zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize

IZ ARHIVE: Jesu li promjene u Air Serbiji napredak ili nazadovanje – 1.dio

analiza napisana: 3.7.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Air Serbia

Javnost je mahom loše reagirala na promjene koje je provela i najavila Air Serbia. Većina šire javnosti smatra da je to nazadovanje kompanije, da kompanije nema jasnu strategiju, tj. da luta iz modela u model, da nema vizije dugoročne, ali ni kratkoročne budućnosti, postavlja se pitanje zašto se odmah nije uporabio ovaj model. Strukovna javnost je podijeljena i dok neki smatraju da je prvotni model bio neodrživ i da je bilo pitanje vremena kada će se isti urušiti, drugi smatraju da je promjena tek rezultat novih okolnosti na tržištu. Prvi smatraju da je to početak pada dominacije Air Serbie u regiji, drugi pak da će promjene održati kompaniju u vrhu, a da se nisu napravile da bi kompanija nepovratno krenula prema dolje.

 

Među najstarijim prijevoznicima svijeta

Današnja Air Serbia nastavlja se na tradiciju Aeroputa, privatnog dioničkog društva nastalog u 6. mjesecu 1927., prije 90 godina, a što je Air Serbia upravo prije neki dan i proslavila. Aeroput je za letova nabavio francuski avion Potez 29/2, koji je mogao prevesti 5 putnika i 250 kilograma tereta, brzinom od 200 km/h. Avion je odbran zato što je tadašnje jugoslavensko ratno zrakoplovstvo u svojoj floti već imalo avione istog proizvođača. Prvi let je obavljen 15.2.1928. avionom registracije X-SEBC, na liniji Beograd-Zagreb. Prvi putnici su bili 5 novinara i fotoreportera iz Beograda, a na povratnom letu njihovi kolege iz Zagreba. Pilot je poletio sa tadašnjega aerodroma u Bežanijskoj Kosi. Tijekom leta pratio tok Save, a za isto mu je trebalo dva sata i 20 minuta. Nakon što je prepoznao tornjeve zagrebačke katedrale, napravio je par krugova iznad Zagreba, te je sletio na Borongajski aerodrom. Prve godine flota se sastojala od ukupno 4 Poteza 29/2 koji su nosili imena gradova tadašnje države. Linija je letjela svakodnevno, osim nedjelje, i to do 11. mjeseca, jer zimi nije bilo moguće slijetanje na travnate staze. Red letenja je bio BEG 08:00 – 10:00 ZAG 14:00 – 16:10 BEG. U prvoj godini Aeroput je prevezao 1.322 putnika, 10 tona tereta, a preletio je 148.840 km.

Već iduće, 1929, Aeroput je povezivao je Skopje, Beograd i Zagreb sa Grazom i Bečem, te preko tih gradova sa ostatkom svijeta. Kompanija je surađivala i sa ostalim prijevoznicima koji se letjeli u tadašnju državu, te je konektirala letove na njih. Tako je 1932. surađivala sa ČSA koji je letio iz Praga (u 9:15, povratak idući dan u 12:10) preko Brna i Bratislava za Zagreb (dolazak u 14:50, polazak idući dan u 7:00), a od 1935, surađuje i sa Lufthansom (Beč-Graz-Zagreb-Beograd).

Posljednje predratne godine, 1938., Aeroput je imao 12 aviona za redovne linije i 3 za aero-taxi, preletjeli su 622.556 km, te prevezli 12.687 putnika i 275 tona robe. Te godine redovne linije su bile:

Linija

Frekvencije

Napomena

Beograd-Zagreb

123456-

Beograd-Skopje

1234567

Beograd-Sarajevo-Dubrovnik

1234567

Beograd-Dubrovnik

123456-

1.7-31.8.

Ljubljana-Rijeka-Zagreb

123456-

Dubrovnik-Sarajevo-Zagreb

1-3-5–

nazad -2-4-6-

Zagreb-Beč-Brno-Prag

1-3-5–

nazad -2-4-6-

Dubrovnik-Tirana

-2-4-6-

Klagenfurt-Ljubljana-Rijeka

1-3-5–

nazad -2-4-6-

Milano-Venecija-Zagreb-Beograd-Bukurešt

123456-

code-share stranog prijevoznika

Koliko je Aeroput bio inovativan vidljivo je i iz reda letenja 1939, a što JAT nije uspio postići niti 50 godina kasnije:

1234567 Skopje 6:20 – 7:10 Niš 7:15 – 8:20 Beograd 16:10 – 17:15 Niš 17:20 – 18:10 Skopje

-2-4-6- Beograd 9:00 – 11:25 Sofija – 11:45 – 12:10 Beograd

123456- Beograd 9:50 – 10:45 Sarajevo 10:55 – 11:35 Dubrovnik 14:20 – 15:00 Sarajevo 15:10 – 16:05 Beograd

123456- Zagreb 11:55 – 13:00 Split 13:10 – 14:00 Dubrovnik 12:05 – 12:55 Split 13:05 – 14:10 Zagreb
* očito su se ove dvije posljednje linije križale u Dubrovniku, pa je tako avion iz Splita išao za Sarajevo, a ovaj iz Sarajeva za Split, a što je prvenstveno napravljeno radi konekcija u Zagrebu prema Dalmaciji, te iz Sarajeva preko Dubrovnika.
123456- Ljubljana 10:25 – 11:10 – Zagreb 14:40 – 15:20 Ljubljana
* vidljivo je da je konekcija iz Ljubljane za Split i Dubrovnik idealna preko Zagreba, a vrijeme konekcije je bilo tek 45 minuta u odlasku i 30 minuta u povratku.
* jednako tako moguće su konekcije iz Sarajeva preko Dubrovnika za Split i Zagreb sa 0:40 u odlasku i 1:10 u povratku

1941. vojska je mobilizirala cijelu flotu i sve pilote, te ih svrstala u transportnu flotu, koja je dobrim dijelom uništena u njemačkim napadima. Njemačke okupacijske snage su još neko kraće vrijeme omogućile ovoj privatnoj kompaniji letove, da bi im 1942. zabranili letenje, a avione su konfiscirali.

