analiza napisana: 3.7.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Air Serbia

Javnost je mahom loše reagirala na promjene koje je provela i najavila Air Serbia. Većina šire javnosti smatra da je to nazadovanje kompanije, da kompanije nema jasnu strategiju, tj. da luta iz modela u model, da nema vizije dugoročne, ali ni kratkoročne budućnosti, postavlja se pitanje zašto se odmah nije uporabio ovaj model. Strukovna javnost je podijeljena i dok neki smatraju da je prvotni model bio neodrživ i da je bilo pitanje vremena kada će se isti urušiti, drugi smatraju da je promjena tek rezultat novih okolnosti na tržištu. Prvi smatraju da je to početak pada dominacije Air Serbie u regiji, drugi pak da će promjene održati kompaniju u vrhu, a da se nisu napravile da bi kompanija nepovratno krenula prema dolje.

Među najstarijim prijevoznicima svijeta

Današnja Air Serbia nastavlja se na tradiciju Aeroputa, privatnog dioničkog društva nastalog u 6. mjesecu 1927., prije 90 godina, a što je Air Serbia upravo prije neki dan i proslavila. Aeroput je za letova nabavio francuski avion Potez 29/2, koji je mogao prevesti 5 putnika i 250 kilograma tereta, brzinom od 200 km/h. Avion je odbran zato što je tadašnje jugoslavensko ratno zrakoplovstvo u svojoj floti već imalo avione istog proizvođača. Prvi let je obavljen 15.2.1928. avionom registracije X-SEBC, na liniji Beograd-Zagreb. Prvi putnici su bili 5 novinara i fotoreportera iz Beograda, a na povratnom letu njihovi kolege iz Zagreba. Pilot je poletio sa tadašnjega aerodroma u Bežanijskoj Kosi. Tijekom leta pratio tok Save, a za isto mu je trebalo dva sata i 20 minuta. Nakon što je prepoznao tornjeve zagrebačke katedrale, napravio je par krugova iznad Zagreba, te je sletio na Borongajski aerodrom. Prve godine flota se sastojala od ukupno 4 Poteza 29/2 koji su nosili imena gradova tadašnje države. Linija je letjela svakodnevno, osim nedjelje, i to do 11. mjeseca, jer zimi nije bilo moguće slijetanje na travnate staze. Red letenja je bio BEG 08:00 – 10:00 ZAG 14:00 – 16:10 BEG. U prvoj godini Aeroput je prevezao 1.322 putnika, 10 tona tereta, a preletio je 148.840 km.

Već iduće, 1929, Aeroput je povezivao je Skopje, Beograd i Zagreb sa Grazom i Bečem, te preko tih gradova sa ostatkom svijeta. Kompanija je surađivala i sa ostalim prijevoznicima koji se letjeli u tadašnju državu, te je konektirala letove na njih. Tako je 1932. surađivala sa ČSA koji je letio iz Praga (u 9:15, povratak idući dan u 12:10) preko Brna i Bratislava za Zagreb (dolazak u 14:50, polazak idući dan u 7:00), a od 1935, surađuje i sa Lufthansom (Beč-Graz-Zagreb-Beograd).

Posljednje predratne godine, 1938., Aeroput je imao 12 aviona za redovne linije i 3 za aero-taxi, preletjeli su 622.556 km, te prevezli 12.687 putnika i 275 tona robe. Te godine redovne linije su bile:

Koliko je Aeroput bio inovativan vidljivo je i iz reda letenja 1939, a što JAT nije uspio postići niti 50 godina kasnije:

1234567 Skopje 6:20 – 7:10 Niš 7:15 – 8:20 Beograd 16:10 – 17:15 Niš 17:20 – 18:10 Skopje

-2-4-6- Beograd 9:00 – 11:25 Sofija – 11:45 – 12:10 Beograd

123456- Beograd 9:50 – 10:45 Sarajevo 10:55 – 11:35 Dubrovnik 14:20 – 15:00 Sarajevo 15:10 – 16:05 Beograd

