obveznika Srbije. To na tom portalu nema šanse, zaista su jerks.
Drago mi je da sam našao gde pišete. Što se AS tiče, super je što su jako agilni. Ali bih agilnima dao krajnji rok od 3 godine i skinuo ih sa budžeta. Pa, ako vrede super, ako ne neka nam se skinu sa grbače.
Mene nitko nije otjerao sa T6 nego sam otišao sam jer mi vlasnik nije dao da pišem o Air Serbiji, o Aerodromu Beograd i o Aerodromima Srbije.
Iskreno novac koji dobiva Air Serbia višestruko vraća. To što dobivaju je istinski smješno malo za to što daju.
Dok se mi ovde bavimo pretpostavkama, ozbiljni ljudi objavljuju ozbiljne vesti:
During the 2023 summer season, which begins on March 26 of next year, there will be a total of 42 weekly flights between the two cities by the two carriers, with Air Serbia maintaining 21 weekly operations and its Turkish counterpart the same number of weekly frequencies.
Da Air Serbia je i nama poslala isti press materijal. Ide vijest danas iza ponoći.
nekulturni ste. ovo je clanak koji je izasao nekoliko dana prije. zasto mora ta negativnost? procitajte datum objavljivanja. ja ovdje ispadam ko nekakav advokat, ali ovdje sam cesto i volim informacije, ali ne volim trolovanje.
btw, ja se bojim ovog potencijalnog joint venturea. djeluje fenomenalno ali nije u obicajnom pravu turkisha, a JU bi trebala da ima princip “ko se na mlijeko opece, u jogurt duva” jer ih je etihad silno zavukao. po mom zaista skromnom misljenju, trebalo bi da se okrene AFKLM-u. turkish veoma lako moze da ima 6 dnevnih letova za BEG i da pojede JU. nema smisla ovaj nesrazmjer, dok AFKLM i DL imaju potencijalni pravi ekonomski benefit od JU i obrnuto jer JU moze da postane hub za istocni mediteran za skyteam (prije svega HR, MNE, GR i CY).
To je članak koji je izašao par sati prije. Isti dan ujutro kada portal objavljuje članke.
Potpuno se slažem za Air France-KLM i dijelim vaš strah od Turkisha.
ma ovaj ovde clanak ste vi objavili 25. 10. (“ima li smisla joint venture”) a neko vam je u komentarima napisao za vijest koja je izasla 27. 10. da “dok se mi bavimo pretpostavkama, ozbiljni ljudi objavljuju ozbiljne vijesti” sto je bespotrebno i ruzno i od toga niko nema koristi.
Slažem se.
Za dublju saradnju sa AF KLM je potreban obostrani interes a pitanje je da li ga ima. Sa Turkishem postoji sada reciprocitet, naravno, niko ne može znati šta će biti u budućnosti ali dokle god DCV ima poslednju reč neće biti problema.
A da nije bilo Etihada, ne bi bilo ni AirSERBIE onakve kakvu je vidimo danas.
To je istina. Ali da je to koštalo koštalo je. Da je to imalo i negativnih efekata o da je.
Nije stvar u Etihad, već u profesionalnom menadzmentu koji u jednom trenutku nije bio pod uticajem bilo koje politike, i uspeo da odradi posao sa ozbiljnošću.Dokle god imate profesionalni menadžment, ali sa obavezama i odgovornoscu, manje su šanse za lošu poslovnu politiku. Tako bar posluju firme sa uspehom.
Nije baš da Etihadov management nije bio pod utjecajem politike. I te kako je. Zapošljavali su puno previše ljudi i stranačkih uhljeba, otvarali su linije po dirketivi, pa i JFK, poduzimale su se aktivnosti nakon izjave predsjednika…
Zašto mislite da je Malović drugi čovijek (po nekima zapravo prvi) u kompaniji?
No, da je kompanija ipak imala zavidan nivo autonomnosti, to je. I da je volja politike da dobro funkcioniraju to je, pa onda politika i pusti tu dozu autonomnosti, bar u profesionalnim odlukama.