 

Osnovan JAT

1.4.1947. vlasti FNRJ demobilizirale su neke od pilota i prebacili ih u novoosnovanu kompaniju JAT, koja je dobila dva DC3 sa po 30 putnika i dva Junkersa Ju 53 sa po 20 putnika. Prvi let je bio na liniji Beograd-Ljubljana. Vrlo brzo u flotu su došla još četiri DC3 i jedan Ju 52. Do kraja 1947. u floti je bilo 11 zrakoplova i to 8 DC3 i 3 Ju 52 sa ukupno 300 sjedala. Te prve godine JAT je letio za Beograd, Zagreba, Podgoricu (tadašnji Titograd), Sarajevo, Zadar, Tiranu, Bukurešt, Varšavu i Prag. 1947. su prevezli 26.423 putnika i 89,5 tona robe. No, javnosti je manje poznato da je JAT u to vrijeme imao “domaću” konkurenciju u kooperantskoj kompaniji Jugoslavije i SSSR-a koja se zvala JUSTA. 1947. JUSTA je bila manja od JAT-a, pa je prevezla 6.294 putnika i 77 tona robe. No, Staljinov Informbiro je morao pokazati superiornost, pa je iduće, 1948. JAT ima bitno manje putnika nego prve godine, tek 13.612, a JUSTA je prevezla bitno više, 14.117. Raskidom sa Informbiroom 1948. JUSTA prestaje postojati.

JAT je bio na osnivačkoj skupštini IATA-e, a od 1951. je i njen punopravni član. 1953. godine JAT ima tek 26 tjednih letova, što je bilo bitno manje nego Aeroput 1938. (49 tjednih letova):

Linija

Frekvencija

Beograd-Zagreb-Ljubljana

1-3-5–

Beograd-Sarajevo

123456-

Beograd-Skoplje

1-3-5–

Beograd-Podgorica

1–4—

Sarajevo-Zagreb

-2–5–

Beograd-Zagreb-Munich-Paris

1–4-6-

Beograd-Zagreb-Graz-Frankfurt

-2–5–

Beograd-Zagreb-Zurich

–3–6-

Beograd-Skoplje-Istanbul

—4–7

Beograd-Skoplje-Thessaloniki-Athens

—–6-

Sve vrijeme nakon toga kompanija vrtoglavo raste, otvara nova tržišta i konstantno nabavlja najsuvremenije avione, od kojih je većina bila u vlasništvu, a tek manji dio u lizingu:

Avion

Uveden u flotu

Izašao iz flote

Junkers Ju 52

1947.

1950.

Douglas DC-3

1947.

1950.*

Convair CV-340

1950.

1960.

Convair CV-440

1950.

1960.

Ilyushin Il-14M

1950.

1960.

Dougas DC-6B**

1958.

1975.

Caravelle VI-N

1963.

1976.

McDonnell Douglas DC-9-32

1969.

2005.

Boeing 707-300

1970.

1988.

Boeing 727-200

1970.

2005.

McDonnell Douglas DC-10-30

1978.

2005.

Boeing 737-300

1985.

aktivan

ATR 42-300

1987.

1990.

Lockheed L-1011-500 TriStar

1989.

1989.

Rombac 1-11

1990.

1990.

ATR 72-200

1990.

aktivan

Boeing 737-400

2003.

2010.

*po nekim izvorima letio do 1954.

**predsjednički avion Josipa Broza Tita

Kompanija je 1990. naručila i 4 McDonnell Douglasa MD-11 koji nisu isporučeni. U zlatnim godinama (1985-1989.) kompanija je po broju putnika bila 10. u Europi i 31. u svijetu.

Raspadom Jugoslavije 1991. kreću ozbiljni problemi JAT-a. Prvo je u 6. mjesecu 1991. JAT izgubio tržište Hrvatske i Slovenije koje je imalo preko 60% svih putnika bivše države. Potom je UN 1992. uveo sankcije SR Jugoslaviji, pa je JAT letio samo na domaćim linijama iz Beograda za Podgoricu, Tivat, Prištinu i Niš (zadnji međunarodni let je bio za Moskvu, 3.6.1992.). 1993. broj putnika pao je na tek 250.000. 1994. ponovo se pokreću međunarodne linije, da bi 1998. ponovo bile uvedene sankcije. Tijekom bombardiranja Srbije 1999. prekinuti su svi letovi, a flota je sklonjena u susjedne zemlje.

U 4. mjesecu 1998. potpisuje se kontraverzni ugovor za nabavu 8 Airbusa A319 (isporuka između 2000. i 2005.). Ugovor je imao političku pozadinu, a sve je rezultiralo avansom od 20 milijuna EUR i avionima koji nikada nisu bili isporučeni. Što se desilo sa tim avansom i u kojoj je on vezi sa narudžbom A320neo koja je izvršena preko Etihada (planirana isporuka od iduće godine), javnosti nije poznato.

Tijekom 2003/04 u suradnji sa Uzbekistan Airwaysom pokrenuta je linija za New York na kojoj je Beograd bio stop, no od iste se zbog nerentabilnosti nakon par mjeseci odustaje. Potom je JAT sam pokušao pokrenuti letove za SAD i za tu priliku planirao iznajmiti Boeinge 767. No i ovo se nije realiziralo.

 

Koliki je zapravo napredak Air Serbie

Javnost mahom smatra da je Air Serbia napravila ogroman odmak od ruine koja je nosila, nekada ponosno ime, Jat. I tu se potpuno slažem. Air Serbia je bitno kvalitetnija kompanija od onog što je bio njen prethodni. Nije galaksijama udaljena, kao što to neki žele prikazati, ali je ipak daleko ispred onog što je bio Jat.