123456- Zagreb 11:55 – 13:00 Split 13:10 – 14:00 Dubrovnik 12:05 – 12:55 Split 13:05 – 14:10 Zagreb
* očito su se ove dvije posljednje linije križale u Dubrovniku, pa je tako avion iz Splita išao za Sarajevo, a ovaj iz Sarajeva za Split, a što je prvenstveno napravljeno radi konekcija u Zagrebu prema Dalmaciji, te iz Sarajeva preko Dubrovnika.
123456- Ljubljana 10:25 – 11:10 – Zagreb 14:40 – 15:20 Ljubljana
* vidljivo je da je konekcija iz Ljubljane za Split i Dubrovnik idealna preko Zagreba, a vrijeme konekcije je bilo tek 45 minuta u odlasku i 30 minuta u povratku.
* jednako tako moguće su konekcije iz Sarajeva preko Dubrovnika za Split i Zagreb sa 0:40 u odlasku i 1:10 u povratku

1941. vojska je mobilizirala cijelu flotu i sve pilote, te ih svrstala u transportnu flotu, koja je dobrim dijelom uništena u njemačkim napadima. Njemačke okupacijske snage su još neko kraće vrijeme omogućile ovoj privatnoj kompaniji letove, da bi im 1942. zabranili letenje, a avione su konfiscirali.

Osnovan JAT

1.4.1947. vlasti FNRJ demobilizirale su neke od pilota i prebacili ih u novoosnovanu kompaniju JAT, koja je dobila dva DC3 sa po 30 putnika i dva Junkersa Ju 53 sa po 20 putnika. Prvi let je bio na liniji Beograd-Ljubljana. Vrlo brzo u flotu su došla još četiri DC3 i jedan Ju 52. Do kraja 1947. u floti je bilo 11 zrakoplova i to 8 DC3 i 3 Ju 52 sa ukupno 300 sjedala. Te prve godine JAT je letio za Beograd, Zagreba, Podgoricu (tadašnji Titograd), Sarajevo, Zadar, Tiranu, Bukurešt, Varšavu i Prag. 1947. su prevezli 26.423 putnika i 89,5 tona robe. No, javnosti je manje poznato da je JAT u to vrijeme imao “domaću” konkurenciju u kooperantskoj kompaniji Jugoslavije i SSSR-a koja se zvala JUSTA. 1947. JUSTA je bila manja od JAT-a, pa je prevezla 6.294 putnika i 77 tona robe. No, Staljinov Informbiro je morao pokazati superiornost, pa je iduće, 1948. JAT ima bitno manje putnika nego prve godine, tek 13.612, a JUSTA je prevezla bitno više, 14.117. Raskidom sa Informbiroom 1948. JUSTA prestaje postojati.

JAT je bio na osnivačkoj skupštini IATA-e, a od 1951. je i njen punopravni član. 1953. godine JAT ima tek 26 tjednih letova, što je bilo bitno manje nego Aeroput 1938. (49 tjednih letova):

Sve vrijeme nakon toga kompanija vrtoglavo raste, otvara nova tržišta i konstantno nabavlja najsuvremenije avione, od kojih je većina bila u vlasništvu, a tek manji dio u lizingu:

*po nekim izvorima letio do 1954.

**predsjednički avion Josipa Broza Tita

Kompanija je 1990. naručila i 4 McDonnell Douglasa MD-11 koji nisu isporučeni. U zlatnim godinama (1985-1989.) kompanija je po broju putnika bila 10. u Europi i 31. u svijetu.

Raspadom Jugoslavije 1991. kreću ozbiljni problemi JAT-a. Prvo je u 6. mjesecu 1991. JAT izgubio tržište Hrvatske i Slovenije koje je imalo preko 60% svih putnika bivše države. Potom je UN 1992. uveo sankcije SR Jugoslaviji, pa je JAT letio samo na domaćim linijama iz Beograda za Podgoricu, Tivat, Prištinu i Niš (zadnji međunarodni let je bio za Moskvu, 3.6.1992.). 1993. broj putnika pao je na tek 250.000. 1994. ponovo se pokreću međunarodne linije, da bi 1998. ponovo bile uvedene sankcije. Tijekom bombardiranja Srbije 1999. prekinuti su svi letovi, a flota je sklonjena u susjedne zemlje.

U 4. mjesecu 1998. potpisuje se kontraverzni ugovor za nabavu 8 Airbusa A319 (isporuka između 2000. i 2005.). Ugovor je imao političku pozadinu, a sve je rezultiralo avansom od 20 milijuna EUR i avionima koji nikada nisu bili isporučeni. Što se desilo sa tim avansom i u kojoj je on vezi sa narudžbom A320neo koja je izvršena preko Etihada (planirana isporuka od iduće godine), javnosti nije poznato.