Dok nije bilo mešanja politika, kompanija je rasla, kada se politika ponovo umešala kompanija je počela trokirate, praviti velike gubitke. Kovid, možda tužno zvuči, je bio spas za nju da se pregrupise i da shvati šta joj je činiti. Iskoristili trenutak dominacije,, svaka čast, i pronašli pravac na svom kompasu.
Da pronašli su ga…
pa nije to bas tako. moglo se to s tim nevjerovatnim parama uraditi i bolje i bez etihada a s nekim drugim partnerrom ili sa dobrim timom. nije se cak ni JAT morao ukidati u cijeloj prici nego rebrandirati u bolji proizvod. da etihad valja, ne bi sam maltene propao.
O da… koliko sam puta to rekao. Ali eto, nama je potreban tutor za sve, pa eto, to nismo u stanju desetljećima sami napraviti. Bez tutora.
Stoji. Potpisujem.
Pa obostrani interes je tu ali to moze i da se stvori. Ako JU i AFKLMDL odluce da naprave strateski potez i imaju po 3x leta prema i AMS i CDG da podrze sve iil skoro sve talase, i uloze da se narod navikne. pritom JU jos ojaca veze ka grckim i hrvatskim ostrvima, kao i Larnaki, to bi bilo idealno – a naravno tu je i istocna opcija (Kavkaz, mozda i Srednja Azija, u dogledno vrijeme i Rusija ako rat i sankcije ne odu u nedgled). SkyTeam ima veliku rupu na Balkanu koju Tarom uporno ne popunjava. Ovo s Turkishem je dobro za istocne konekcije, i ako moze da bude neekskluzivno bilo bi idealno. Vezivanje za zapadne rute preko IST nije najgora opcija (ljudi lete i preko Dohe i Dubaija), ali nije idealna – dodaje se 2-3 sata u letenju (ako cemo i o ekologiji) plus transfer, dok je preko CDG i AMS (ako se popravi stanje) mozda najbolje u Evropi jer je maltene prava linija, plus ako se u okviru partnerstva JU prebaci na 2E na CDG.
Jasno. Nemalo puta sam rekao da JU nedostaju konekcije na zapad i za srednju Europu. To bi mogli preko KL i AF, a srednju Europu preko ITA-e. Sve ostalo preko TK. I to bi bio idealno za JU.
apsolutno. a JU bi mogla postati specializovana za balkan i kavkaz i da ih bog vidi. to turkishu apsolutno nista ne treba, u tome je caka kad oni lete bukvalno gdje god hocete.
Turkish leti za svako selo u Europi.
Svaka čast na analizi. No, meni nešto nije jasno. Zašto bi Air Serbia ulazila u ovako veliku i riskantnu investiciju ako je već sada posao jako dobar za nju.
Konačno tko sa Turkishem tikve sadi. Jako riskantno! Jako.
Otkud znate da je velika i riskantna? A Air Srbiji ide dobro operativno, šire se i rastu, ali za profitabilnost je mnogo rano reći da im ide dobro.
Pa ako se ne zaštite jako dobro ugovorom loš JV bi ih mogao doći glave.
Hvala na pohvalama.
Zato sam i napisao da se Air Serbia mora zaštititi JV ugovorom. To je presudno. Iskreno se nadam da tu neće zglajzati jer bi to moglo biti egzistencijalno po kompaniju.
Odlicna anaiza.
Imao sam priliku da nedavno letim do IST preko FRA i povratak preko VIE. Bec vam je najbolji primer o tome da se ne mirisu sa LH Grupom. Turkish slece na parking mesto van terminala medju kargo avionime (A330) gde vas prebacuju BUS-om na Terminal 1. Tu onda prolazite kontrolu idete u drugi bus, koji vozi svakih 15 min u Terminal 3 gde je Star Aliance Grupa bazirana. Dakle ako se vezete na let Star Allience-a treba vam minimum sat izmedju dva leta, i to uzurbanog hoda jer morate prepesaciti znatnu distancu i trebaju autobusi da vam se podudare.
