Ne tako davno Adria je bila jaka kompanija, najjača u regiji, a Ljubljana ozbiljan hub sa velikim brojem dnevnih letova. Danas ima dana da Ljubljana nema ni jedan jedini let, a obično ima tek jedan do dva leta dnevno. Jel stvarno moguće da političari uspiju nacionalni zračni promet sa samog vrha regije smjestiti na čvrsto začelje, čak i iza Bosne i Hercegovine?

Nažalost je. No, je li regija naučila lekciju? Hoće li fijasko Adrie, Ljubljane i Maribora poslužiti kao dobar primjer svima ostalima? Ili ćemo i dalje slušati neutemeljene pritiske kako nacionalne prijevoznike treba ukinuti, a novac usmjeriti na „uspješan“ model subvencija stranaca, prvenstveno Low Cost Carriera (LCC). Koji se, eto, u ovoj pandemiji pokazao kao ne baš uspješan, u najmanju ruku.

Desetljećima slušamo o superiornosti Slovenije u regiji, o njihovim mudrijim i manje korumpiranim političarima, o njihovoj uspješnosti u donošenju odluka i racionalnom korištenju resursa. Uništavanje slovenskog zrakoplovstva je nešto upravo suprotno, dokaz vrhunskog diletantizma i nesposobnosti.

Maribor nije bio samo naivan potez

Neukom čitatelju fijasko Maribora djeluje kao naivnost političara? No, je li? Naravno da nije. Još bi lokalni i nacionalni političari mogli biti naivni da nisu bili upozoravani. Mnogo puta upozoravani. Prodaja Ljubljane Fraportu je mogla ispasti dobra priča, 4K je možda i mogao ispričati neku bajku, podastrijeti neke, kao, dobre slučajeve privatizacije. Ali, Maribor je vapio do neba. On se iz aviona vidio da je prevara i da će završiti kao totalni fijasko.

Pa krenimo od početka. 2016. stanoviti kinezi ispričaju bajku, obećaju čudesa. OK, ni prvi ni posljednjih. Svaki gradonačelnik, svaki ministar treba poslušati sve inicijative da prepotencijom ne odbije neki dobar posao. No, samo površnim istraživanjem bilo je jasno vidljivo da ljudi koji stoje iza projekta imaju vrlo lošu reputaciju, te su iza sebe imali velik broj ekspresno propalih projekata. Istaknuta osoba iz projekt je bio nizozemac Harm Jan Prins. Prins je do tada u Mariboru imao vrlo upitnih i nadasve neuspješnih akvizicija poput TAM-Durabus, Vinmara, Vinag, Tvornice baterija Maribor, te kupnje turističkih nekretnina u mariborskom kraju. U tim akvizicijama Prins i partneri su otvarali brojne kompanije sličnih imena, a potom je ili „odustajao“ nakon godine dana, izlazio iz kompanija i prepuštao ih drugima, ili su kompanije odlazile u stečaj. U svemu ovome su uz Prinsa bili i „kineski investitori“.  Kako je moguće da lokalni političari u malom Mariboru, gdje se zna tko što ruča, nisu povezali tolike upitne akvizicije koje su mahom završavale loše? Ima li i jedan uspješan projekt u Mariboru i okolici koji je povezan sa Prinsom?

Prins je imao i neuspješne akvizicije u zrakoplovstvu: Holland Exel i Air Holland (Nizozemska), te Belgium Exel (Belgija) i Air Exel (Francuska). Sve su prekinule sa operacijama nakon samo godine dana. Prins je bio posrednik i u neuspjeloj kupnji Opel Antwerp tvornice od strane kineskih businessmena. Protiv Prinsa je vođeno nekoliko kaznenih (krivičnih) postupaka iznude, ucjene i prisile, za neke je i bio osuđen. OK, budimo fer i ne možemo očekivati da će lokalni političari iskopati ove podatke. Ali na njih sam upravo ja, a moje tekstove su prenijeli svi slovenski mediji, upozoravao. I nitko nije čuo? Nakon brojnih upozorenja? Slovenski i mariborski političari ne čitaju novine, gledaju TV, slučaju radio? Možete si misliti.

