Projekt koji je još prije par mjeseci bio samo san, prije pet mjeseci se počeo ozbiljno stvarati, sada ima glavu i rep. Prvi avion je iznajmljen na godinu dana i donosit će siguran i stalan novac kompaniji. Stoga se kompanija može poigrati i sa drugim i trećim avionom, te sa malo rizika stvoriti uspješan business već u prvoj godini.

I da se razumijemo ETF još uvijek nije izašao iz zone rizika, sreća im je još uvijek i te kako potrebna. Iznajmljeni avion je u businessu koji traje već 45 godina, ali koji je u vrlo trustnom području i u roku od par dana može doći do kraha ugovora. Daleko bilo. Drugi avion nisu uspjeli zaposliti, koliko god se trudili. Više od 100 kompanija im šalje upite, no još uvijek nema konkretnih ugovora. U Dubrovniku dobar dio turističkih radnika za sada odmahuju rukom i nisu spremni raditi zajedno na projektu baziranja aviona sa ETF-om. Ipak pregovori su i dalje intenzivni sa nekoliko važnih subjekata pa je moguće da si isto i ostvari. Stoga je sve skupa još uvijek na klimavim nogama.

No, entuzijazam zaposlenika u ETF-u, Stjepan Bedić kao izuzetno inteligentan i predan CEO koji ne samo da vjeruje u projekt nego za njega radi dan i noć, tim vrlo sposobnih ljudi, svakako su odlična polazna osnova za preživljavanje kompanije ove godine i ozbiljan business u 2022, godini u kojoj će se zračni promet maksimalno otvoriti i vratiti na nivo iz 2019. A onda će se svaki avion koji se nudi na tržištu plaćati zlatom.

Tko je Stjepan Bedić

Stjepan je istinska iskusnjara u zračnom prometu. Čovjek je prošao sito i rešeto, radi u Croatiji, pekao charter zanat u Dubrovnik Airlineu, letio u SunExpressu, godinama bio kapetan u businessa avijaciji. I ostavio je vrlo dobro plaćen i siguran posao u businessa avijaciji radi vizije koju ima sa svojom kompanijom. Entuzijastično? Naravno, pa to je osnova svakog businessa i start-upa.

Stjepan Bedić je osnivač firme Best Wings koja je šalje stvari u stratosferu, pa i u svemir, bavi se managementom aviona i prodajom letova. Sam Bedić nam je rekao da je Best Wings imao 5 milijuna kuna prihoda godišnje prije korone (667.000 EUR). Kompanija je i dalje aktivna iako se Bedić više ne bavi ovim poslom od kada je pokrenuo ETF. Bedić je od 2010. suvlasnik kompanije Pan Aero sevices LLC. Radi se o konzultantskoj kompaniji za svemirske letove. Od 2012. do 2015. Bedić je bio CEO Team Stellar-a kompanije koja je planirala slati robote na Mjesec. Business sa svemirom Bedić vodi i dalje.

Bedić je bio i safety manager do XII/2020. u minijaturnoj business kompanijici Kermas Ltd. U njoj je bio dio startup tima. U kompaniji je bio i kapetan na Learjetu 75. Od 2019. do 2020. bio je team leader i kapetan na Learjetu 75 u kompaniji International Jet Management.

Od 1999. do 2013. Bedić je bio pilot u ESOC pilotskoj školi. Početak Bedićeve zrakoplovne karijere je bio u Croatiji Airlines (2001-2002) gdje je radio administrativne poslove u zrakoplovnoj operativi. Pilotsku karijeru Bedić je krenuo kao prvi časnik na MD-80 Air Adriatica (2003-2004) u kojem je radio i neke druge administrativne poslove.