Tijekom 2003/04 u suradnji sa Uzbekistan Airwaysom pokrenuta je linija za New York na kojoj je Beograd bio stop, no od iste se zbog nerentabilnosti nakon par mjeseci odustaje. Potom je JAT sam pokušao pokrenuti letove za SAD i za tu priliku planirao iznajmiti Boeinge 767. No i ovo se nije realiziralo.

Koliki je zapravo napredak Air Serbie

Javnost mahom smatra da je Air Serbia napravila ogroman odmak od ruine koja je nosila, nekada ponosno ime, Jat. I tu se potpuno slažem. Air Serbia je bitno kvalitetnija kompanija od onog što je bio njen prethodni. Nije galaksijama udaljena, kao što to neki žele prikazati, ali je ipak daleko ispred onog što je bio Jat.

Ipak jasno je vidljivo da je nakon ogromnog skoka u 2014. godini rast kompanije značajno smanjen. Čak štoviše, obzirom na 46 tjednih letova manje, što je 11,6% letova manje nego ljeti prošle godine, rast će u ovoj godini biti još maji, vrlo vjerojatno tek simboličan, a realno moguće je da se u 2017. desi i pad broja putnika u usporedbi sa godinom prije.

Iako je u posljednjoj godini funkcioniranja Jat bio patuljak u usporedbi sa današnjom Air Serbiom, u usporedbi sa zlatnim godinama JAT-a (1985-1989.) današnja Air Serbia je po svim kriterijima daleko od tadašnje kompanije. Promet je tek polovina broja putnika iz tog vremena, flota je bitno manja, broj linija je neusporedivo manji, pa čak i prikazani profit. Po svim kriterijima tadašnji JAT je bio svjetska, globalna kompanija.

Flota JAT-a iz zlatnih vremena je bila suvremena i vrlo mlada. Čak štoviše JAT je bio prvi prijevoznik u svijetu koji je letio na 737-300, najsuvremenijem zrakoplovu onog vremena. Tragedija kompanije i jest u tome da te prve 737-300 lete još i danas. Zbog sankcija devedesetih avioni nisu letjeli mnogo, no ipak oni su prešli 30 godina starosti. 1988. u floti je bilo i 5 širokotrupaca i to DC 10-30, od kojih je prvi nabavljen 1978.

Netom prije osnivanja Air Serbie flota je bila stara i vrlo skromna

*još dva 737-300 su bila prizemljena za rezervne dijelove

**Jatovi 737-300 su imali 134 sjedala od čega 8 u business klasi, a dva u lizingu su imala 122 sjedala od čega 12 u business klasi

Danas Air Serbia ima bitno manje aviona u vlasništvu, a oni i bitno manje vrijede obzirom da su još 4 godine stariji, a te 2013. su već bili u ozbiljnim godinama. No, obzirom da je 14 aviona koji su u lizingu bitno mlađe, flota je u zbiru neusporedivo mlađa, pa samim time i pouzdanije nego u posljednjoj Jatovoj godini.

U posljednjoj predratnoj godini (ljeto 1991.) JAT je imao fascinantan broj linija u usporedbi sa današnjim brojem

*2012. i 2017. svi letovi su samo za Beograd, za razliku od JAT-a

**JAT je imao 5. slobodu na letovima iz Bangkoka za Singapore, iz Dubaia za Singapore, Sydney i Melbourne, te iz Singaporea za Dubai, Melbourne i Sydney.

***Letove je radila Air Yugoslavija sa JAT-ovim avionima, uz konekcije preko Zagreba na velik broj Jugoslavenskih aerodroma

napomena: velik broj letova JAT je imao sa 1 stop, no pritom je većina legova prema stopovima u YU gradovima bila međunarodna, tj. isti nisu primali domaće putnike

U domaćem prometu JAT je imao ogroman broj tjednih letova, koji su 1991. zbog političkih razloga bili bitno smanjeni, no zato ću obraditi ljetni red letenja 1989. gdje je domaći promet bio u piku

*domaći letovi su za 1989.

JAT iz zlatnih godina nije mario za profit. Niz linija je imao tek jednu frekvenciju tjedno samo zato da bi JAT mogao imati što više destinacija i time biti “ponos Jugoslavije”. Jednako tako i velik broj linija nije imao profit kao prioritet, poglavito domaće linije. Primjerice, kad je otvorena Klisa uspostavljena je linija Beograd-Osijek-Zagreb, a leg Beograd-Osijek je imao samo 15 minuta. Najčešće na tom legu nije bilo više od 5 putnika.