Lokalnim političarima nije bilo sumnjivo ni to da su kinesko-nizozemski investitori zapravo imali kompanije na karipskim poreznim oazama, niti to da su im web stranice čista prevara razine osnovnoškolaca. Sumnjivo nije bilo niti povezivanje pojedinih kineskih imena sa sličnim „neuspješnim potezima“. I na ovo su nebrojeno puta bili upozoravani.

Povjerovali su političari i u bajke o 660 milijuna investicija u terminal, produžavanje piste, proširenje stajanke i ostale infrastrukture. Iako je potpuno novi postojeći terminal bio nekoliko puta prevelik i za ozbiljne operacije kakve su postigli Niš, Banja Luka i Tuzla, a pista dovoljno dugačka i za najveće uskotrupce. Sve skupa dostatno za idućih 10 godina vrlo ozbiljne ekspanzije. Povjerovali su da će Kinezi uložiti više nego što je uloženo u sve zračne luke regije zajedno. Tri puta više nego što je koštao potpuno novi terminal Zračne luke Zagreb.

Povjerovali su oni i da će aviokompanija istih investitora (SHS i VLM) u Mariboru imati flotu od 27 aviona, bitno više nego Adria i Croatia zajedno. Povjerovali su oni i da će 15 tih aviona biti širokotrupci, A330. Povjerovali su oni i u brojne linije, pa čak i u tri bajkovite linije prema Kini, što je više nego ih ima Budimpešta, a nije im bilo čudno što ni jedan let za Kinu nemaju ni najveće zračne luke šire regije poput Beograda, Zagreba, Bukurešta, Sofije… Povjerovali su oni čak i da je realno otvoriti liniju Maribor-Zagreb iako su gradovi udaljeni tek stotinjak kilometara.

Povjerovali su političari i da će Maribor biti cargo centar regije sa brojni cargo linijama, čak i prema Kini, te sa 82.000 tona carga godišnje. Bitno više carga nego što imaju sve zračne luke regije zajedno. Još gore, time bi Maribor imao više carga nego cargo centri Linz (tada 44.400 tona) ili Venecija (50.961 tonu). Je li moguće da su političari povjerovali da će Maribor preskočiti jedan Linz ili Veneciju?

I kada se počeo ostvarivati uobičajeni scenarij ovih međunarodnih prevaranta, kada su se obećanja VLM-a i SHS-a u brojne linije, te investicija u Aerodrom Maribor izjalovila, pa su se mijenjali čelni ljudi svakih par dana, lokalni političari nisu primijetili da se od slova do slova ostvaruje upravo onaj scenarij na koji sam upozoravao.

Samo jedan od brojnih gore navedenih nonsensa je trebao lokalnim političarima zazvoniti na uzbunu. OK, političari su, nije im sklono da kopaju podatke, čak ni da previše razmišljaju, iako većina ovog gore i nije neki misaoni napor, ali da se nisu osvrtali na tolike analize i upozorenja?!?

No i sve to, iako krajnje nevjerojatno, moglo bi se „opravdati“ aljkavosti političara. Ali kako objasniti povezanost Borisa Bobeka, nadzornika općine Maribor u ovaj „projekt“. Plaćanja su išla preko tvrtke Rim projekt, u kojoj je vlasnik bila firma  Sheng Yi Investments Limited BVI, kompanija registrirana na Britanskim Djevičanskim otocima. Bobek je bio upisan kao direktor. Čak štoviše Bobek je jedno kraće vrijeme bio i direktor Aerodroma Maribor. E, sad ako su gradonačelnik Maribora i slovenski političari bili naivni, kako to da su osporavali sukob interesa Bobeka kao fukcionera vlasnika koncesionara i kao nadzornika općine Maribor? Kako su ovo mogli ne samo dozvoliti nego i opravdavati?