Ipak jasno je vidljivo da je nakon ogromnog skoka u 2014. godini rast kompanije značajno smanjen. Čak štoviše, obzirom na 46 tjednih letova manje, što je 11,6% letova manje nego ljeti prošle godine, rast će u ovoj godini biti još maji, vrlo vjerojatno tek simboličan, a realno moguće je da se u 2017. desi i pad broja putnika u usporedbi sa godinom prije.


Iako je u posljednjoj godini funkcioniranja Jat bio patuljak u usporedbi sa današnjom Air Serbiom, u usporedbi sa zlatnim godinama JAT-a (1985-1989.) današnja Air Serbia je po svim kriterijima daleko od tadašnje kompanije. Promet je tek polovina broja putnika iz tog vremena, flota je bitno manja, broj linija je neusporedivo manji, pa čak i prikazani profit. Po svim kriterijima tadašnji JAT je bio svjetska, globalna kompanija.


Flota JAT-a iz zlatnih vremena je bila suvremena i vrlo mlada. Čak štoviše JAT je bio prvi prijevoznik u svijetu koji je letio na 737-300, najsuvremenijem zrakoplovu onog vremena. Tragedija kompanije i jest u tome da te prve 737-300 lete još i danas. Zbog sankcija devedesetih avioni nisu letjeli mnogo, no ipak oni su prešli 30 godina starosti. 1988. u floti je bilo i 5 širokotrupaca i to DC 10-30, od kojih je prvi nabavljen 1978.


Netom prije osnivanja Air Serbie flota je bila stara i vrlo skromna

avion

Jat 2013.

Air Serbia 2017.

u vlasništvu

u lizingu

sjedala

u vlasništvu

u lizingu

sjedala

ATR 72-200

3

0

198

3

0

198

ATR 72-500

0

2

140

0

3

210

737-300

8*

2**

1316

4

0

576

A319

0

0

0

0

8

1024

A320

0

0

0

0

2

310

A330-200

0

0

0

0

1

254

Ukupno

11

4

1654

7

14

2572

*još dva 737-300 su bila prizemljena za rezervne dijelove

**Jatovi 737-300 su imali 134 sjedala od čega 8 u business klasi, a dva u lizingu su imala 122 sjedala od čega 12 u business klasi

Danas Air Serbia ima bitno manje aviona u vlasništvu, a oni i bitno manje vrijede obzirom da su još 4 godine stariji, a te 2013. su već bili u ozbiljnim godinama. No, obzirom da je 14 aviona koji su u lizingu bitno mlađe, flota je u zbiru neusporedivo mlađa, pa samim time i pouzdanije nego u posljednjoj Jatovoj godini.

U posljednjoj predratnoj godini (ljeto 1991.) JAT je imao fascinantan broj linija u usporedbi sa današnjim brojem

Destinacija

Iz aerodroma 1991.*

frekvencija ljetnI red letenja

1991.

2012.

2017.

Abu Dhabi

0

0

7

Algiers BEG

1

0

0

Amman BEG

2

0

0

Amsterdam BEG, PUY, TIV, ZAG

6

7

10

Athens BEG

7

7

14

Bangkok** BEG

1

0

0

Banja Luka

0

0

5

Barcelona BEG, DBV

2

0

0

Beirut

0

0

7

Berlin BEG, ZAG

6

6

8

Birmingham DBV, PUY

4

0

0

Brussels BEG, DBV, PUY, SPU, ZAG

4

5

4

Bucharest BEG

2

0

8

Budapest BEG

1

0

0

Cairo BEG

3

0

0

Chicago BEG

2

0

0

Copenhagen BEG, ZAG

4

4

6

Damascus BEG

2

0

0

Dubai** BEG

3

0

0

Dusseldorf ZAG***

4

7

7

Frankfurt BEG, DBV, LJU, SPU, ZAG

17

7

7

Girona

0

1

0

Glasgow DBV, PUY

2

0

0

Gothenburg BEG

1

1

0

Hamburg ZAG***

2

0

4

Hannover ZAG***

2

0

0

Istanbul BEG

7

5

0

Kiev BEG

1

0

0

Larnaca

0

5

7

Linz DBV, SPU

2

0

0

London BEG,DBV,LJU,PUY,SPU,ZAG

21

12

9

Lyon DBV, SPU

2

0

0

Madrid BEG, DBV

3

0

0

Malta BEG

1

0

3

Manchester DBV, PUY

2

0

0

Melbourne** BEG

2

0

0

Milan BEG via ZAG

3

5

7

Monastir

0

2

0

Montreal BEG via ZAG

2

0

0

Moscow BEG

8

10

10

Munich SPU, BEG via ZAG

8

0

0

New York BEG, ZAG

4

0

5

Nice DBV

1

0

0

Paris BEG, ZAG

10

10

13

Prague BEG via ZAG

3

0

10

Rome BEG, DBV, SPU

7

7

7

Singapore** BEG

3

0

0

Sofia

0

0

7

Stockholm BEG

5

5

6

St.Petersburg BEG

1

0

3

Stuttgart ZAG***

3

3

7

Sydney** BEG

2

0

0

Tehran BEG

1

0

0

Tel Aviv

0

3

5

Tirana

0

0

9

Thessaloniki BEG

2

4

14

Toronto BEG via ZAG

2

0

0

Tripoli BEG

2

0

0

Tunis BEG

1

0

0

Venice

0

0

4

Vienna BEG, DBV, SPU, TIV, ZAG

11

14

14

Warsaw BEG

2

0

0

Zurich BEG, DBV, LJU, SPU, ZAG

19

10

14

UKUPNO:

219

140

241

*2012. i 2017. svi letovi su samo za Beograd, za razliku od JAT-a

**JAT je imao 5. slobodu na letovima iz Bangkoka za Singapore, iz Dubaia za Singapore, Sydney i Melbourne, te iz Singaporea za Dubai, Melbourne i Sydney.

