autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: ITA
Neki tvrde da će Lufthansa platiti 200 milijuna, neki 300 milijuna za 40% dionica ITA-e. Jel to puno li malo? Jel ovdje gubi Lufthansa ili Italija ili obije strane dobivaju? Činjenica je da je Lufthansa nudila bitno više prije par mjeseci kada se Italija odlučila za Deltu i Air France-KLM, no očito je da su se okolnosti sada promijenile. Analitičari tvrde da je realna vrijednost kompanije 500 milijuna EUR. Time bi 40% istinski vrijedilo 200 milijuna EUR.
Činjenica je da ITA nema aviona u svom vlasništvu. Svi avioni trenutne flote od 66 aviona su u lizingu. Kompanija ima nešto malo toga u vlasništvu, prostorije su joj u Ministarstvu ekonomije i financija (nije vlasnik nekretnine), te nešto slotova (među kojima i 68 na Heathrowu ljeti i 65 zimi). Kompanija je i vlasnik brenda Alitalia koji je platila 90 milijuna EUR, ali realno od te transakcije nitko nema koristi, samo je kompanija spriječila da netko drugi koristi ime bivše kompanije (zaineresiranih je bilo). Ukupna transakcija prijenosa imovine sa Alitalie na ITA-u je procijenjena na 220 milijuna EUR. Kompanija je u prvoj godini operacija imala 9 milijuna putnika.
Prvo pitanje koje se postavlja je zašto je Lufthansa uopće odlučila kupiti ITA-u? Lufthansa se trudi kupiti Alitaliu već preko 20 godina. Sudjelovali su u prvom utrci za kompaniju kada je u tome uspjela Air France-KLM, pa kada je kompaniju kupio Etihad, i sada u ovoj maratonskoj utrci za ITA-u. Lufthansa ističe da joj je Italija najveće tržište nakon Njemačke. Čak veće i od Austrije i Švicarske. Lufthansa za Italiju ima brojne linije, leti na čak 15 aerodroma. Uz to Air Dolomiti lete na 18 aerodroma. Na 14 talijanskih aerodroma leti i Eurowings, no sa velikog broja svojih baza diljem Europe, pa govorimo o priličnom broju linija. Primjerice za Rim Eurowings leti iz 6 europskih aerodroma, a za većinu talijanskih aerodroma kompanija leti po 4 linije, što znači nekih 55 linija Eurowingsa za Italiju. Lufthansa naglašava da ima jako puno long-haul konektiranih putnika iz Italije, po broju odmah iza Njemačke. I naravno da su joj onda Italija i ITA važne.
No, ovdje se postavljaju dva pitanja. Zašto su propali pregovori sa Air France-KLM i Deltom. Deal je izgledao logičan, ITA je (kao i Alitalia prije) član SkyTeama, kompanije su nudile veći postotak vlasništva. Bilo je vrlo logično da se deal desi sa Air France-KLM i Deltom. Zašto se onda nije desio, zašto su pregovori naprsno prekinuti? Zašto Air France-KLM više nije kandidat i nije dao protuponudu za ITA-u. Ozbiljno pitanje!
Drugo pitanje je činjenica da je Italija htjela prodati 80% kompanije, a sebi zadržati samo 20%. Prvo su talijanske državne željeznice Ferrovie dello Stato kandidirale sa Lufthansom, pa je kandidaturu sa Lufthansom imao cargo gigant MSC, da bi sada Lufthansa sama ušla u posao, iako se govorilo da će Ferrovie dello Stato ponovo uzeti 40% vlasništva. Kako to da je Italija sada odustala od 80% prodaje što joj je bilo jako važno i smanjila na pola? Hoće li Italija u kasnijoj fazi prodati preostalih 40%. I kome? Lufthansa je dokupila dionice Brusselsa, dakle to joj nije strano. Nije glupo da preostale dionice kupi i Lufthansin nesuđeni partner Ferrovie dello Stato, koji bi i te kako profitirao na dealu avion+željeznica. No, moglo bi se desiti da se te dionice prodaju i konkurenciji, npr. Air France-KLM u budućnosti. Sjetimo se kako je prva Laudair imala dva konkurentska vlasnika. A ako se to desi onda to svakako nije dobro za Lufthansu. No, isto znači bitno više novaca za Italiju u budućnosti kada se odluči prodati preostalih 40% vlasništva.