Ma svatko tko povjeruje da političari sve ovo nisu vidjeli, da im ništa nije bilo sumnjivo, da ne čitaju novine, i da nisu znali za „nepodopštine“ Borisa Bobeka, zapravo je naivan. I da je sve to samo neuspješna koncesija, još bi čovjek odmahnuo rukom. No, pritom je potrošen novac poreznih obveznika, Maribor je izgubio šansu da postane LCC zračna luka, a Slovenija sada plaća velik novac za hladni pogon aerodroma koji nema prometa. Država je preuzela aerodrom, samim time i troškove 23 zaposlena, režija, održavanja, hladnog pogona i operacija. Bačen novac. Novac koji su mogli uporabiti u dovođenje low cost carriera (LCC), te iskoristiti glavni mariborski potencijal, postati LCC aerodrom kao alternativa za sat vremena udaljene Ljubljanu i Zagreb, te pola sata udaljeni Graz, koji ne žele LCC. Uz minimalna ulaganja ova zračna luka mogla je imati i milijun putnika u vrlo kratko vrijeme. I biti samoodrživa. Ovako će se bacati novac na zračnu luku koja nema prometa. Sloveniji prijeti i mogućnost da plati 10 milijuna EUR Europskoj uniji radi investicije u terminal koji ne radi.

I kada smo mislili da gluposti oko Maribora stati, a novi upravitelj uvidjeti da je jedino rješenje za Maribor razvoj LCC linija po uzoru na Niš, Banja Luku ili Tuzlu, evo još jedne biserne ideje. Slovenski ministar infrastrukture Jernej Vrtovec je objavio svoju viziju Maribora kao cargo aerodroma. O bože! Gospodine Vrtovec, da Maribor nekim neprirodnim i božanskim čudom preuzme baš sav cargo promet Ljubljane, Zagreba, Beograda i svih ostali aerodroma regije nema dovoljno carga za stvaranje cargo zračne luke. Čak štoviše ministar bi potrošio i kamaru para za produžavanje piste, dovođenje željeznice, proširenje infrastrukture. U nadi da će Maribor naći svoje mjesto pod suncem u okruženju vrlo bliskih cargo centara Linza, Beča, Venecije, Budimpešte, Zagreba i Ljubljane. Majko mila!!!! I evo njih ponovo.

Lekcija naučena? Naravno da ne. Nakon godine i pola bajki kinesko-nizozemsko-djevičanskih prevaranata, i samo dvije godine od fijaska neracionalnih planova, evo još jednog krajnje neracionalnog plana. Ministre Vrtovec, da investirate par stotina milijuna EUR (koje nemate) u mariborski cargo centar on neće imati ni 7.000 tona prometa, a što nije dostatno ni za elementarnu egzistenciju bez ikakve šanse da povrati tu ogromnu investiciju ni u 50 godina. Da se konzultirate sa nekim stručnjakom, prije nego pokušate mokre snove pretvoriti u realnost i pritom još jednom potrošite kamaru para poreznih obveznika?

Je li puštanje Adrie u bankrot bio pametan potez Slovenije?

I prije Covida-19 je bilo jasno da nije. Više nego jasno. No, pođimo redom…

Adria je otišla u bankrot (IX/2019) u prvom redu zbog pogrešaka i ignorancije politike koja je omogućila potpuno zrakoplovno neiskusnoj kompaniji da napravi brdo ogromnih pogrešaka. Pogrešaka koje bi daleko veće prijevoznike da su ih napravili u 30 godina odvele u bankrot, a kamoli ne minijaturnog prijevoznika u samo 3 godine. Prema izvorima 4K je ostavio gubitke od 60 milijuna, po nekima i preko 90 milijuna EUR. I potpuno uništio 55 godina građen image kompanije. U tom kontekstu Sloveniji nije preostalo ništa drugo nego pustiti kompaniju u likvidaciju. Tu se više nije imao što spašavati, dugovi su bili preveliki da bi se isplatilo preuzeti ih, a image je bio nepopravljivo uništen, tj. i sa ogromnim novcem ne bi se moglo vratiti povjerenje putnika.