Potom Bedić sa Zenom Singerom odlazi iz Air Adriatica u Dubrovnik Airline. Bedić je bio pilot i zamjenik Qutlity Managera u Dubrovnik Airlinesu od 2004. do 2011. U kompaniji je bio i kapetan na MD-80. Upućeni kažu da je Bedić upravo ovdje naučio zanat, tj. da mu je Zeno Singer bio mentor u karijeri. Bedić vrlo žustro brani Singera i Dubrovnik Airline koji je na koncu propao i likvidiran 2011.

Bedić je konzultant za RNAV procedure ZL Dubrovnik od 2014. godine. Bedić je bio i auditor u hrvatskoj business jet kompaniji Winairu od 2010. do 2019. Konzultant je bio i u hrvatskoj business kompaniji Delić Air od 2013. do 2019. Od 2013. do 2015. Bedić je bio kapetan u tursko-njemačkoj kompaniji Sun Express na avionu Boeing 737-800. Zbog toga je vjerojatno i pao odabir na ovaj tip aviona za ETF.

Stjepan Bedić je 2014. bio osnivač kompanije Best Aero, kompanije koja je također trebala biti start up u Hrvatskoj i baviti se charterima i leisure tržištem. Oko kompanije se vrtio libijski kapital, no sami vlasnici kapitala nisu mogli doći u Hrvatsku i završiti posao radi administrativnih prepreka sa vizama od strane Republike Hrvatske. Tako se Best Aero nikada se nije pokrenuo. Sada Bedić, sedam godina kasnije, pokreće isti projekt različitog imena i sa potpuno drugim kapitalom. Bedić mi je rekao da se odlučio na novu kompaniju umjesto Best Aera upravo radi novog kapitala i da kompletno krene od početka.

Bedić je radio na još jednom startupu AB OVO grupa iz Pule od 2012. do 2019. Bio je Bedić i CEO startupa Air Action od 2013. do 2018. Kompanija se trebala baviti panoramskim letovima iz Zadra. Bedić je bio i konzultant startup avio kompanije Albatros od 2012. do 2013. koja je vrlo brzo likvidirana. Bedić je bio i savjetnik bankrotirale kompanije European Coastal Airlines (ECA) od 2011. do 2012. koja se kasnije bavila anfibijskim prijevozom u Hrvatskoj, pa je izgubila AOC. Bedić je bio startup manager i Monte Aira od 2009. do 2010. Kompanije koja je imala za cilj pokrenuti charter i leisure letove u Makedoniji, ali nikada nije saživjela. I u svim tim kompanijama Bedić nije bio suvlasnik ili do projekta, već su ga kompanije samo angažirale kao profesionalca. Iako to nisu bili njegovi projekti Bedić je tu pekao zanat, učio, naučio na greškama drugih. Greškama koje sada neće činiti u svojoj vlastitoj kompaniji.

Bedić je prvostupnik Tehničkog veleučilišta u Zagrebu (studij 1998-2002) gdje je dobio zvanje zrakoplovnog inženjera. Bedić je završio elitnu matematičku zagrebačku XV. gimnaziju (MIOC).

U projektu su osim Stjepana Bedića još i Ratko Bajakić (koji je prodao udio u Liburniji), Velimir Šonje (ekonomski analitičar), Zdenko Adrović (direktor Hrvatske udruge banaka), te piloti Dragan Stefanovski i Marko Banković. O ovim ljudima sam razgovarao sa nekoliko najvećih stručnjaka u privatnom avio businessu u Hrvatskoj i ljudi su istinski puni hvale za tim ljudi koji radi na projektu, u prvom redu za Dragana Steganovskog i Marka Bankovića.

Kako god, svi iz vrha hrvatskog zrakoplovstva sa kojima sam razgovarao o Stjepanu Bediću ga hvale, ističu njegov ogroman intelekt i sposobnosti. A to je garancija za uspjeh projekta. Ovakav projekt treba mnogo sreće, ali u prvom redu treba sposobne ljude koji ga mogu provesti. Svi mi tvrde da ako itko to može onda je to Stjepan Bedić. Nakon dvosatnog razgovora ustanovio sam upravo to. Bedić zna istinski puno, barata činjenicama, superioran je u tom segmentu businessa, ima viziju i odlične planove, te ideje, vrlo je inteligentan i marljiv, zapravo odličan materijal za CEO-a.