Kako god bilo, Lufthansi predstoji jako težak posao. Prvo, u glavama radnika ITA-e treba promijeniti logiku stalne bune i štrajkova, te nerada i naučiti ih na njemačku preciznost i produktivnost. Istinski težak posao na kome bi čak i gigant poput Lufthanse mogao slomiti zube. Drugo u kopaniju treba investirati gomilu novaca. Treba nabaviti nove avione (u 2023. planiraju flotu povećati na 96 aviona), trebat će kupiti nekretnine za sjedište, trebat će se boriti sa ogromnom konkurencijom Ryanaira (najveći talijanski prijevoznik), easyJeta, Voloteje, Vuelinga, Wizz Aira, NEOS-a, Aeroitalie. Svi oni imaju velik broj baza u Italji, imaju razvijenu mrežu linija, uhodane linije i stalne mušterije. Nigdje u Europi ne postoji toliko velika konkurencija kao u Italiji. Konačno ITA trenutno ždere ogroman novac te je vrlo ozbiljan gubitaš. Lufthansa i to mora vrlo brzo promijeniti. Uz to Lufthansa će kandidirati i za vlasništvo svog dugogodišnjeg partnera i sučlana u Star Alliance TAP Portugal (i ovdje joj je konkurent Air France-KLM), koji ide vrlo brzo u prodaju. A i SAS je najavio prodaju (za sada još nekako preživljava, ali neće još dugo), a Lufthansa to nikako ne smije propustiti konkurenciji, Skandinavija je njeno dvorište, SAS je suosnivač Star Alliance.
Italija je u kompaniju uložila ogroman novac, 1,1 milijardu do stada i temeljem odluke EU smiju upucati još najviše 0,2 milijardi, no smatra se da je Italiju to direktno ili indirektno koštalo preko 2 milijarde EUR. Alitalia je pak požderala 12 milijardi EUR financijske pomoći Italije u 30 godina i ostavila 11 milijardi EUR dugova. Sa 200 milijuna EUR za kupnju od strane Lufthanse Italiji se neće vratiti ni manji dio. Ali će bar kompanija imati investitora i prestat će biti rupa bez dna na trošku poreznih obveznika i uz frustracije Europske Unije.
Prodaje se rastegla preko svake mjere. Italija je u beskraj pregovarala sa tri (kasnije dva) kandidata, pa se odlučila za Air France-KLM i Deltu, i na koncu se predomislila i sada opet pregovara u beskraj sa Lufthansom. Valjda će sada više i toj trakavici doći kraj pa da ITA konačno počne normalno poslovati pod Lufthansom.
Kompanija vredi onoliko koliko trenutno moze da se proda na trzistu, price poput “ovi su nudili ovoliko ili onoliko” su besmislice. Da je bilo zajednickih interesa sigurno bi se dogovorili. Italija ima veoma razvijeno radnicko i sindikalno delovanje, plus sto su mnoge vlade bile koalicione. Ne moze kao kod nas da se svako malo menja Zakon o radu u korist korporacija u cilju smanjenja radnickih pogodnosti i svega. Vlasti igraju na tankoj ostrici zileta da ne naljute radnike i oteraju investitore. Radi se o kompanijij koja radi na trzistu koje je razvijeno turisticki, poslovno i sportski i jedino zato je kompanija dobra udavaca.
Naravno da vrijedi onoliko za koliko se može prodati. No, tu je Italija ispala istinski glupa jer su joj oba kandidata nudili više prije par mjeseci. Ali pohlepa, inercija i nevjerojatno prolongiranje (vjerojatno nerad) su napravili to da će sada dobiti bitno manje.
Prvi komentator je lepo rekao, nudili su ranije vise jer se pregovaralo u drugo vreme, tj. vreme ludih kolicina putnika i saobracaja. Kako je stigla zima svi su se malo primirili, i korigovali ocekivanja. Pritom saobracaj se promenio i malo decentralizovao u evropi, samim time npr. slotovi na LHR su dostupniji, pa manje vredi ogromna kolicina koju je ITY nasledila jos od AZA. Isto tako i ITY sada malko manje vredi.