Ipak JAT je u zlatnim godinama iskazivao daleko veći promet nego danas. Tako je 1987. imao nevjerojatnih 205 milijuna USD prometa, što bi danas bilo ekvivalentno 439,1 milijuna USD (ukalkulirana inflacija). Cjelokupan promet u 2015. (341,2 milijuna USD) nije bio ni blizu iskazanom prometu za 1987. Naravno, ove brojke treba uzeti sa rezervom, obzirom da je JAT koristio vrlo velike subvencije tadašnje države, kao i Republika, pa čak i tadašnjih općina. Uz to u socijalističkom samoupravljanju bilance su se frizirale da bi pokazale fiktivnu uspješnost poduzeća, posebno onih koji su bili perjanica države, a što je JAT svakako bio.

Jednako tako, više kao dokaz nacionalnog ponosa nego radi isplativosti, JAT je imao razgranatu mrežu interkontinentalnih destinacija. Pa je tako u zlatnim godinama letio za Chicago, New York, Los Angeles, Detroit, Cleveland, Toronto, Montreal, Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Calcuttu, Karachi, Sydney, Melbourne i Peking. Prvi let za Australiju JAT je otvorio daleke 1975. (Beograd-Karachi-Singapore-Sydney) dok je iz Beograda preko Zagreba za New York krenuo 1976.

No, zaštićeni državni položaj napravio je to da je JAT imao vrlo lošu uslugu, u prvom redu osoblje koje je bilo vrlo nepristojno i nimalo uslužno. Sustav nije imao ni naznake valova, frekvencije su bile stihijske, pa je na nekim linijama od 6 tjednih letova u jednom danu bilo njih 3, a u dobrom dijelu tjedna nije bilo letova. Konekcije su u načelu bile nesustavne, te se na iste čekalo satima. JAT je imao dva huba (Beograd i Zagreb), no ni oni nisu bili sustavno organizirani, već su konekcije preko oba bile potpuna stihija, ako su se desile bile su stvar slučaja, a ne sustava. No, najgora je bila činjenica da je JAT vrlo često kasnio, pa čak i otkazivao letove. Upravo stoga je u svijetu kratica “JAT” tumačena kao “Joke About Time”. Stoga je dobar dio putnika, uključujući i moju malenkost, u to vrijeme radije koristio Adriu, na linijama koje su konkurirale JAT-u, obzirom da je kompanija bila neusporedivo pouzdanija, točnija i osoblje je bilo vrlo uslužno, ljubazno i profesionalno, a Adria je najčešće imala i niže cijene.

Realnosti u komunistički ustrojenoj državi, koja je JAT doživljavala kao promotivno-propagandni alat i kvazi-dokaz uspješnosti jugoslavenskog socijalističkog društva, svakako su daleko od stvarne komercijalne tvrtke. Bilo je bitno na što više destinacija, kako na zapadu, tako i na istoku, pronijeti jugoslavensku zastavu, a bilo kakva poslovna logika, profit ili komercijalni principi ne samo da nisu bili prioritet, nego nisu bili čak ni važni. Konačno, kompanija je tada funkcionirala u daleko povoljnijem okruženju. Ne samo da je djelovala u državi koja je imala više od 22 milijuna stanovnika, nego je bila idealna spona zatvorenog komunističkog Istoka i kapitalističkog Zapada. Kako je Jugoslavija bila otvorena i prema Istoku i prema Zapadu, najjednostavnija konekcija je bila upravo JAT-om. Konkurencija u matičnom tržištu bila je neusporediva spram ove danas, nije bilo LCC, ali i broj legacy carriera bio je smiješno malen u usporedbi sa današnjim brojem. Jedina otežavajuća okolnost spram današnjice su bile interkontinentalne linije, obzirom da je uz JAT na ovom prostoru letio i Pan Am (New York-Zagreb 4 puta tjedno), Air Canada (Toronto-Zagreb 3 puta tjedno), Air China (Peking-Beograd jednom tjedno), te Qantas (Sydney-Beograd). Stoga ni na koji način današnju Air Serbiu nije realno uspoređivati sa tadašnjim JAT-om

U usporedbi sa Jatom iz 2000-tih Air Serbia je, kao što vidimo gore, neusporediv projekt. Daleko više linija i letova, bitno veća, mlađa i kvalitetnija flota, linija za New York, bitno bolja usluga, sustav valova je stvaran i neusporediv sa kaosom Jatovog reda letenja. Stoga je i LF (Load Factor) bitno popravljen u usporedbi sa gubitaškim Jatom.