***Letove je radila Air Yugoslavija sa JAT-ovim avionima, uz konekcije preko Zagreba na velik broj Jugoslavenskih aerodroma

napomena: velik broj letova JAT je imao sa 1 stop, no pritom je većina legova prema stopovima u YU gradovima bila međunarodna, tj. isti nisu primali domaće putnike

U domaćem prometu JAT je imao ogroman broj tjednih letova, koji su 1991. zbog političkih razloga bili bitno smanjeni, no zato ću obraditi ljetni red letenja 1989. gdje je domaći promet bio u piku

Linija

frekvencija ljetni red letenja

1989.

2012.

2017.

Beograd-Dubrovnik

35

3

6

Beograd-Ljubljana

21

12

Beograd-Maribor

6

Beograd-Mostar

6

Beograd-Ohrid

7

4

Beograd-Podgorica

14

21

21

Beograd-Portorož

3

Beograd-Priština

5

Beograd-Pula

11

2

4

Beograd-Rijeka

11

Beograd-Sarajevo

14

7

7

Beograd-Skopje

16

15

14

Beograd-Split

37

2

6

Beograd-Tivat

7

35

21

Beograd-Zadar

8

Beograd-Zagreb

20

10

Zagreb-Beograd

v.gore

Zagreb-Dubrovnik

20

Zagreb-Mostar

6

Zagreb-Niš

4

Zagreb-Ohrid

2

Zagreb-Priština

1

Zagreb-Pula

2

Zagreb-Sarajevo

11

Zagreb-Skopje

5

Zagreb-Split

20

Zagreb-Zadar

7

Dubrovnik-Beograd

v.gore

Dubrovnik-Ljubljana

4

Dubrovnik-Maribor

1

Dubrovnik-Niš

1

Dubrovnik-Ohrid

1

Dubrovnik-Osijek

1

Dubrovnik-Rijeka

1

Ljubljana-Beograd

v.gore

Ljubljana-Dubrovnik

v.gore

Ljubljana-Ohrid

2

Ljubljana-Skopje

1

Ljubljana-Split

5

Maribor-Beograd

v.gore

Maribor-Dubrovnik

v.gore

Maribor-Split

1

Mostar-Beograd

v.gore

Mostar-Zagreb

v.gore

Niš-Dubrovnik

v.gore

Niš-Split

3

Niš-Zagreb

v.gore

Ohrid-Beograd

v.gore

Ohrid-Dubrovnik

v.gore

Ohrid-Ljubljana

v.gore

Ohrid-Skoplje

3

Ohrid-Zagreb

v.gore

Osijek-Dubrovnik

v.gore

Osijek-Split

1

Podgorica-Beograd

v.gore

Portorož-Beograd

v.gore

Priština-Beograd

v.gore

Priština-Zagreb

v.gore

Pula-Beograd

v.gore

Pula-Rijeka

4

Pula-Zadar

1

Pula-Zagreb

v.gore

Rijeka-Beograd

v.gore

Rijeka-Dubrovnik

v.gore

Rijeka-Pula

v.gore

Sarajevo-Beograd

v.gore

Sarajevo-Skopje

1

Sarajevo-Zagreb

v.gore

Skopje-Beograd

v.gore

Skopje-Ljubljana

v.gore

Skopje-Ohrid

v.gore

Skopje-Sarajevo

v.gore

Skopje-Split

1

Skopje-Zagreb

v.gore

Split-Beograd

v.gore

Split-Ljubljana

v.gore

Split- Maribor

v.gore

Split-Niš

v.gore

Split-Osijek

v.gore

Split-Skopje

v.gore

Split-Zagreb

v.gore

Tivat-Beograd

v.gore

Zadar-Beograd

v.gore

Zadar-Pula

v.gore

Zadar-Zagreb

v.gore

UKUPNO:

331

85

105


*domaći letovi su za 1989.


JAT iz zlatnih godina nije mario za profit. Niz linija je imao tek jednu frekvenciju tjedno samo zato da bi JAT mogao imati što više destinacija i time biti “ponos Jugoslavije”. Jednako tako i velik broj linija nije imao profit kao prioritet, poglavito domaće linije. Primjerice, kad je otvorena Klisa uspostavljena je linija Beograd-Osijek-Zagreb, a leg Beograd-Osijek je imao samo 15 minuta. Najčešće na tom legu nije bilo više od 5 putnika.

Ipak JAT je u zlatnim godinama iskazivao daleko veći promet nego danas. Tako je 1987. imao nevjerojatnih 205 milijuna USD prometa, što bi danas bilo ekvivalentno 439,1 milijuna USD (ukalkulirana inflacija). Cjelokupan promet u 2015. (341,2 milijuna USD) nije bio ni blizu iskazanom prometu za 1987. Naravno, ove brojke treba uzeti sa rezervom, obzirom da je JAT koristio vrlo velike subvencije tadašnje države, kao i Republika, pa čak i tadašnjih općina. Uz to u socijalističkom samoupravljanju bilance su se frizirale da bi pokazale fiktivnu uspješnost poduzeća, posebno onih koji su bili perjanica države, a što je JAT svakako bio.

Jednako tako, više kao dokaz nacionalnog ponosa nego radi isplativosti, JAT je imao razgranatu mrežu interkontinentalnih destinacija. Pa je tako u zlatnim godinama letio za Chicago, New York, Los Angeles, Detroit, Cleveland, Toronto, Montreal, Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Calcuttu, Karachi, Sydney, Melbourne i Peking. Prvi let za Australiju JAT je otvorio daleke 1975. (Beograd-Karachi-Singapore-Sydney) dok je iz Beograda preko Zagreba za New York krenuo 1976.