Par drugih opazanja
– Poslovna loza u IST je visa klasa u odnosu na FRA i VIE (i ako VIE ima odlican meni)
– usluga u Turkishu (economy) je bila znatno bolja od LH usluge
– ophodjenje osoblja u samom avionu je mnogo bolje. (da ne kazem da je LH stjuart bio arogantno bezobrazan dva puta u stilu nije moj posao da ti trazim mesto za prtljag)
– let is FRA je imao znatan broj putnika koji su govorili ruski
Dodatak, stjuart nije prema meni licno bio bezobrazan, nego prema putnicima koji su kasnije ulazili.
Oservacije su vam na mjestu. U VIE je dostatan transfer 25 minuta. Nemalo puta vam stave transfer time od samo 25 minuta. I da, ljudi trče ko sumanuti radi toga po terminalu.
ali TK bi trebalo da placa za parking aerodromu a ne lufthansi. vjerujem da je to do TK vise nego do bilo koga. njima nije u interesu da se vezujete na star alliance u becu ako su oni kompanija koja samo jos ne leti na mars. tako da to vezivanje i kolokacija sa SA nema neke velike veze ni sa cim. vi imate slucaj na JFK da AF i KLM lete s dva razlicita terminala (AF dijeli s LH i TK, a KLM sa Swissom i Deltom – pritom je AF-u u interesu da je blizi Delti jer vam treba dosta vremena na JFK bez raznoraznih brzih opcija)… ovo drugo je vec odavno poznato – da se LH srozala u usluzi (ima makar 10 godina) a da je TK odrzao neki solidan standard…
Da LH je dno, TK ima dobru uslugu
Obrni, okreni, ipak mi ne možemo bez Turaka.
Možemo, možemo.
A da.
Sta da?
da da
?
Predsednik Vučić najavio je danas, odgovarajući na pitanja novinara, da će Er Srbija od decembra direktno leteti za Peking, to jest do Tjenđina koji se nalazi na gotovo pola sata od Pekinga.
– Imam jednu odličnu vest za vas, javio mi je Siniša Mali dok sam bio ovde, od decembra Er Srbija direktno leti za Kinu – Tjenđin koji je na 35-40 minuta od Pekinga, istočno ili jugoistočno od Pekinga, tako da ste brzim vozom za oko pola sata u Pekingu. To je velika vest – istakao je Vučić.
Najavio je da će Er Srbija od aprila uspostaviti i direktne letove do Čikaga, a posle i do Toronta.
Vučić je naglasio da će jedan Beograd i mala Srbija imati direktne letove za NJujork, Peking – Tjenđin, Čikago i Toronto.
Izgleda da CEO ne zna da mu kompanija planira Toronto.
Ptice na grani znaju da je Toronto preko potreban Beogradu.
Je. I istinski je čudno da ga nitko nije pokrenuo ni Air Transat ni Air Canada…
Možda zna ali nije do sada iznosio te podatke van.
Da. Koji je to već puta da se najavljuje Kina, pa se sve prolongiralo? 20, 30, 50?
Ne bi bilo prolongirano da avion ne kasni, ne mogu ga izmisliti
A zašto kasni avion koji je prizemljen?
Konačno nije istina. Air Serbia trenutno leti 3 leta za JFK, uskoro to smanjuje na 2. Dakle i te kako ima mjesta i za više od 1 leta za Kinu. Za to nije potreban drugi A330. Znači to nije razlog.
jao boze, vuciceva patetika… pa iz malog helsinkija se leti u pola svijeta, a tek zamislite rejkjavik… jedan beograd i jedna *mala* srbija nemaju problem velicine vec sistemske korupcije i siromastva.
Nažalost
Odlican tekst.
Hvala.