Jatovanje

No, ono što je bio divovski napredak je ozbiljnost i neusporedivo bolji proizvod koju je donijela Air Serbia. U vrijeme Jata stvorio se novi pojam “Jatovanje” koji je označavao krajnji neprofesionalizam kompanije. On se nije ogledao samo u vrlo lošem proizvodu, nepouzdanosti i niskoj kvaliteti usluge, nego i u enormnim, nerealnim i prepotentnim planovima koji se nikada nisu realizirali, a koji su u glavama managementa konstantno izjednačavali kompaniju sa vremenom slave krajem osamdesetih. Najupečatljiviji primjeri Jatovanja u 10 godina prije osnivanja Air Serbie su bili:

1. Kupnja flote A320 obitelji se najavljivala nekoliko puta. Čak se najavljivalo i da je Airbus pristao da akontaciju za A320 prebace na kupovinu novih ATR-ova. To je nekoliko puta bila “gotova stvar”, no nikada se nije realiziralo.

2. Krajem 2009. kao “gotovu stvar” najavljivali zakup dva 737-700 iako u to vrijeme na tržištu nije bilo slobodnih 737-700. Od istog su “odustali” u 4. mjesecu 2010. Isto tako su najavili kao gotovu stvar zakupljivanje A320 za 2 milijuna EUR tijekom zime 2010/11. Nikoga nije iznenadilo kada se i to nije desilo.

3. Jat je žestoko najavljivao Low cost kompaniju sa ATR-72 sa kojima će se povezati svi gradovi bivše Jugoslavije, i nimalo im nije smetalo što u svijetu postoji manje od 10 uspješnih LCC koji uz jetove imaju i turboprope, te ni jedan koji ima samo turboprope. Konačno u to vrijeme više nitko nije mogao pokrenuti LCC niti da je imao stotine milijuna EUR za taj projekt jer su postojeći LCC već bili toliko moćni da su ozbiljno uzdrmali i najveće legacy carrire. U to vrijeme manje LCC su mahom propadale zbog nekonkurentnosti: SkyEurope, Sterling, Virgin Express, flywest, Volare, MyAir, V bird, Centlwings, Air Polonia, SkyExpres, Fly Nordic, Air Scotland, bmi Baby, Debonair, flyglobespan, no to managementu nije smetalo da prezentira krajnje nerealan plan, koji naravno nije ni ušao u fazu početne realizacije.

4. Jat je bio i predvodnik globalističkih planova. Tako su pompozno najavljivali aliansu Adrie, Croatie, B&H Airlinesa, MAT-a, LAZ-a i jos nekih firmi pod patronatom JAT-a. Eto, 3 od tih 6 kompanija danas više ne postoje, a dvije su privatizirane.

5. Pa ista priča nekoliko godina kasnije (9. mjesec 2010.) kada su najavili ujedinjenje sa Montenegrom, kao početak regionalne alijanse, da bi samo par dana kasnije Montenegro demantirao ikakvu mogućnost ujedinjenja.

6. No, nije se Jat širio samo u regiji. On se širio i po planetu. Tako su najavili da ce u Gvineu poslati 3 do 7 aviona i tamo otvoriti bazu, te tako zaposliti prastare avione koji su za Afriku još uvijek dovoljno dobri. Naravno, istim bi se otvorila sredstva i prostor za kupovinu nove flote za Srbiju. Plan je ostao samo pusta želja.

7. Imao je Jat i svoje planove i za SAD i nimalo ga nije priječilo sto je protiv pameti da kompanija sa 900.000 putnika godišnje u današnje vrijeme ne može niti pomisliti otvoriti tako što. Prvo su stvarno otvorili linija za Ameriku sa marketinški vrlo lošom ex. SSSR kompanijom koja je na svojoj liniji za New York imala stop u Beogradu. Sve skupa je trajalo tek par mjeseci i neslavno završilo radi neisplativosti.

8. Potom su nabavili 767 i potrošili brdo novaca za otvaranje linija za SAD bez da su osigurali preduvjete za istu. Jat odškolovao posade, dao kaparu za avione, potrošio brdo novca za pripremu linije, no sve se svelo da su radili “ražanj a zec je bio još u šumi”. Naime, Amerikanci im nisu dali dozvole za letenje prema SAD-u.