Zamaaero je bila na dvosatnoj kavi u sjedištu kompanije. ETF u ovom momentu ima petnaestak zaposlenih, uredi od oko 270 kvadratnih metara su vrlo ukusni i ima više nego dovoljno kapaciteta za širenje. Predprostor ureda je mali muzej u kojem ETF ima sjedalice iz ATR-a i DC-9 (Alitalie), crne kutije, navigacijsku opremu i niz dijelova avione, kao i fotografije iz svemira sa logotipom ETF-a.

Tri aviona u floti

Avion nove hrvatske kompanije ETF, Boeing 737-800 je u Puli. Aviona je prije letio za ASL i star je 20,3 godine. Avion ovog ljeta neće biti farban u boje ETF-a, već će letjeti u bijeloj boji sa stickerima ETF-a. Kompanija se još uvijek nije odlučila hoće li avion nakon ljeta farbati u boje kompanije ili će ostati bijel, jer će možda ići i u boje kompanije za koju će letjeti. Avion ima registraciju 9A-LAB i nosit će ime Voyager. Ovaj avion je iznajmljen na godišnjem nivou u Prištinu.

Prvi avion kompanija 9A-ABC, koji nosi ime Enterprise, trenutno se nalazi na servisu. Avion je već prebojan u boje ETF-a, a još se mora dogotoviti servis motora. Avion je prije koristio Malev i S7 (VP-BDH), a proizveden je 2004. i ima 17,3 godina. Enterprise bi trebao doći u flotu do 1.6. Kompanija se nada da će i ovaj avion iznajmiti u inozemstvo, a učini li to nabavit će i treći avion koji će onda biti stacioniran u Dubrovniku i nosit će naziv Discovery. Ako ne uspije avion iznajmiti u inozemstvo, u Dubrovniku će biti stacioniran Enterprise.

Avioni su dobiveni od AerCapa na power by hour, tj. kompanija ih plaća samo ako sa njima leti, a dok su na zemlji koštaju jako malo. Ipak trošak kompanije je oko 90.000 mjesečno po avionu čak i ako čuči na zemlji nezaposlen.

ETF naglašava da je lizing aviona sada vrlo jeftin (oba aviona dobili su za istinski malo novaca, iznos je poznat redakciji, no obećali smo ne iznositi brojku), no zato su neki drugi troškovi bitno poskupili, primjerice osiguranje aviona koje je 2,5 puta skuplje nego prije.

Kompanija je pri kraju posla sa AOC-em. ETF će AOC dobiti do 1.6. Callsign kompanije je Enterprise, a kod kompanije EZZ. Prvi let kompanije je bio EZZ1701 do Pule.

Zamaaero je postavila pitanje Stjepanu Bediću odakle mu hrabrost da pokreće avio kompaniju u momentu kada u svijetu ima 8000 prizemljenih aviona, dakle kompanije imaju ogroman višak kapaciteta koji žele zaposliti i voljne su ga dati po niskim cijenama. No, Bedić kaže da to nije tako. Naime, kompanije ne dižu dodatne kapacitete radi samo 2-3 mjeseca letenja u godini, jer ne znaju što bi sa tim avionom nakon toga, tj. ponovo će biti prizemljen. Jednostavno ne isplati im se raditi ogroman maintenance na avionima koji su stajali godinu i tri mjeseca i imaju milijun problema uzrokovanih tim dugotrajnim prizemljenjem. Isto je preskupo i nimalo isplativo. Stoga se kompanije radije odlučuju avione ostaviti prizemljene još godinu dana, do sezone 2022. Konačno, nije ni jednostavno organizirati maintenance. Kapaciteti servisa su prepuni, čeka se mjesecima na slobodan slot, radi bitno povećanog obujma posla nedostaje mehaničara, kompanije ne mogu dobiti termine u tehnikama. Zbog svega toga, iako na tržištu ima 8000 prizemljenih avione, kapaciteta u top sezoni nedostaje.