Ova nužnost ne abolira političku odgovornost slovenskih političara koji su napravili krucijalnu pogrešku prodaje Adrie kompaniji 4K, te činjenicu da nisu vršili nadzor nad kompanijom. No, ono što daleko više brine je što su ti političari ostali zatečeni i nisu imali baš nikakav realan akcijski plan za bankrot Adrie. Nisu znali da će kompanija bankrotirati u rujnu? Netočno, bili su višekratno upozoravani i trebali su temeljem toga bar izvršiti potpuni inspektorski nadzora koji bi im dao uvid u stvarno stanje kompanije. Vjerovali su pričama vlasnika da će pronaći investitora? I ponovo nisu poslušali brojna upozorenja da se isto desiti neće. Politička naivnost i pogrešna vjerovanja stvaraju ozbiljne i dugoročne štete po državu i stanovništvo, te moraju imati i političku odgovornost. Znali su da će Adria bankrotirati i da neće biti investitora, ali nisu znali da je kompanija u toliko lošem stanju? No, ovo tek ne mogu vjerovati. Ako smo mi sa limitiranim izvorima informacija znali, onda je država u mogućnosti daleko preciznije ustanoviti stanje kompanije. A onda se postavlja pitanje ako nije zašto nije znala?

I stoga su političari dosta panično govorili o budućnost slovenskog zrakoplovstva tijekom IX. mjeseca. Prvo su vjerovali da će se pronaći investitor i prolongirali su odluku o likvidaciji. Potom su iznosili informaciju da će za 1 EUR preuzeti Adriu, da će vjerovnici smanjiti potraživanja, a da će banke kreditirati novu Adriu da bi mogla nastaviti funkcionirati. Na kraju su ispravno ustanovili da su dugovi puno preveliki za takav potez i da će otvoriti novu kompaniju, Air Sloveniju. Zašto toliko različitih izjava? Spinovi radi javnosti. Ne, ove izjave su politički suicid. Ovdje se naprosto radi o nesnalaženju, frapantnoj ignoranciji i krajnjoj indolenciji. Zbog kojih jednostavno nije napravljen nikakav, a kamoli akcijski plan.

Zbog nedostatka akcijskog plana vlast je govorila da će pokrenuti novog prijevoznika Air Sloveniju u II. mjesecu 2020. I pritom političari, vidi čuda, nisu imali ni najmanjeg pojma što sve treba napraviti da bi se kompanija pokrenula. Rekao sam tada jasno i nedvosmisleno da nema ni najmanje šanse da se u 5 mjeseci napravi Air Slovenia. I naravno ništa se nije desilo, nisu bili ni blizu pokretanja kompanija. Reći je lako, napraviti nešto jako teško. I to očekivati da će nešto napraviti oni koji nisu shvatili da će Adria u bankrot i nisu imali akcijski plan? Kajgot.

Ovo lutanje slovenskih političara ide i dalje. I sada više nije tragično, sada je već smiješno. Istinska komedija koja nasmijava struku. Naime, sadašnja mantra je da će pokrenuti Air Sloveniu sa privatnim partnerom. Pritom su dva realna interesenta, slovenski Solinair i hrvatska Croatia Airlines. Croatia je bolja opcija, ali je u takvom stanju da nema odakle isplatiti plaće dok ne dobije financijsku pomoć države. Slovenija je voljna uložiti multimijunski iznos da se desi Air Slovenia. Bitno manja od Adrie, sa ostatkom ostataka, jer sve što je vrijedilo preuzeli su stranci. Pa je sada i te kako legitimno postaviti pitanje zašto se 2016. dao novac da 4K preuzme Adriu i u tri godine je odvede u bankrot umjesto da se novac koji se sada planira dati za Air Sloveniju dao tada za sanaciju Adrie? Koja je imala tržište, image, uhodane operacije, hub, valove, code-share, članstvo u alijansi, slotove, ljude… Sve ovo Air Slovenija nema, potrošit će se bitno veći novac za više nego skromne rezultate, za preuzimanje tržišta koje nitko neće jer je nekomercijalno. Bravo slovenski političari! Još jednom bravo!