No, zaštićeni državni položaj napravio je to da je JAT imao vrlo lošu uslugu, u prvom redu osoblje koje je bilo vrlo nepristojno i nimalo uslužno. Sustav nije imao ni naznake valova, frekvencije su bile stihijske, pa je na nekim linijama od 6 tjednih letova u jednom danu bilo njih 3, a u dobrom dijelu tjedna nije bilo letova. Konekcije su u načelu bile nesustavne, te se na iste čekalo satima. JAT je imao dva huba (Beograd i Zagreb), no ni oni nisu bili sustavno organizirani, već su konekcije preko oba bile potpuna stihija, ako su se desile bile su stvar slučaja, a ne sustava. No, najgora je bila činjenica da je JAT vrlo često kasnio, pa čak i otkazivao letove. Upravo stoga je u svijetu kratica “JAT” tumačena kao “Joke About Time”. Stoga je dobar dio putnika, uključujući i moju malenkost, u to vrijeme radije koristio Adriu, na linijama koje su konkurirale JAT-u, obzirom da je kompanija bila neusporedivo pouzdanija, točnija i osoblje je bilo vrlo uslužno, ljubazno i profesionalno, a Adria je najčešće imala i niže cijene.

Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni. Konačno, kompanija je tada funkcionirala u daleko povoljnijem okruženju. Ne samo da je djelovala u državi koja je imala više od 22 milijuna stanovnika, nego je bila idealna spona zatvorenog komunističkog Istoka i kapitalističkog Zapada. Kako je Jugoslavija bila otvorena i prema Istoku i prema Zapadu, najjednostavnija konekcija je bila upravo JAT-om. Konkurencija u matičnom tržištu bila je neusporediva spram ove danas, nije bilo LCC, ali i broj legacy carriera bio je smiješno malen u usporedbi sa današnjim brojem. Jedina otežavajuća okolnost spram današnjice su bile interkontinentalne linije, obzirom da je uz JAT na ovom prostoru letio i Pan Am (New York-Zagreb 4 puta tjedno), Air Canada (Toronto-Zagreb 3 puta tjedno), Air China (Peking-Beograd jednom tjedno), te Qantas (Sydney-Beograd). Stoga ni na koji način današnju Air Serbiu nije realno uspoređivati sa tadašnjim JAT-om

U usporedbi sa Jatom iz 2000-tih Air Serbia je, kao što vidimo gore, neusporediv projekt. Daleko više linija i letova, bitno veća, mlađa i kvalitetnija flota, linija za New York, bitno bolja usluga, sustav valova je stvaran i neusporediv sa kaosom Jatovog reda letenja. Stoga je i LF (Load Factor) bitno popravljen u usporedbi sa gubitaškim Jatom.


Jatovanje

No, ono što je bio divovski napredak je ozbiljnost i neusporedivo bolji proizvod koju je donijela Air Serbia. U vrijeme Jata stvorio se novi pojam “Jatovanje” koji je označavao krajnji neprofesionalizam kompanije. On se nije ogledao samo u vrlo lošem proizvodu, nepouzdanosti i niskoj kvaliteti usluge, nego i u enormnim, nerealnim i prepotentnim planovima koji se nikada nisu realizirali, a koji su u glavama managementa konstantno izjednačavali kompaniju sa vremenom slave krajem osamdesetih. Najupečatljiviji primjeri Jatovanja u 10 godina prije osnivanja Air Serbie su bili:

1. Kupnja flote A320 obitelji se najavljivala nekoliko puta. Čak se najavljivalo i da je Airbus pristao da akontaciju za A320 prebace na kupovinu novih ATR-ova. To je nekoliko puta bila “gotova stvar”, no nikada se nije realiziralo.


2. Krajem 2009. kao “gotovu stvar” najavljivali zakup dva 737-700 iako u to vrijeme na tržištu nije bilo slobodnih 737-700. Od istog su “odustali” u 4. mjesecu 2010. Isto tako su najavili kao gotovu stvar zakupljivanje A320 za 2 milijuna EUR tijekom zime 2010/11. Nikoga nije iznenadilo kada se i to nije desilo.


3. Jat je žestoko najavljivao Low cost kompaniju sa ATR-72 sa kojima će se povezati svi gradovi bivše Jugoslavije, i nimalo im nije smetalo što u svijetu postoji manje od 10 uspješnih LCC koji uz jetove imaju i turboprope, te ni jedan koji ima samo turboprope. Konačno u to vrijeme više nitko nije mogao pokrenuti LCC niti da je imao stotine milijuna EUR za taj projekt jer su postojeći LCC već bili toliko moćni da su ozbiljno uzdrmali i najveće legacy carrire. U to vrijeme manje LCC su mahom propadale zbog nekonkurentnosti: SkyEurope, Sterling, Virgin Express, flywest, Volare, MyAir, V bird, Centlwings, Air Polonia, SkyExpres, Fly Nordic, Air Scotland, bmi Baby, Debonair, flyglobespan, no to managementu nije smetalo da prezentira krajnje nerealan plan, koji naravno nije ni ušao u fazu početne realizacije.


4. Jat je bio i predvodnik globalističkih planova. Tako su pompozno najavljivali aliansu Adrie, Croatie, B&H Airlinesa, MAT-a, LAZ-a i jos nekih firmi pod patronatom JAT-a. Eto, 3 od tih 6 kompanija danas više ne postoje, a dvije su privatizirane.


5. Pa ista priča nekoliko godina kasnije (9. mjesec 2010.) kada su najavili ujedinjenje sa Montenegrom, kao početak regionalne alijanse, da bi samo par dana kasnije Montenegro demantirao ikakvu mogućnost ujedinjenja.


6. No, nije se Jat širio samo u regiji. On se širio i po planetu. Tako su najavili da ce u Gvineu poslati 3 do 7 aviona i tamo otvoriti bazu, te tako zaposliti prastare avione koji su za Afriku još uvijek dovoljno dobri. Naravno, istim bi se otvorila sredstva i prostor za kupovinu nove flote za Srbiju. Plan je ostao samo pusta želja.