Na pitanje zamaaera zašto nisu otvorili AOC na Malti koja je oaza charter kompanija Europe, Bedić kaže da se na Malti AOC čeka godinu do dvije, te da bi morao tamo imati boravište, a i da je problem jezika jer za svaki dokument moraš raditi prijevode. Stoga smatra da je Hrvatska u ovom momentu daleko bolje rješenje. Konačno, to je i razlog zašto je Sundair odlučio otvoriti AOC u Hrvatskoj. Procedura u Agenciji je brza i jednostavna, radna prava prihvatljiva (u Njemačkoj, Austriji i Švicarskoj je primjerice pakao sa plaćama, sindikatima i pravima iz radnog prava, a ništa bolje nije u Skandinaviji, Francuskoj, Italliji i Beneluxu), Hrvatska je u Europskoj Uniji i u Srednjoj Europi, posade su među najjeftinijim u Europi. Isto nam je prije par mjeseci rekao i Marko Cvijin vlasnik Trade Aira, o čemu smo i pisali na zamaaero.

Bedić je prihvatio sugestiju zamaaero o rizičnosti naziva Easy to Fly, obzirom da easyJet tuži svaku kompaniju u svijetu koja ima Easy u nazivu, i dobiva sporove. Stoga će ETF kao naziv biti i dalje aktualan, kompanija ima još dva objašnjenja kratice, tj. krilatice kompanije koje će vezati uz ovaj naziv.

Velika konkurencija u Europi

Niz je klasičnih charteraša koji su se prebacili u hibridni model i sada uz cjelovite turističke aranžmane prodaju i karte na leisure tržištu, po konceptu vrlo blisko LCC (Jet2, TUI, Buzz, Condor, Chair, Smartwings, Edelweiss, Neos…).

No, ogroman je broj velikih charter kompanija koje su u posljednjih par godina bankrotirali: Small Planet, Primera Air Nordic, Viking, Transwede, Tor Air, Nordic, Air Express Sweden, Air Finland, Snowbird, Czech Connect, Holidays Czech, Aurela, FlyLAL charters, Star 1, Flyest, Astraeus, Cello, First Choice, JetXtra, Nex, Gadair, Hola, Pronair, Blue Line, Eaglel, Amsterdam, Denim, Interstate, Strategic, Hello, Meridiana, Livingston, Hermes, Azur, Aeolian, Fly Hellas, AtlasGlobal, Bestair, Turkuaz, Saga, Air Via, Bulgarian Eagel, Direct Aero, JeTran, Medallion, Tend Air, Tandem Airo, Blue Wings, Bremenfly, OLT Express, XL Airways, LTU, Hamburg, Germania, Mistral, Thomas Cook.

I u našoj regiji bankrotirao je niz charter kompanija:

• Hrvatska: Air Adriatic (2001-2007), Dubrovnik Airline (2004-2011), Limitless (2015-2016)
• Slovenija: Aurora (2005-2009), Express Airways (2015-2016)
• Srbija: Aviogenex (1968-2015)
• Kosovo: Ilyrian (2010-2011)
• BiH: Arnoro (2004-2005), Sky Bosnia (2011-2012)
• Makedonija: Meta Aviotransport (1992-1994)
• a nikada se nisu pokrenule iako su već imale i avione i strukturu: Air Albatros (Hrvatska, 2009, MD82 od Alitalie), Libertas Air (Hrvatska, 2014, dva A320), Air Vardar (Makedonija 2006. MD82)

Dakle, u Europi je bankrotiralo 66 charter i ACMI kompanija posljednjih dvadesetak godina. Ogromna brojka koja i te kako stavlja upitnik na budućnost takvog businessa. LCC sve više uništavaju klasične charteraše i oduzimaju im posao. Ne samo da putnici sve više individualno putuju i kupuju hotel preko booking.com-a, a prijevoz preko LCC, nego LCC masovno potpisuju ugovore sa turističkim agencijama i turoperatorima za dio kabine u njihovim avionima. Legacy sve više dio svojih kapaciteta usmjerava na chartere kao dodatni izvor zarade. To prije nisu ni izbliza radili u ovolikom obujmu.