Kola slovenijom i jedan prevarant koji prodaje bajke jednako smiješne kao i one o koje su kinezi lansirali za Aerodromu Maribor. Slovenski političari već su jednom „progutali“ te bajke u Mariboru, što ne bi još jednom? I dok bi na ovo odmahnuo rukom prije par godina i rekao nema šanse da netko u Slovenija proguta ovu bajku, sada sam istinski zabrinut da bi slovenski političari sukladno dosadašnjoj praksi mogli krenuti u deal sa ovim bivšim višegodišnjim zatvorenikom radi prijevare i prodavačem magle. I prije deset godina pokušao je ljude prevariti pričama, pa je bio u zatvoru malo manje od jednog desetljeća. Nitko normalan ne bi pomislio raditi sa takvim likom, ali ovo je Slovenija. Pa povjerovali su i Prinsu, zašto ne bi i domaćem prodavaču magle?

I da ponovimo pitanje, treba li Sloveniji nacionalni prijevoznika? Jasno da treba. I prije Covida-19 stranci su ekstremno slabo pokrivali praznine nakon bankrota Adrie. Ljubljana je imala više nego lošu konektiranost. Gotovo pola linija, posebno onih u regiji nije pokriveno. Slovenija je izgubila povezanost sa regijom što je ozbiljno naštetilo lokalnim kompanijama koje su imale dio businessa u drugim državama regije, ali i predstavništvima, dijaspori, turizmu, sportu…

Covid-19 je pokazao koliko su važni nacionalni prijevoznici. Ne samo da su oni promptno i kvalitetno dovozili toliko potrebne epidemiološke i zdravstvene potrepštine, nego su jednostavno, brzo i bitno jeftinije provodili repatrijacijske letove. Privilegija koju Slovenija nije imala, pa je ovisila o tuđim kompanijama, često kada čekala poglavito na dovođenju epidemioloških potrepština, a i izgubila je priličnu svotu novaca na skupljim operacijama i prevarantima koji su ukrali novac i nikada nisu obavili operacije. Ni prvi ni zadnji puta da Slovenija pokaže naivnost ili čak nešto gore, zar ne?

I dok je Croatia (i Eurowings) iz Zagreba tijekom koronakrize letjela u prosjeku 3 dnevna leta, iz Ljubljane, koja ima slične uvjete poslovanja kao metropola Europske Unije, nije bilo letova i to od 16.3. do 12.5, kada je aerodrom bio zatvoren. No, i kada se aerodrom otvorio nije bilo zainteresiranih za pokretanje operacija, a u prvih mjesec dana od otvaranja bilo je tek par tjednih letova, neusporedivo manje spram ostalih aerodroma regije.

Danas je stanje još gore. Za Ljubljanu lete samo tri kompanije (Lufthansa, Turkish i Air Serbia), ni jedna nema ni svakodnevnu frekvenciju, Slovenija u prosjeku nema ni dva dnevna leta, najčešće ima tek jedan dnevni let, a ima i dana kad nema ni jedan let. Treba li, u tom kontekstu, uopće postaviti pitanje o nužnosti nacionalnog prijevoznika?

Prodaja Ljubljane Fraportu

Za razliku od Maribora prodaja Ljubljane svjetskom lideru Fraportu nije bila ni sumnjiva ni potencijalno loša. Naravno, prvo pitanje koje se postavlja je zašto uopće prodavati glavni infrastrukturalni i strateški presudan nacionalni objekt, poglavito kada je on profitabilan i može se širiti vlastitim sredstvima? No, u stotinama mojih analiza već smo ustanovili da to nema ni veze sa pameću, niti da se lokalne političare pritom previše pita.

No, zašto vlasništvo? Zašto ne koncesija? Konačno, čime se Slovenija zaštitila od bilo kojeg poremećaja na tržištu? Je li ugovornom zaštitom Slovenija mogla izbjeći ovu tragediju koja joj se sada dešava sa zrakoplovstvom? Tragediju koja motorira gubitke u svim ostalim segmentima gospodarstva, turizmu, hotelijerstvu, trgovini, zapravo svekolikom businessu. Tko će doći na kongres u Ljubljanu ako je povezanost grada na razini šestoklasnog provincijalnog aerodroma departmana Tarn u Francuskoj? Nemalo slovenskih poslovnjaka je i bitno prije Covida-19, a nakon bankrota Adria kritiziralo vlast i govorilo koje probleme imaju sa katastrofalnom povezanosti Ljubljane i, zapravo, cijele Slovenije.