7. Imao je Jat i svoje planove i za SAD i nimalo ga nije priječilo sto je protiv pameti da kompanija sa 900.000 putnika godišnje u današnje vrijeme ne može niti pomisliti otvoriti tako što. Prvo su stvarno otvorili linija za Ameriku sa marketinški vrlo lošom ex. SSSR kompanijom koja je na svojoj liniji za New York imala stop u Beogradu. Sve skupa je trajalo tek par mjeseci i neslavno završilo radi neisplativosti.


8. Potom su nabavili 767 i potrošili brdo novaca za otvaranje linija za SAD bez da su osigurali preduvjete za istu. Jat odškolovao posade, dao kaparu za avione, potrošio brdo novca za pripremu linije, no sve se svelo da su radili “ražanj a zec je bio još u šumi”. Naime, Amerikanci im nisu dali dozvole za letenje prema SAD-u.


9. No tu snovi nisu stali. Ova priča se ponovila i u 9. mjesecu 2010. kada je Državni sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu Srbije Miodrag Miljković izjavio je za Radioteleviziju Srbije da bi direktni letovi Jata za Sjedinjene američke države mogli početi do sredine 2012. godine. I ponovo se ništa nije desilo.


10. Jat je kao “lider u regiji” nekoliko puta “preuzimao” kompanije. Pa je tako u svim medijima najavio “prinudno” preuzimanje Montenegra jel je Montenegro u takvom stanju da im je to jedini izlaz prije vrlo brzog bankrota, uz izjavu “bolje im je da ih mi preuzmemo jel im je to jedina slamka spasa”. Naravno Montenegro je sa podsmjehom rekao “da Jat nije u poziciji da prinudno preuzme Montenegro”. Nekoliko godina kasnije pokazalo se da je Montenegro stvarno bio u užasnom stanju, ali da je Jat bio u još nekoliko puta gorem.


11. No, to ih nije spriječilo da pompozno i preuranjeno najave “preuzimanja MAT-a” koje je već idući dan demantirano. Niti je MAT preuzet, niti je MAT spašen od bankrota, niti je Jat bio i blizu otvaranja baze u SKP iako su to nekoliko puta najavljivali kao strateški potez.

12. Među Jatovanjima svako ne smijemo zaboraviti na nikad ozbiljno saživjele poteze managementa. Tako je pompozno najavljivana linija prema Hamburgu sa konekcijama na Emiratesove letove prema SAD-u koja je propala za manje od 3 mjeseca.


13. Tome treba dodati i neslavan završetak suradnja sa Emiratesom preko Dubaija uz konekcije prema Istoku koji je posao najavljivan kao posao desetljeća i ubrzo propao.


14. Nakon propasti posla sa Emiratesom ista priča se pokusala i sa Singaporeom. Kao i svi ostali projekti i ovaj nije došao blizu realizacije.


15. Nekoliko puta su ih veliki igrači “već kupili” Jat (po njima pitanje sata, a ne dana). Prvo Aeroflot, pa Air Baltic, Icelandair, Air Berlin, Turkish (6/2010.), pa AirAsia (9/2012), a u igri je bila i grupa srpskih poslovnjaka koji su iz novina saznali da su “kupci” Jata. U prvom slučaju Aeroflot je podvio rep čim je vidio nerealne srpske uvjete, u ostala kompanije su oštro demantirale ikakvu mogućnost kupovine Jata.

16. I posljednje Jatovanje prije osnivanja Air Serbie iznio je zamjenik ministra prometa Milutin Popović koji je iznio plan koji je “razradila Vlada”, a po kojem će se Jatovi 737-300 spojiti sa Aviogenexovim 737-200 i potom će napraviti LCC koja će biti bazirana na za to otvorenom LCC aerodromu Batajnica. 2013. pokrenuti LCC i to sa 30 godina starim avionom. Parodija koja, naravno, nije realizirana.

Sve to vrijeme Jat je imao puno pompoznih najava i potom se samo izblamirao. Istovremeno bilo je i stotine manjih gafova. I sve to u manje od deset godina.

Od početka tisućljeća Jat je gubio do tada stečenu imovinu:

Godina

Imovina

2003.

Aerodrom Tivat i Podgorica

2005.

Jat Ketering

2005.

Jat hoteli Slavija

2005.

Jat apartmani Kopaonik

2006.

Jat Tehnika

2006.

Radio Jat

2009.

Jat privredna avijacija

2010.

Školski centar Vršac

No, sve to vrijeme kompanija je nekako preživljavala uz beskrajna izdvajanja Srbije. Da bi 2012. krenuo totalni raspad sustava. Stara i loše održavana flota rezultirala je sa masovnim otkazivanjima letova. U udarnim mjesecima sezone 2012. kompanija je otkazivala po 200 letova mjesečno. U posljednjim godinama Jata kompanija je stvarala gubitak od 20 do 30 milijuna EUR godišnje.

Zbog silnih prethodnih Jatovanja, 2013. nitko nije ozbiljno shvatio najavu Etihadova ulaska u Jat, posebno zbog fijaska komisije koja se oko nove godine mjesecima nije sastala da pripremi tehnička pitanja flote, što je ukazivalo na još jedno Jatovanje. Ali kako se približavalo ljeto tako su Jatovanja nestala, a pojam je potpuno izumro osnivanjem Air Serbie, i to ne radi dugačijeg imena, nego radi korijenite promjene u poslovanju firme. No, o tome u 2. dijelu članka idući tjedan.