U ovom momentu u Europi charter i ACMI kompanija ima bitno manje nego prije 15-20 godina, kada je i u Hrvatskoj letio Air Adriatic (prekinuo operacije 2007.) i Dubrovnik Airlines (prekinuo operacije 2011). Zadnja aktivna ACMI i charter kompanija u Hrvatskoj je bila Limitless Airways koja je letjela od 2015. do 2016. Naravno, uz Trade Air koji je na tržištu konstantno već 27 godina i u floti ima 6 aviona. Takve kompanije trenutno imaju:

• Hrvatska (Trade Air 6 aviona)
• Turska (Corendon 24 aviona, Freebird 10 aviona, Tailwind 5 aviona)
• Cipar (TUS 7 aviona)
• Grčka (Air Mediterranean 3 aviona, GainJet 3 aviona, Orange2Fly 1 avion)
• Bugarska (ALK 4 aviona, BH Air 3 aviona, Bulgaria Air Charter 15 aviona, Electra 1 avion, Fly2Sky 2 aviona, Gullivair 6 aviona, Holiday Europe 3 aviona)
• Rumunjska (Animawings 2 aviona, Air Bucharest 2 aviona, Carpatair 4 aviona, Just US Air 3 aviona, Star East 2 aviona)
• Ukraina (Azur Air 7 aviona)
• Rusija (Aviastar 7 aviona)
• Slovačka (Air Explore 6 aviona)
• Češka (Fisher Air 3 aviona)
• Poljska (Enter 32 aviona)
• Litva (Avion Express 10 aviona, GetJet 17 aviona)
• Latvija (SmartLynx 17 aviona)
• Švedska (Novair 2 aviona)
• Danska (DAT 5 aviona, GreatDane 4 aviona, Sunclass 10 aviona, JetTime 11 aviona)
• Island (Air Atlanta Icelandic 5 aviona)
• Irska (CityJet 20 aviona)
• Velika Britanija (Jota Aviation 5 aviona, Titan 10 aviona)
• Nizozemska (Corendon Dutch 4 aviona)
• Belgija (Air Belgium 3 aviona)
• Španjolska (Alba Star 4 aviona, Wamos 7 aviona, Evelop 8 aviona, Gowair 3 aviona, Privilege Style 4 aviona)
• Portugal (Orbest 2 aviona, EuroAtlantic 8 aviona, Everjets 2 aviona, Hi Fly 5 aviona, Omni 3 aviona, White 3 aviona)
• Njemačka (Sundair 7 aviona, German 5 aviona)
• Italija (Blue Panorama 10 aviona),
• Malta (Air Horizont 6 aviona, Corendon Malta 7 aviona, Freebird Europe 1 avion, Hi Fly Malta 10 aviona)

Još ima nekoliko kompanija koje se bave leisure letovima (npr. Jet2, Condor, TUI..) no to je drugi segment businessa. Postoji i nekoliko kompanija koje se bave ACMI businessom malih aviona (Let 410, Embraer 120, ATR…). I ovdje je jasno vidljivo da su charter i ACMI kompanije imaju svega par aviona, do 10. Samo Corenton, Hi Fly, Bulgaria Air Charter, Enter, GetJet i SmartLynx imaju više od toga. Ukupno u Europi ima 57 charter i ACMI kompanija koje u flotama imaju 378 aviona. Opaka konkurencija ETF-u.