A štetnost ovakvog posla posebno se vidjela u ovoj globalnoj krizi, Covid-19 pandemiji. Fraport se nije pokazao kao majka, čak ni kao maćeha. Fraport je u Ljubljani pokazao da mu je samo interes zarada i vlastiti probitak. Niti je iskoristio svoju utjecaj da zadrži prihvatljivu i minimalnu količinu letova. Naravno, kada u korelaciji ogromnog broja bitno većih aerodroma jedva da i zna da u portfelju ima i Ljubljanu. Niti je pokušao zadržati (i zaposliti) sve radnike, nego ih je bez puno razmišljanja otpustio čak 400. I treći puta bravo za slovenske političare!

Ali zato je Fraport uspio izlobirati da Slovenija ukuca ogromnih 5 milijuna EUR u subvencioniranje prijevoznika kako bi letjeli za Ljubljanu. Očajna slovenska politika je doslovce stavljana pred zid i odobrila je ovaj ogroman novac. Tri puta veći novac nego Makedonija daje za desetke letova subvencioniranog Wizz Aira.

I pritom je i ponovo bačen novac nesposobnošću lokalne politike da vidi dalje od nosa. Doslovce. Ono što je notorni nonsens je da će država platiti novac kompanijama koje su letjele za Sloveniju od 30.3. do 30.9. To nikako nije mjera za poticanje povratka kompanija ili povećanje frekvencija i isto nema apsolutno nikakvog smisla. Ne mogu dokučiti niti jedan razuman razlog zašto bi Vlada financirala kompanije koje su i ovako i onako odlučile letjeti i obavile letove za Ljubljanu. Nije li logičnije da se 5 milijuna EUR raspodjeli kompanijama koje bi to motiviralo da u budućnosti povećaju broj linija i frekvencija iz Ljubljane. Na ovaj način novac za tu nakanu će biti bitno manji jer će ga dio pojesti novac za letove iz prošlosti koji su već obavljeni. Osim tih letova iz prošlosti, država će subvencionirati letove između 1.10. i 31.5.2021, te one koji planiraju letove od 1.6. do 31.12.2021. No, i oni se plaćaju tek po ostvarenim letovima, unazad. Haaa????