Odličan tekst. Čitajući ga, došao sam do zaključka da jeste politički dil. Pitanje je, da li ce Air Serbia izdržati još jednu avanturu. Avantura sa ETIHAD ju je zamalo koštala, odnosno ona je košta. Ogroman novac isisan, za malo sminke, mada je, da budem iskren, i od toga imala neke koristi. Podigla je standard u ozbiljnosti rada, kroz izraženi profesionalizam. Ali je počela i to gubiti. Covid joj je dao vremena da se reorganizuje, da jedan trenutak dominira na tržištu i tako dobije sigurnost da se upusti u novu avanturu, širenja tržišta i uvođenja novih aviona u flotu.
Nije ona samo tako iznenada otišla sa tržišta Turske i nije AtlasGlobal slučajno došao na ovo tržište, kao ni slučajnost da je ona za petnaest dana preuzela operacije za vraćanje na to tržište. Pitanje je šta ko kome nudi ovim ugovorom, iz saznanja kako funkcioniše joint venture, u smislu, gde udružuju svoju imovinu, ili rad, upravljanje, rizik i resurse. I onda uporedimo ove dve kompanije. TK samo da leti domaće tržište, bila bi jaka kompanija.
Šta to JU nudi?
Ako je našla dobrobit za sebe, i time omogući svoju stabilnost i prosperitet, čestitam joj i želim uspeha na tom putu.
Hvala puno Momčilo.
Potpisujem sve što ste napisali.
Najveća dobit od saradnje sa Etihadom je novo, profesionalno rukovodstvo i čupanje kompanije iz kandži partije
Mislite, bilo.
Moj utisak je da je i trenutno stanje rezultat kadrovske politike koja je bila nametnuta od strane stranog partnera
Izmedju ostalog i na to sam mislio. Slažem se i sa komentarom gospodina Scurica.
To je istina, ali i uvođenje modernijih alata i operacija, zamjena flote, pokretanja potpuno novog sustava valova, uvođenje velikog broja linija i frekvencija…
Izgleda da su neki od vas zaboravili kakav je Jat bio u godinama pre Etihada.
Naravno da nitko to nije zaboravio.
Verujte, da nikad neću zaboraviti. JAT je još uvek misaona imenica za sve u regionu, a i šire. I još uve za koplje ispred svega ovoga. Prosto neuporediv sa bilo kojom današnjom kompanijom u regionu.
Je onaj JAT iz 1988. ali bogami ne onaj nakon 1992.
Verujte i taj, proći kroz sve što je prošao, sačuvao imovinu, koja je posle na doboš otišla bratiji, i iz toga nastaviti kontinuitet sa Air Serbia, još niko nije uradio. A ovo je ustvari samo promenjen naziv firme, izbačeno od kadrova sve što valja, logično je bilo dovesti menadžment spolja, jer nije imalo više ko da vodi kompaniju, jer nisu imali kadra za to i pritom reci od nas svet počinje da postoji. Uništavati sve što je imalo predznak Jata, a danas se pozivati na njegov kontinuitet. Licemerno. L
Ma što su oni to očuvali. Od 35 aviona sačuvali su tek 15, a tih 15 je kod Air Serbie palo na tek 7. Imovina se odavno rasprodala i dala kao kolateral. Tehnika se prodala. Aerodromi su se predali. Što su oni to sačuvali?
Da licemjerno. Izbacivali su čak i makete Jata na smeče, a danas se poziva na kontinuitet. Imate pravo, to je licemjerno.
Nisu oni gospodine Scuricu sve to uradili, već oni koji su se svaki čas menjali na vlasti. JAT i još nekolicina preduzeća su bili garant redovnih socijalnih davanja u zemlji. Cerupati nesto, a nista ne ostavljati, ne može na dobro da izadje. Predstavnistvo po svetu, na najjačim lokacijama, tehnika, poslovna zgrada i drugo, su placana sredstvima JATAa, a ne države. Plus kadar koji su imali koji je uspevao voditi kompaniju u takvim uslovima. Sta je sa ugovorom i sredstvima uplaćeni AIRBUSU, za kupovinu aviona. Kompanija koja funkcionisalo i sve svoje resurse podredila BOEING-u, sa najboljim ugovorima, okreće se drugom proizvođaču. Gde su troškovi školovanja letackog, tehničkog i zemaljskog osoblja u toj promeni. I pritom u floti nijedan novi avion.