No, ovdje stoji argument da ako jedna Bugarska može imati 34 charter i ACMI aviona u 7 kompanija, onda svakako jedna turistička Hrvatska može imati jednu ili dvije kompanija sa 4-5 aviona.

Ipak u Hrvatskoj situacija ove godine nije dobra za startup. Croatia ima bar dva, vjerojatno i četiri aviona viška u top sezoni, te je prošle godine letjela chartere ispod cijene da si popravi likvidnost i zaposli posade. Croatia ove godine leti 15 charter linija, više nego ikada. Znači dobar dio tržišta su preuzeli. Konačno na tržištu je i etablirani ACMI prijevoznik Trade Air. Cvijin je dobar prijatelj Bedića, puno mu je pomogao u pokretanju businessa, no business je business. Trade Air nije na redovnom charteru u Hrvatskoj, ali na ad hocovima i te kako jest.

Veliki igrači već imaju ugovore sa velikim turoperatorima, koji su glavne mušterije chartera. Ovo se posebno odnosi na LOT, TUI, Jet2, Voloteu i SAS koji su masovno otvorili leisure linije. SAS ima čak 23 linije prema Puli, Zadru, Splitu i Dubrovniku. SAS i Apollo, najveći turoperator u Skandinaviji, su potpisali produženje suradnje do 2024. vrijedan 408 milijuna USD. SAS će prevoziti putnike iz 24 destinacije u Švedskoj, Danskoj i Norveškoj prema 51 destinaciji diljem Europe, dobar dio od toga i prema Hrvatskoj. Može li ETF ovako nečem konkurirati? Danas se posao više ne dogovara ni sa hotelima, ni sa hotelskim lancima, nego se dogovara sa turoperatorima. Oni uzimaju alotmane u hotelima i dovoze gro turista. A turoperatori su već odavno pokriveni globalnim igračima i velikim europskim charterašima, ali i kroz bukiranje grupnih karata na redovnim linijama.

Problem ETF-u će biti njemački Sundair koji je odlučio otvoriti kompaniju u Hrvatskoj pod radnim nazivom Fly Air 41. Kompanija je u postupku dobivanja hrvatskog AOC-a, a od VIII. mjeseca bi u Hrvatskoj trebala imati čak četiri aviona. Sundair je partner četvrtog po veličini njemačkog turoperatora Schauinslanderaisen. U Sundairu radi Hrvat Branimir Vuković koji i te kako poznaje ovdašnju regulativu i tržište, te je upravo on bio taj koji je vlasnika nagovorio na posao u Hrvatskoj. Bedić i Vuković su u dobrim odnosima, no Sundair ne dolazi ovdje da stagnira. Bedić nam tvrdi da je u odličnim odnosima sa Sundairom i da Sundair neće raditi istu vrstu poslova u Hrvatskoj kao i ETF, tj. da će od ove suradnje ETF samo profitirati, a ne izgubiti. Nisam baš potpuno uvjeren u ovu izjavu, ali Bedić je lisica, konačno on svakako ima bitno bolje informacije nego ja. I nema razloga tako što lagati. A već treći puta mi je naglasio da je odnos sa Sundairom takav. Jako naglasio.

Na naše pitanje Stjepan Bedić je odgovorio: „Otvaramo firmu na duge staze, za 2021. još ne znamo kakva će biti, ali nama je u 2021. cilj postaviti firmu na noge. Smatramo da netko tko decidirano govori da će biti ili neće biti posla zapravo ne poznaje situaciju na tržištu. Jako puno ovisi o situaciji sa Covidom-19, ali i u samim državama. Vidjet ćemo tko je sposoban pružiti logistiku svojoj industriji, a pod logistikom smatram Covid-putovnice, vize za Ruse i slično. No, sada postavljamo kompaniju, ove godine ćemo preživjeti, a iduće krećemo punom snagom“. I to je u redu, logično. Iskoristiti dok je situacija na tržištu povoljna i postaviti temelje za iduću, neupitno uspješnu godinu. Pametno.