Po meni LH placa realnu, konkretnu trenutnu cenu. Kompanija ciji su jedini aduti slotovi po Italiji i Evropi, kao i relativno dobra sansa da zauzme deo trzista realno i vredi samo oko milijardu evra, malo manje. Cena koju LH placa – 300 miliona za 40% je prilicno korektno.
Gresite za prolongiranje i nerad, komentari su Vam cak i malo neprimerni po meni. Prodaja je prolngirana jer je vlada stavila poverenje u AFKLM, koji nije uspeo 5 meseci da smisli nikakav plan, i zato je zatim i ispao. Nema to veze sa neradom.
Pritom, i generalno gresite za komentare za nerad, jer nit su Italijani genralno takvi, nit je primenjivo raditi generalizaciju za celu kompaniju.
I u AZA i u ITY su uvek odlicni biki svi oni koji nesto zapravo rade – piloti, stjuardese, mehanicari pogotovu, lideri u Evropi svojevremeno. Ono sto je AZA imala kao teg oko vrata jesu partijski zaposleni, isto kao i OU, koji sede i (ne)rade u administraciji i menadzerisanju ili sede na aerodromu u kao “zaposleni” u lounge-u. Ovo je sve kadar ljudi (veciniski, oko 80%), onoga sto je ITY otpustila i nije uzela od AZ.
Zima sigurno tu nije bitna. Pa ne radi se cijena kompanije temeljem sezone, pobogu. To su dugoročni poslovi i svakako se gledaju višegodišnje projekcije i ozbljne procjene vrijednosti kompanije. Tu privremeno stanje i sezonske oscilacije nisu ni najmanje bitne niti se itko na njih osvrče.
Kako vi znate da AF-KL nije dao nikakav plan. To nigdje nije objavljeno i samo su spekulacije čitatelja.
Jesu li talijani opčenito takvi ne mogu reči (jako malo radim sa njima), ali da su u Alitaliji bili dno dna Europe to definitivno jesu.
Pa ocigledno je da AFKLM nije imao nikakav plan, pisao sam o tome ranije.
Uporedite predloge originalne:
LH/(MSC): Dali cenu, datum, plan za vladu za kad da otkupe ostatak udela, rekli sta daju i kako, i predstavili biznis plan za kompaniju. Hub fokus na Rim i Milano, odrzavanje transatlantskih letova, reorijentacija da FCO postane hub za Mediteran i Severnu Afriku, Juzna Amerika fokus trziste (jasno ciljaju na IAG)
AFKLM/Certares: kupuju 60ak%, vlada svoj deo ako hoce nek zadrzi, dogovorice se kasnije o tome, saradjivanje preko Skyteama, i imamo Deltu kao strateskog partnera, tj. drugim recima, sumnjivi su, i ne daju im se pare…….i to je to drugo nisu nista rekli. Jos su i trazili produzetak roka za podnosnjenje predloga, i cak kad su i dobili predlog na staru slavu i na “kako je bilo kad je bilo”, idalje nisu nista s time uradili.
Sto se tice zaposlenih, evo 20 godina letim njima svake godine, ja sam imao mozda 2-3 losa iskustva, iskreno se ni ne secam sta je bilo u pitanju. Ne slazem se da su najgori biki jer sam u to vreme proziveo mnogo gore stvari od drugih kompanija. Vase misljenje verovatno dolazi iz perioda oko 2008., plus minus 3 godine, kada je AZ stvarno bila u raspadu totalnom i tu se absulutno slazem s Vama u stanju osoblja u to vreme. Doduse ne znam ni kako bismo mi bili raspolozeni da nam je posao konstantno na liniji 3 godine, a da zavisi od politickog manevrisanja Berluskonija.
Od 2015. sam sa AZA samo lepa iskustva imao, a evo i sad sa ITY. Nadajmo se da ce tako i ostati.
Hvala za info. No, ako je to istina kao objašnjavate takvu interciju AF-KL? Ono koji ti je problem napraviti business plan. Pa to sveki početnik-entuzijaste može nadrobiti.
Tacno moze svaki entuzijasta, pa o Vi i ja ovde u komentarima. Neki od tih planova bi verovatno i bili uspesni, al valjda je to ono lakse reci nego uraditi.
AFKLM ocigledno nije mogao da dovoljno razradi aspekt dalje integracije u AFKLM, Skyteam, prekookeanski JV, u koja bi se trzista ITA sirila itd…
Nadajmo se da ce ovo sa LH ok proci!