Vi smatrate da je JAT produkt okolnosti. Hmmm… ja bih rekao da je produkt socijalističkog načina razmišljanja gdje su imali što su htjeli i koliko su htjeli. I nisu se uspjeli prilagoditi novim okolnostima tržišne ekonomije.
Nažalost, pogrešno mislite. Imam utisak da sve što ima prefiks socijalistickog, vama stvara odbojnost. Znajte da je i u takvim uslovima, neko poslovao po tržišnim pravilima, pravio novac i od tog novca ulagao u svoju ekspanziju. I još su mogli nešto i da otuđuje. 😊Da, bilo je uticaja politike, ali uticaja gde ste morali da budete najbolji i najveći, i njima je to uspevalo. Danas potpuno ista situacija, samo nije “socijalisticka” pa ako se tako ne zove, mislimo kako smo napredni i progresivni. Daleko smo svi mi od toga, ali ako je nekome lepše da se nesto drugačije zove, a živi u istom ili gorem sistemu, nemam nista protiv.
Ako mislite da je smatram da je sve socijalističko bilo pogrešno onda ste jakooooo u krivu.
JAT je bio državni ponos u koji se upucavala tona novaca. Lako je tako poslovati.
JAT je ispucavao novac u sistem i još pride izdržavao sebe. Kada su ga ocerupali, morali su i nešto da vrate, pa je to pretstavljeno kao održavanje mrtvaca na životu. Pravi primer zamene teza. Masete maramicom na jednoj strani, da skrenete pažnju kako mađioničar izvodi trik. Mada daleko su oni od mađioničara.
????
Er Srbija časti za svoj rođendan.
Dobar popust
Sutra nam je rođendan. 🎂🎉Pripremite se za 30% popusta na iznos tarife za 9 destinacija prilikom kupovine putem našeg vebsajta.
✈ #London #Lion #Salcburg #Beč #Štutgart #Prag #Milan #BanjaLuka #Zagreb ✈
👉 Koristite promo-kod 𝗕𝗗𝗔𝗬𝗔𝗦𝟮𝟬𝟮𝟮.
Karte će biti dostupne od sutra ujutro za putovanja do 25. marta 2023!
#AirSerbia #CelebratingTogether #NinthBirthday
——————————————————————
It’s our birthday tomorrow. 🎂🎉 Get ready for a 30% discount on base fare for ticket purchase to 9 destinations via our website.
✈ #London #Lyon #Salzburg #Vienna #Stuttgart #Prague #Milan #BanjaLuka #Zagreb ✈
👉 Use the promo code 𝗕𝗗𝗔𝗬𝗔𝗦𝟮𝟬𝟮𝟮.
Tickets will be available from tomorrow morning for travel until 25 March 2023!
Da, dobili smo materijal u press materijalima.
Jedno pitanje?
Postoji li u JV mogucnost, da se dve kompanije pomognu oko same flote aviona?
U na čelu to ne čine, ali je moguće. No to je povezano sa brdom regulative…
TK bi eventualnim JV sa JU ucvrstio svoju poziciju kao lider na Balkanu. Uspeli su da proteraju LH grupu u velikoj meri i ovime bi se samo dodatno ukorenili tu. To je njihov interes. O interesu JU ne treba trositi reci.
Apsolutno.
Одличан чланак, хвала Вам. Не због хваљења агилности Ер Србије, него због квалитетно изнетих чињеница и анализе, како и приличи ваздухопловном аналитичару.
Hvala vama na pohvalama.
TK već ima cargo liniju za Beograd
Ima li? Stalno slušam o njoj ali je nešto ne vidim u redu letenja. Nikako.
O da, ima je u redu letenja. Najcesce ide A310, ali eto u ponedeljak ide B777F.