9. No tu snovi nisu stali. Ova priča se ponovila i u 9. mjesecu 2010. kada je Državni sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu Srbije Miodrag Miljković izjavio je za Radioteleviziju Srbije da bi direktni letovi Jata za Sjedinjene američke države mogli početi do sredine 2012. godine. I ponovo se ništa nije desilo.

10. Jat je kao “lider u regiji” nekoliko puta “preuzimao” kompanije. Pa je tako u svim medijima najavio “prinudno” preuzimanje Montenegra jel je Montenegro u takvom stanju da im je to jedini izlaz prije vrlo brzog bankrota, uz izjavu “bolje im je da ih mi preuzmemo jel im je to jedina slamka spasa”. Naravno Montenegro je sa podsmjehom rekao “da Jat nije u poziciji da prinudno preuzme Montenegro”. Nekoliko godina kasnije pokazalo se da je Montenegro stvarno bio u užasnom stanju, ali da je Jat bio u još nekoliko puta gorem.

11. No, to ih nije spriječilo da pompozno i preuranjeno najave “preuzimanja MAT-a” koje je već idući dan demantirano. Niti je MAT preuzet, niti je MAT spašen od bankrota, niti je Jat bio i blizu otvaranja baze u SKP iako su to nekoliko puta najavljivali kao strateški potez.

12. Među Jatovanjima svako ne smijemo zaboraviti na nikad ozbiljno saživjele poteze managementa. Tako je pompozno najavljivana linija prema Hamburgu sa konekcijama na Emiratesove letove prema SAD-u koja je propala za manje od 3 mjeseca.

13. Tome treba dodati i neslavan završetak suradnja sa Emiratesom preko Dubaija uz konekcije prema Istoku koji je posao najavljivan kao posao desetljeća i ubrzo propao.

14. Nakon propasti posla sa Emiratesom ista priča se pokusala i sa Singaporeom. Kao i svi ostali projekti i ovaj nije došao blizu realizacije.

15. Nekoliko puta su ih veliki igrači “već kupili” Jat (po njima pitanje sata, a ne dana). Prvo Aeroflot, pa Air Baltic, Icelandair, Air Berlin, Turkish (6/2010.), pa AirAsia (9/2012), a u igri je bila i grupa srpskih poslovnjaka koji su iz novina saznali da su “kupci” Jata. U prvom slučaju Aeroflot je podvio rep čim je vidio nerealne srpske uvjete, u ostala kompanije su oštro demantirale ikakvu mogućnost kupovine Jata.

16. I posljednje Jatovanje prije osnivanja Air Serbie iznio je zamjenik ministra prometa Milutin Popović koji je iznio plan koji je “razradila Vlada”, a po kojem će se Jatovi 737-300 spojiti sa Aviogenexovim 737-200 i potom će napraviti LCC koja će biti bazirana na za to otvorenom LCC aerodromu Batajnica. 2013. pokrenuti LCC i to sa 30 godina starim avionom. Parodija koja, naravno, nije realizirana.

Sve to vrijeme Jat je imao puno pompoznih najava i potom se samo izblamirao. Istovremeno bilo je i stotine manjih gafova. I sve to u manje od deset godina.

Od početka tisućljeća Jat je gubio do tada stečenu imovinu:

No, sve to vrijeme kompanija je nekako preživljavala uz beskrajna izdvajanja Srbije. Da bi 2012. krenuo totalni raspad sustava. Stara i loše održavana flota rezultirala je sa masovnim otkazivanjima letova. U udarnim mjesecima sezone 2012. kompanija je otkazivala po 200 letova mjesečno. U posljednjim godinama Jata kompanija je stvarala gubitak od 20 do 30 milijuna EUR godišnje.

Zbog silnih prethodnih Jatovanja, 2013. nitko nije ozbiljno shvatio najavu Etihadova ulaska u Jat, posebno zbog fijaska komisije koja se oko nove godine mjesecima nije sastala da pripremi tehnička pitanja flote, što je ukazivalo na još jedno Jatovanje. Ali kako se približavalo ljeto tako su Jatovanja nestala, a pojam je potpuno izumro osnivanjem Air Serbie, i to ne radi dugačijeg imena, nego radi korijenite promjene u poslovanju firme. No, o tome u 2. dijelu članka idući tjedan.