Ma znam ali idealističke planove i te kako možete napraviti, a hoće li se oni kasnije obistiniti… Well…
Problem je da se LH upušta u potpuno neizvjesnu bitku sa nepredvidljivim strukturama koje u vrlo kratko vrijeme mogu sve napravljeno uništiti. I ne, Talijani nisu principijelno lijeni, ali njihov odnos prema radu je kompletno drugačiji od njemačkog poimanja rada. Tu će definitivno doći do sukoba i to vrlo brzo. Nijemac je na “cak-cak”, Talijan si ostavi dovoljno vremena, Nijemac će ostati na poslu do 18.39 a bez da jamra, Talijan će početi jamrati u 15.00 sati jer mora ostati do 18.30 umjesto do 18.00 sati, … U biti njemački i talijanski mentalitet ne korespondira i biti će grdih problema. Ali nije samo to problem. ITA je vreća bez dna sa ogromnom konkurencijom koja ne spava. Zar zaista vjerujete da FR neće ići masovno na dumping jer time ubija dvije muhe jednim udarcem: suzbija, da ne velim guši, neželjenu konkurenciju u samoj Italiji i udara na LH koja im je ionako trn u oku? O da, itekako… Iskreno: ne razumijem ovu opsjednutost LH sa Italijom…
Talijan će proglasiti štrajk u petak jel je četvrtak državni praznik, pa da spoji sa vikendom. Oni nikada u povijesti nisu štrajkali kroz tjedan, samo uz vikende.
Upravo tako i ja ne razumijem tu opsjednutost LH Italijom. I da, opako riskiraju.
German work ethics, talking about myths.
Good luck trying to reach someone in German office on Friday after 2 o’clock.
Krivo! Nijemac se drži radnog vremena i niti jednom Nijemcu neće pasti napamet zvati u 14.01 ako zna da je radno vrijeme do 14.00. Mi i Talijani ćemo probati u 14.30 i pjeniti se da nitko ne diže slušalicu. Ali jednako tako ako je početak radnog vremena u 08.00, onda vam u 08.00 u Njemačkoj netko i odgovori na poziv. Good luck trying to reach someone in Italy or Croatia in the morning just after 8…
Alitalia/ITA je nepobediva 🙂
Bogami je. Kompanija ne sa 9, nego sa 90 života.
Previse, oni gube cetri puta vise godisnje. Nerazumna Nemacka zelja da vladaju Jevropom umesto da skidaju kajmak.
???? A takvu želju nemaju druge kompanije Europe i svijeta?
Za Italijane, to je (uvek) premalo… 😂😂😂
Naravno. Za Lufthansu je prviše 🙂
Italija je najveće tržište koje nije bilo “okupirano” od strane neke velike europske grupacije (IAG, Air France-KLM, Lufthansa) tako da mi je bilo očekivano da će tu netko od njih troje upirati. Ovo sigurno predstavlja ozbiljan rizik za Lufthansu, ali valjda znaju što rade. Konkurencija u Italiji je brutalna i biti će teško namenuti se. Mozda su isli logikom da je bolje da se oni uhvate i s vremenom možda profitiraju nego da napravi netko do konkurencije.
Da potpuno ste u pravu. Treba uložiti kamaru para da se ITA dovede u pozitivno poslovanje i da dovrši ekspanziju. Uz to imaju daleko najveću konkurenciju nego igdje u Europi. Treba to izdržati. Na tržištu koje nije njihovo matično i koje nema njihove radne navike (za razliku od Austrije i Švicarske).
Mislim da će se radne navike prije ili poslije rijesiti. Ima aviokompanija koje posluju pozitivno s puno gorom radnom snagom od talijanske. Najveci dio posla će biti optimizacija mreže letova. Nekako mi se čini da biti short haul letovi po Europi mogli biti puno veći problem od long haula.
Npr. linija za Buenos Aires ne bi trebala biti neki problem dok linije po Italiji i okolici će biti rovovska bitka.
Ne znam da baš ima puno nacija sa gorom radnom snagom. Ali hajde, u pravu ste, imaju oni i bitno većih problema.
Da u pravu ste i to da će short haul letovi imati bitno više problema od long-haula. U prvom redu radi konkurencije.
Italija je zemlja u kanalu.
????