 

17 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Pogrešno. Pogrešno. I pogrešno. JAT iz nekih šezdesetih i sedamdesetih godina jest bio sve ono što ste napisali. Za zadnjih desetak godina postojanja JAT-a niste u pravu. U periodu 1980-1990 u Jugoslaviji su se dešavala promjene koje su gospodarstvo vodile u potpuno tržišni model, koji je već i prije bio daleko od istočnog, centraliziranog modela, jer je svaka kompanija bila entitet za sebe i poslovala na domaćem i svjetskom tržištu uz nemalu konkurenciju. Jugoslavija je zahvaljujući svom obrazovnom sustavu imala vrlo kvalitetne ljude, i u managementu i u proizvodnji i uslugama. Točno je da su kroz paralelni sustav utjecaja SKJ i republičke partije pokušavale utjecati na sve i sva, točno je da su korupcijom i nepotizmom gurali i postavljali partijske aparatčike na pojedina rukovodeća mjesta, ali je isto tako točno da je većina ljudi bila svjesna da je to pogrešno, i da je utjecaj Partije bio sve manji i sve slabiji, pogotovo u ekonomiji, te da je Partija većini ljudi svjesnih okolnosti služila za sprdnju te da su mnoge firme i njihovi manageri nalazili načina kako zaobići smetnje koje je činila SKJ. U takvim okolnostima, JAT je od 1980-1990 godine izrastao u kompaniju koja je pratila sve trendove najrazvijenijih zrakoplovstva u Europi i poslovala na isključivo tržišnim principima, bez i jednog dinara dobivenih od države i bez ijedne subvencije. I tehnološki, i organizacijski, i po ljudskim resursima, a pogotovo po marketingu i komercijali, JAT se nije razlikovao ni milimetra od bilo koje zapadne aviokompanije. Dugolinijski promet o kome govorite nije bio nikakva stvar prestiža nego ustrojen po isključivo tržišnim principima, sa LF od preko 90 %, i mrežom za gradove sa najvećim ex-yu iseljeništvom, građevinskom operativom ju tvrtki, sa najviše turista, sa najvećim transfernim potencijalom, sa ulaskom na tržišta Indije i Kine koje su počele postajati globalni igrači….. Taj isti long-haul, u kojemu ne smijemo zaboraviti cargo, je bio NAJPROFITABILNIJI dio JAT-a. Također niste u pravu za sustav valova, koji je za ono vrijeme bio više nego dobar, i omogućavao transfere od nekoliko sati ne samo u Beogradu nego čak i u Zagrebu. Radio sam u JAT-u od 1986 do 1991, i vrlo dobro znam o čemu govorim. Ono o čemu Vi govorite nisu činjenica o JAT-u iz zadnjih godina Jugoslavije, nego naslijeđeni image iz nekih prethodnih vremena koji sa onim što je JAT bio postao, nije više imao nikakvih dodirnih točaka. JAT je bio potpuno spreman nastaviti svoj rast i razvitak i kvalitativno i kvantitativno i nakon pada Berlinskog zida i promjena u Europi, dapače odgovorno tvrdim da je u svojim zadnjim godinama bio najspremnija kompanija u bivšoj državi za nastavak poslovanja na otvorenom tržištu po najstrožim tržišnim principima, pa čak i nakon deregulacije koja je u Europi uslijedila po uzoru na SAD, i pod pretpostavkom mogućnosti poslovanja na zajedničkom tržištu, i bez rata i sankcija koje su uslijedile, što je zapravo i bio razlog kraha, ali kraha kompanije koja više sa onim JAT-om o kojem ja govorim više nije imala baš nikakvih sličnosti

Ma naravno. Vi koji ste o tome čuli tračeve bolje znate od mene koji sam tome svjedočio. Ali vidim da je uzalud pokušati Vam objasniti jer ste Vi od svih na svijetu najpametniji. Da je Jugoslavija preživjela, JAT bi danas po veličini i značaju bio između Austriana i Turkisha. Ali ostavit ću Vas da uživate u opsjenama, sličnima onima da smo u Jugoslaviji imali na tržištu jednu vrstu jogurta, da se nitko nije smio izjasniti Hrvatom, i slično. To su notorne gluposti i nonsensi, a ono što sam ja napisao su činjenice kako su stvari funkcionirale. Žao mi je što iz nekih Vaših razloga to odbijate priznati. Pozdrav!

Miljenko Zrelec, generalni direktor JAT – a za vrijeme kojega je JAT postao značajna svjetska aviokompanija, izjašnjavao se kao Hrvat. Grašovec, Kranjčec, Flander, Radonić, Babec, Radišić, Kovačić…… piloti sa DC-10, uglavnom kapetani, izjašnjavali su se kao Hrvati. U razdoblju o kojem ja pričam, dakle osamdesete godine prošlog stoljeća, Goli otok je bio već zatvoren. Dvadesetak godina prije zatvaranja, otkako je sa saveznog nivoa prešao u republičku upravu, bio je najobičniji zatvor, za lopove i kriminalce, i kao takvog bi ga trebalo obnoviti za sadašnju i bivše garniture Kradezeovaca koji uništavaju Hrvatsku. Goli otok u smislu političkog kazamata o kojem Vi govorite bio je samo za vrijeme i desetak godina nakon Inform biroa, i u njega nisu slani protivnici, već najžešći zagovornici komunističkog režima sovjetskog tipa. Nikada ali apsolutno nikada nitko tko je pjevao Vilu Velebita nije zbog toga išao na Goli Otok, to se kažnjavalo prekršajno.
A zašto se Vi niste izjašnjavali kao Hrvat, više govori o Vama nego o Hrvatskoj u doba Jugoslavije.