OK kojim danima operira ta linija i tko to leti (MNG, Turkish, netko treći)?
Imali ste i dokumentarni film o beloglavom supu Dobrili koju je Turkish vratio nazad.
https://youtu.be/y8fI_HhwtOc
Hvala za link.
I opet pitam tko to leti i koliko puta tjedno.
https://www.travelmagazine.rs/vesti/dve-godine-turkish-cargo-linije-iz-beograda/
Da, ali to je bilo prije 6 godina. Ja pitam za danas.
Jako dobar clanak, jedan od onih zasto sam poceo citati analize na proslom portalu.
Svaka cast njima na ovom dogovoru, ali sta tu tocno ima za Air Serbiu? Turkish leti na milijun destinacija, i vise manje leti i na sve destinacije na koje leti i Air Serbia tako da stvarno ne vidim neke velike prednosti za Air serbiu. Nije to etihad ili neka druga kompanija koja ima ogranicene letove po europi pa im je air serbia sluzila za feedanje. Turkish leti u svako selo i air serbia mu ne treba uopce. Ako je ovo cisto politicki potez, onda ok. Ali znamo da takve stvari brzo se dogovore, ali rijetko kad od njih ima nesto. To je vise za uslikat se i staviti u novine. Jedanput kad prica dodje do ljudi iz biznisa malo toga ce bit da i jednima i drugima odgovara. Pogotovo Air serbiji. Zivi bili, pa vidili
Nisam baš siguran da je ovaj joint venture skoro pa nebitan za Turkish. Kompanija te veličine ne ulazi u ovako nešto sa kompanijom kao što je Air Serbia ako ne dobija nešto iz toga. Jednostavno, previše je to truda da bi se radilo tek tako. Po mom mišljenju, ono što je tu najbitnije za Turkish je cementiranje srpskog tržišta, a samim tim, do određene mere, i tržišta istočne i južne ex-yu zone. Kao što i piše u članku, vodi se ozbiljna borba za balkansko tržište, iako je za sada još uvek sve u rukavicama. Turkish ima glavnog konkurenta u Lufthansa-i i ovime je napravljen veliki korak ka dominaciji u dobrom delu tog tržišta (ako izuzmemo Hrvatsku i Sloveniju). Osim Lufthansa-e, imamo i Ryanair i Wizzair koji se bore oko istog tržišta, a dobijanje Srbije, u kojoj ni jedan od ta tri igrača još uvek nije uspeo da uspostavi dominaciju jeste bitno za Turkish. Tek posle toga bih dodao kargo, političke koristi (Erdogan-Vučić), korist od bliske saradnje sa kompanijom koja je, uprkos bliskosti sa Rusijom, ipak “evropskija” od Turkish-a (možemo mi biti otvorenih pogleda na svet koliko nam drago, ali je činjenica da većina na zapadu ima veliku averziju prema muslimanskim državama i tako se i ponašaju), korist od raznih operativno-tehničkih saradnji, pa tek na kraju neku marginalnu korist za Turkish od code-share-a sa Air Serbia-om. Pri svemu tome, mi teško da možemo da imamo kompletnu sliku i ko zna šta sve još Turkish može da dobije iz ovakvog sporazuma. Zato, ne bih ovo okarakterisao samo kao politički potez na relaciji Erdogan-Vučić. Jedan Erdogan koji uspešno koketira sa Rusijom, prodajući pri tom oružje Ukrajini, mi ne deluje kao neko ko bi se previše trudio oko ovakog nečega samo da ne bi uvredio drugara Vučka.
Ma dobro stoji to. I jasno da će dobiti, brdo putnika koji idu preko IST, dobit će dobrog feedera. Ali ako je to politički dogovoren posao (a sigurno da je) onda tu zakonitosti businessa nisu prioritet, zar ne?
Naravno da to nije tek politički potez, ali on svakako ima bitnu ulogu.