ETF bi bazirao avion u Dubrovniku

ETF bi htio bazirati jedan 737-800 u Dubrovniku. Logika kompanije je da sa tim avionom leti brojne chartere tijekom ljeta. Naime, ETF smatra da niz velikih agencija diljem Europe nema hrvatsku u ponudi jer ne postoje letovi za Hrvatsku. Da postoje, agencije bi promovirala Hrvatsku kroz svoje promotivne kanale, izloge poslovnica, web stranice, društvene mreže, newslettere… Stoga ETF smatra da bi spajanjem takvih par agencija u jednom gradu mogli puniti chartere prema Dubrovniku. ETF jasno navodi da baziranje avione u Dubrovniku znači bitno niži trošak takvih letova jer nema ferry letova do Dubrovnika. I tu ETF vidi svoju ogromnu prednost spram LCC i legacy carriera na njihovim redovnim linijama.

No, ostaje problem prezimljavanja avione. Bedić uopće ne dvoji da će avion biti i više nego zaposlen tijekom ljeta. No, što je sa zimom? Bedić smatra da bi takav bazirani avion mogao imati tri do pet tjednih chartera prema Dubrovniku i zimi. Ali i dalje ostaje trošak od oko 50.000 EUR za koji Bedić smatra da bi ga trebala podijeliti turistička zajednice grada i županije, hotelijeri i drugi turistički subjekti grada. Takav troška od oko 300.000 EUR je zanemariv u usporedbi sa benefitom koji bi charter avion donio Dubrovniku. Bedić naglašava da bi takva charter kompanija dovezla dodatne goste koji sada ne dolaze u grad radi nedostatka prijevoznika i linija, te bi akumulirali neusporedivo više putnika i novaca u grad. Bedić je obišao sve hotelijere, turističke agencije, turoperatore i turističke zajednice u Dubrovniku kako bi ih pokušao privoliti na suradnju. Avion baziran u Dubrovniku bi letio i chartere iz Splita, Zadra, Pule i Rijeke. Sam Bedić je osam godina živio u Dubrovniku, gdje je i letio za Air Adriatic i Dubrovnik Airline, a i odradio svoje prve ozbiljne zrakoplovne zadatke, pa čak i operarativno-upravne. Zeno Singer, je bio mentor Stjepanu Bediću, kojeg ovaj i danas cijeni i žestoko brani. Upravo stoga Bedić i te kako dobro poznaje situaciju u Dubrovniku.

Iz hrvatskog jadrana lete deseci kompanija na stotinama linija. Iskreno tu ima vrlo malo prostora za i jednog prijevoznika više. I uz to govorimo o ozbiljnim, jakim i etabliranim prijevoznicima poput easyJeta, Ryanaira, Wizz Aira, Air Francea, Britisha, KLM-a, Iberie, Brusselsa, Lufthanse, Austriana, Eurowingsa, Volotee, TUI-a, Jet2, LOT-a, Transavie, Smartwingsa, airBaltica, SAS-a… OK charter je druga vrst businessa, toga i nema pretjerano puno u Hrvatskoj, on bi mogao ostati ispod radara. No, činjenica je da je ogroman broj destinacija već pokriven prijevoznicima. I tu ne mislim samo na primerne i sekundarne destinacije, nego čak i na one tercijarne, kao što su Ancona, Bari, Palermo, Napulj, Belfast, Bristol, East Midlands, Leeds, Edinburgh, Glasgow, Lyon, Bordeaux, Marseille, Nantes, Nica, Toulouse, Rotterdam, Antverpen, Lille, Dortmund, Cologne, Hamburg, Hannover, Stuttgart, Salzburg, Gothenburg, Bergen, Stavanger, Trondheim, Lulea, Molde, Ostersund, Umea, Sundsvall, Aarhus, Alesund, Kristiansand, Basel, Luksemburg, Kijev, Krakow, Katowice, Lublin, Poznan, Wroclw, Gdansk, Bratislava, Ostrava… Posebno iz Splita i Dubrovnika. Nema tu puno mjesta čak ni za charteraša. Jedan avion, najviše dva. No, ako se ova dva potencijalna aviona doda još toliko za inozemstvo, to bi već mogao biti uspješan business na razini jednog Trade Aira.