Potpuno smo se udaljili od teme. A tema je JAT u Jugoslaviji. Uz puno prednosti koje je Jugoslavija imala pred zemljama Istočnog Bloka, imala je i negativnosti. Ni jedna zemlja, ni jedna osoba, ni jedan sistem, ni jedno poduzeće nisu idealni. Sve je stvar plusa i minusa. Nikada nisam rekao da je Jugoslavija bila idealna i da nije bilo stvari koje je trebalo mijenjati. Naprotiv, bilo ih je puno. Ali ovo što danas imamo u Hrvatskoj za većinu ljudi je nažalost gore nego ono što smo imali u Jugoslaviji. A što se tiče JAT-a, nema šanse da ću Vam popustiti ili promijeniti mišljenje : JAT je u zadnjem desetljeću Jugoslavije bio profitabilna kompanija koju je vodio vrhunski manager Miljenko Zrelec, koja je poslovala na otvorenom svjetskom tržištu, tada reguliranom ali za sve pod jednakim uvjetima, bez uplitanja države i Partije, bez subvencija i dotacija, bez gubitaka, po isključivo komercijalnim principima, sa dobrim marketingom, sa apsolutno postojećim sustavom konekcija, domaćih i međunarodnih, primjerenim onom vremenu, sa značajno povećanom točnošću i sa izvrsnom osnovnom uslugom i pratećim uslugama te ukupnim proizvodom iznad međunarodnog prosjeka onoga vremena, i da nije bilo rata, sa briljantnom budućnošću.

Inace, lepa vest….nakon sto je vec objavljeno da ce Er Srbija verovatno dostici cetiri miliona putnika i tako skoro dostici rekord nekadasnjrg JAT-a, izgleda da je ove i zabelezen rekordan broj ugovora o izvozu oruzja, tj.nesto oko 1,3 milijarde dolara.

Mozfa je vreme za analizu o potencijalniom uspostavljanju kargo branse Er Srbije?

Dobar clanak
“Zlatna vremena ” ..ali dobro veca drzava veci resorsi ,broj stanovnika cak i u takvoj nepostojecoj trzisnoj privredi kakve su sve socijalisticke.Srbija je i danas po procentu drzavnog vlasnista socijalisticka drzava.
Treba vremena da se restaurira kapitalizam i tesko je porediti zapadne privrede (aviokompanije i avioindustrije)koje su se razvijale u kontinuitetu bez unistavanja “samoupravljanjem”.

Ako sam dobro shvatio Vas clanak pokusava se naci paralela izmedju Jatove ekspanzije zasnovane na promociji komunisticke drzave ,bez ekonomske opravdanosti i nagle ekspanzije Air Serbia.Odnosno da li ce biti isti kraj.

Convairi su bili aktivni do 70-tih jer ih se ja još sjećam kao klinac. Moj tata je u ono doba, a govorimo o kraju 60-ih do sredine 70-tih, dosta često letio za SJJ i mi smo ga pratili na aerodrom te je često letio Convair.

I ja sam se začudio podatku da su Convairi izašli iz upotrebe 1960 a ja ih kao klinac pamtim krajem šezdesetih.

Sustav talasa u 80-im godinama je bila misaona imenica. Nacin razmisljanja u to doba je bilo, da dodjem iz npr. Sarajeva u Delhi, treba vam 3-4 tri dana idealno, jer jedan dan je do Beogrrada gde cu prespavati u Slaviji ( JAT-ov hotel), drugi je Zurich i onda treci ili cetvrti stizem u Delhi. I niko se nije uzbudjivao u to doba, jer je to bilo normalno. U to doba Swissair je bio sto je Emirates danas. JAT je bio ime bez obzira sto je imao pored joke about time imao jos jednu krilaticu “jamais a temp” – nikada na vreme. Imam slicne price o letovima za africke zemlje gde se presedalo na Sabenu (za Belgijske ex kolininje), UTA ( inkorporiran u Air France) ili British Airways.

Ovo pisem iz iskustva moje porodice gde su obadva roditelja, za te uslove, cesto putovali u inostransvo. Imam slucaj gde je moj otac bio u Americi i SSSR u periodu od dva meseca, gde je to u vreme hladnog rata bila misaona imenica i gde smo mami davali spisak LP ploca da kupi u Londonu. Jedan dupli LOP album Pink Floyd-a iz 1977 i dalje posnosno stoji u mojoj kolekciji.

Pricam o tome da je to bilo drugaciuje vreme, da je JAT bio reklama necega sto ne postoji na istoku i zapadu. I da su Beograd i Zagreg, bili gradovi gede su se istok izapad sastajali na neutralnom terenu, jer je u pasosu bilo mnogo lakse opravdati Jugoslovenski pecat nego pecat neke istocne zemlje. Ex Ju je zaradjivala mnogo na curenju tehnologije izmedju dva bloka.

Koliko god pricali, analizirali i sta god komentarisali, JAT je bio politicki projekat. Bio je ogromna reklama stranim turistima da letuju u Jugoslaviji ili da poslete Jugoslaviju. Sluzio je politickim ciljevima mnogo vecim nego sto je bila profitabilnost, na isti nacin kao sto kompanije danas daju subvencije prevoznicima da dovoze turiste u Hrvatsku i Crnu Goru.
Nemojte zaboraviti PanAm je leteo za Dubrovnik. U MoMA je bila ogromna izlozba ex YU arhitekture gde su izmedju svega bili prikazani hoteli po Jadranu koji su bili avangardni i za danasnje vreme. I pre nego sto pocnete da komentarisete ovaj post, potrazite izlozbu iz Moma-e, koju sam licno video i imam knjigu, pa onda dajte relevantan komentar.

Kako god i sta god je bio JAT u to doba, sto se isto moze prepisati i mnogim kompanijama i jednog i drugog bloka, bio je pojam, pa i za danasnja vremena, i jos uvek nedostignut . Mislim da i danas sve nacionalne kompanije, sirom sveta, imaju svoje postojanje sa istim ciljem, neke sa manje ili vise uspeha. I dokle god imamo interese drzave imacemo i takve kompanije. Regulative koje za cilj imaju nemesanja drzava u njihov sistem funkcionisanja, avio kompanija sa prefiksom “nacionalna”, imaju svrhu postenije konkurencije, ali nikada ta ideja nece upotpunosti zaziveti.

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!