Koja je glavna prednost za Air Serbiu? Pa onih 300+ destinacija na koje ne leti Air Serbi a na koje leti Turkish, pa će se na iste moći letjetli preko IST, poglavito prema Bliskom i Dlekom Istoku, Indijskom subkontinentu, Africi, Sjevernoj, Središnjoj i Latinoskoj Americi, ali i nizu Europskih destinacija.
Jasno da Turkish tu neće letjeti preko Beograda osim tih par letove prema regiji (Banja Luka, Pula, Zadar, Rijeka, Split. Niš, Morava, Tivat u dane u koje ne operiraju), te Trst, Larnaca, Salzburg, Palma de Mallorca.
Hvala puno na pohvalama.
A prije joint venturea iz Beograda se nije moglo letjeti na tih 300+ destinacija preko Istanbula?
Naravno da se može letjeti to i bez joint venturea, ali to ipak nije realno. Code-share tako što ipak ne omogućuje.
Ne razumijem zašto nije moguće pobogu, pa kako su dosad ljudi letjeli? Kako lete iz Zagreba preko Istanbula iako OU nema ikakav joint sa TK. Zašto netko nebi letio za Trabzon, Kuwait ili Denpasar preko Istanbula i prije ikakvog joint venturea ako ima najpovoljniju cijenu?
Ovo i mene zanima.
Naravno da je moguće. Ljudi tamo lete Turkishem. No joint venutre otvara brdo mogućnosti, suradnju dviju (ne jedne) kompanije, daleko veći broj konekcija, manje čekanje konekcija, bolje cijene, bolju uslugu. Drugi je to nivo.
Ok, koje to dodatne konekcije preko IST dobiju putnici sa AirSerbiom a da nemaju sa 3 dneva TK leta? Pitam jer pišete “daleko veći broj konekcija” što bi značilo da neke nisu bile ostvarive samo sa TK letovima iz BEG? Možete li navesti jednu konekciju koja nije bila ostvariva?
TK ima četiri vala, te je upravo uveo međuval za Daleki Istok. Sa pet letova morali bi se svi valovi pokriti. No, tu je problem vlastitih valova Air Serbie koji se ne poklapaju sa valovima Turkisha. Tako da veći broj frekvencija (a mislim da bi 5 dnevnih letova bilo realno i pokrivalo bi kvalitetno sve valove) jest nužnost ovakavog deala. Konačno, nužno je povećati frekvencije iz Niša i Kraljeva za Istanbul, kao što je i vrlo dobro povezati Izmir, povećati Ankaru sa 2 na 4 leta, te Antalyu i Bodrum pretvoriti u cjelogodišnju liniju. To znači sveukupno nekih 26-30 letova tjedno više.
Unatoč tim silinim letovima, prvi i zadnji dnevni let iz BEG se vremenski poklapa sa prvim i zadnjim letovima iz LJU, SJJ, ZAG, SKP, PRN, DBV (u sezoni). Što znači da osim eventualno nekog kraćeg vremena za presjedanje nije moguće imati niti jednu više konekciju nego iz tih zračnih luka.
U principu dobila su se dodatna sjedala na BEG-IST koja su očito bila potrebna da se udari na LH grupu i pojača p2p, ali u kontekstu konekcija prema Aziji se nije dobio neki poseban benefit iz razloga što je valjda 90% ruta vezano uz 2 glavna TK vala (jutarnji i večernji).
Da većina letova je vezana uz ta dva vala. Ali Beograd se može vezati i na zapadni i svjeverni val za što mu trebaju dodatne frekvencije. Nije tu toliko konekcija kao na južni i istočni val, ali ih ipak ima nekoliko desetaka.
Osnovna prednost za putnika će biti jedinstven proizvod, takoreći putovanje bez razlike i tu će JU morati dosta da radi jer je TK proizvod fantastičan. To je dobro za Er Srbiju, stremljenje ka TK standardima je meni najbolja vest.