Voyager će letjeti iz Prištine

Još prošli tjedna mi je Bedić potvrdio da je 9A-LAB Voyager iznajmljen na dugoročnom najmu u Prištinu. Tako će se ovaj avion pridodati dva aviona Trade Aira, Airbus A320 i A319 koji također lete za istu kompaniju. Letovi u Prištini bi trebali krenuti od 1.6.

Ugovor se potpisao sa MyWingsom, kompanijom koju su osnovale tri kosovske turističke agencije u Njemačkoj, od kojih je najveća i eksponirana Reiseburo Priština. Ova agencija od 1970-tih (preko 45 godina) organizira letova za Prištinu sa tuđim AOC-em. Do sada su za njih letjeli Germania, Orange2Fly, Air Mediterranean i Trade Air. Uz ova tri aviona ETF-a i Trade Aira, za kompaniju će i dalje letjeti Air Mediterranean, ali i još bar jedan avion neke treće kompanije. U top sezoni MyWings bi trebao letjeti sa nevjerojatnih pet aviona iz Prištine. Ovo čudi obzirom da je kompanija imala tek 19 letova u VIII. mjesecu prošle godine, 5 letova u IX. mjesecu, 14 letova u XI. mjesecu, 29 letova u XII. mjesecu, 9 letova u II. mjesecu i isto toliko u IV. mjesecu. Dakle, posla ni za jedan avion. Povećati posao pet puta istinski je ogromna stvar. No, ovu informaciju sam dobio iz tri izvora, pa je vrlo vjerojatna. To bi značilo da će MyWings imati preko 100 letova tjedno iz Prištine, što znači oko 1/3 svih letova iz ovog grada. Huge!

Kompanija ima ogroman broj upita za chartere diljem Europe. OK, takve upite turističke agencije i drugi korisnici usluga šalju svima, pa se onda odlučuju na najbolju ponudu. Osobno sam svjedočio da ETF reagira ne te upite vrlo oprezno, te nije voljan letjeti za budšta, samo da se leti, već ima jasno postavljene parametre i jedini princip je isplativo letenje, tj. profitabilnost kompanije. Stoga se postavljaju cijene koje su realne i isplative, a ako ih kompanija ne prihvati, ETF odbija letjeti i nikako ne ide ispod komercijalne cijene.

ETF će napraviti promociju za novinare i agencije u subotu 29.5. kada će letjeti Pula-Dubrovnik-Pula sa svojim prvim 737-800. U Dubrovniku će biti prezentacija i ručak za uzvanike.

Na kraju ću ovaj članak završiti istim riječima kojima sam završio i prvi članak o ETF-u. Bedić, kakav je, dat će sve od sebe da ovu malu šansu i ostvari. I stoga zamaaero i ja osobno želimo svu sreću na ovom svijetu ETF-u. I zbog toga što stvarno mislimo da ETF treba Hrvatskoj, eto nudim se za svakoliku pomoć potpuno besplatno, bez ikakvih obveza ili  revanširanja. Ovo mislim iskreno i bez ikakvih zadrški. Ekipa, ništa nije na vašoj strani, mnogi su protiv Vas, no držite se i napravite dobru kompaniju. Radite ko mravi svima koji su protiv vas u inat. Da je sve lako i jednostavno vjerojatno bi uprskali i uništili startup. Što je posao teži to je veća koncentracija i trud. Stoga samo naprijed. Neka ETF za 5 godina ima 7 aviona, pa da postane respektabilna tvrtka sa realnim osnovama za budućnost. A do tada ostanite „ispod radara“ i skupljajte mrvice sa stola velikih.