Druga vest je ona koju čekamo bez koje je teško bilo šta komentarisati: a šta je zapravo predmet ovog JV? Možda to uopšte i ne bude IST nego leisure letovi za obalu. Ili, možda se TK malo povuče iz regiona i pusti JU da je feeda, njima smo mi kikiriki i to low yield kikiriki oko koga treba još i da se pomuče i potroše neke resurse za koje sam siguran da su im potrebniji na drugom mestu. Treća opcija – ovo je blef kako bi se demotivisala Aegean-Croatia saradnja.
Ko zna, videćemo…
Te priče oko “jedinstvenog proizvoda” su za 95% putnika bajke koje uopće niti ne znaju nego kupuju najjefitiniju kartu do odredišta.
Ali to tako jest kod JV.
Ovo stoji. JU je već jednom probala da iskoristi proizvod kao adut (početak sa Etihadom 2013-te) i ispostavilo se da putnike cena karte interesuje mnogo više od proizvoda. I tek će da ih interesuje, sa ovom krizom koja nailazi. Ulagati sada novac u to da dovedete proizvod na TK nivo je čisto bacanje para. Ovaj JV bi trebalo da cilja na nešto drugo a ne na proizvod. Još je balkansko tržište daleko od stadijuma gde kvalitet proizvoda opredeljuje putnike.
Da ali ako ulazite u JV proizvod mora biti jednake kvalitete na liniji. Tako da će Air Serbia morati “bacati novac” na to.
To nije pitanje izbora u JV. JV podrazumeva isti proizvod. Zanimljivo je da Turkish ima neuporedivo više putnika (čak i kod nas, čak i u regionu) od JU sa toliko skupljim proizvodom, kako kažete. Tu nešto onda ne štima, zašto ljudi biraju skuplji proizvod? Zato što bolji proizvod ne znači ekstremno skuplji proizvod.
Da Air Serbia će nivo usluge morati dići bar blizu nivuo Turkisha.
Nisam rekao da je TK proizvod skuplji nego da JU mora iscediti majčino mleko da svoj proizvod dovede na taj nivo. TK je svoj proizvod gradio godinama, doveo ga na neki nivo, i naravno da nije skup sada kada imaju 400 aviona i lete u svako selo na svetu. I sada mora JU sa 20 aviona da brže-bolje dovodi proizvod na taj nivo, to se može uraditi jedino ulaganjima koja će biti od ogromnog materijalnog značaja za kompaniju. TK sa svojom veličinom danas može da ulaže u proizvod tako da to nikada ne bude ni blizu takvog značaja.
Ljudi biraju TK jer im treba zbog konekcija preko IST. Point-to-point putnici između Srbije i Turske prvenstveno gledaju cenu i spremni su da voze u Niš i Kraljevo pa lete odande sa JU ako postoji finansijska računica. Izabraće Pegasus pa ići na SAW i odande se izlagati trosatnom transferu do hotela na evropskoj strani grada, ako im finansijski radi posao. Mali je broj point-to-point putnika koji su spremni da plate više i sednu na TK let naprosto jer im se više dopada proizvod i novi avioni i IFE i sve drugo što Turkish nudi. Ima takvih, ali su u manjini i još dugo će biti.
Potpisujem. Svaka čast.
Autor daje svoje vidjenje, s kojim se mozemo i ne moramo slagati, ali bi ga trebalo uvazavati. Nije poanta komentara traziti sitne greske u clanku, napadati ili ponavljati stalno iste stvari samo da bi se pokazalo da autor nije u pravu, nego pokusati konstruktivno sudjelovati u raspravi.
Ja osobno i dalje ne vidim veliki prednosti ovoga, osim povezivanja na politickoj razini (prije se to radilo tako da bi pozenili dicu izmedju sebe, sada se firme vincavaju:), ali vidit cemo.
Svaki napredak je dobar, neka ga sta vise na svim prostorima.
Hvala za podršku. Ljudska priroda je čudo i ljudi su u stanju radi jednog slova razglabati satima, isprdavati se i ismijavati. Nije bitno što članak ima još par desetaka tisuća slova, što ste na njega potrošili sate…
Da napredak je dobar, i daj bože da ga ima više.