I sami kriteriji za dodjelu sredstava su istinski čudni i vrlo loše napravljeni. Subvencije će moći dobiti samo kompanije koje napune 35 bodova. Po prvom kriteriju 20 bodova će dobiti kompanije koje lete za 10 i više zemalja. Ovo ni izblizu ne ostvaruje ni jedna kompanija, a sigurno novac koji se predviđa neće biti dostatan da easyJet ili Wizz Air pokrenu bar 10 linija u različitim zemljama kako bi zadovoljili ovaj kriterij. Stoga je isto nonsens. 15 bodova će dobiti kompanije koje lete za 5 do 9 zemalja, a čak je i to izuzetno malo vjerojatno da će se desiti. Na koncu 10 bodova dobivaju kompanije koje lete za 4 i manje zemalja. Po ovom kriteriju sve kompanije će dobiti 10 bodova, stoga nije jasan smisao ovog kriterija. Ni drugi kriterij nema baš previše smisla. Po njemu 10 bodova dobivaju kompanije koje lete u Europi (u EU i izvan nje), a 20 one koje imaju i interkontinentalne letove. Kako takvih letova nije u Sloveniji bilo ni prije Covida-19 nije jasno čemu onda ovaj kriterij služi. I ovdje će sve kompanije dobiti samo 10 bodova. Osim ako Slovenija neće tretirati letove prema Bliskom Istoku kao interkontinentalne, uz intenciju da konačno privuku neku bliskoistočnu kompaniju na letove. To nisu uspjeli ni u zlatna vremena prije Covida u koja je za Zagreb bilo 3 dnevna leta prema MEB3, ali ni jedan prema Ljubljani, a sigurno neće ni sada kada MEB3 kompanije masovno otkazuju letove te ih sa prošlogodišnjih 14 tjedno režu na tek 1-2 tjedno. Ljubljana sada ima još manje šanse dobiti takve letove. Po trećem kriteriju kompanije koje imaju 5 i više tjednih letova dobivaju 20 bodova, one sa 2 do 4 tjedna leta dobivaju 15 bodova, a one sa jednim tjednim letom dobivaju 10 bodova. I ovo je istinski loše riješeno. Slovenija je morala motivirati kompanije na letove sa svakodnevnim ili više od jednog dnevnog leta. To joj je strateški važno, poglavito radi povezivanja sa velikim hubovima. Stoga su trebali postaviti da 20 bodova dobivaju kompanije koje imaju 7 ili više tjednih letova. To je sada Lufthansa (osim u XI. mjesecu), a vrlo lako bi idućeg ljeta mogao biti Air France, LOT, easyJet, pa čak Turkish i Air Serbia, poglavito da ih se motiviralo financijski. Istime bi 15 bodova bilo logično da su dobile kompanije koje imaju 3 do 6 letova, a 10 one koje imaju 1 do 2 leta. Četvrti kriterij se odnosi na Covid-19 mjere u kompanijama i one koje ih provode dobivaju 10 bodova, a one koje nemaju ne dobivaju bodove. Ovo je poseban nonsens obzirom da danas nema kompanija koje ne provode rigorozne mjere protiv Covida-19. Po ovim kriterijima i kompanija koja ima tek dva tjedna leta (npr. Montenegro) skupit će 35 bodova koliko je minimum za subvenciju. Tj. ispod minimalnih 35 bodova ne može dobiti ni jedna kompanija. Kojeg to smisla onda ima?

Blentavo je i objašnjenje da se ovime planira povećati broj turista u Sloveniji, pri čemu je objavljeno da većina turista dolazi iz Njemačke, Italije, Austrije, Hrvatske i Češke koji u Sloveniju dolaze automobilima, posebno oni iz Italije, Austrije i Hrvatske koji ni prije nisu imali zrakoplovne veze prema Sloveniji. Nizozemci koji su 4. nacija po dolascima (5,1%) jedini su realni aviogosti, no njih je istinski malo.

I kada zbrojimo sva tri fijaska u Sloveniji (Maribor, Ljubljana, Adria), istinski se treba pitati vodili li slovensko zrakoplovstvo neki osnovnoškolac? Zna li ministar i drugi koji odlučuju i osnove zrakoplovstva? Ma zapravo, čemu pitanje, pa iz svega gore napisanog je jasno da je odgovor čvrsto i veliko „ne“. A ako im nisu poznate ni osnove, zašto, pobogu, ne angažiraju stručnjake da im odrade posao? Ovako u vjetar bacaju puste milijune, ne postižu ništa, upravo suprotno u kratko vrijeme su perspektivno zrakoplovstva iz vrha regije uništili i smjestili ga čvrsto na dno. Ljubljana je na razini Tuzle, Niša, Pule i Tivta, daleko ispod Sarajeva i Podgorice. A to može opisati samo jedna riječ: prestrašno! I da, nemojmo se libiti reći: sramota! Sramota koja vapi do neba.

Samo mi nije jasno kako do sada nije bilo baš nikakve političke, ili čak ozbiljnije, odgovornosti za počinjene propuste. Neki od njih, što je vidljivo, i nisu samo propusti ili nesposobnost. Nego, evidentno, svjesno i namjerno djelovanje protiv zajednice, sa vrlo mogućim elementima kaznenih dijela. Ne bi iznenadilo da istraga pokaže kako neki političari ovdje imaju i prste u marmeladi. Zašto se onda istraga ne pokrene? Nema dovoljno indicija? Ima ih i bitno više od dovoljno. U mojoj državi za bitno manje se ide u istražni zatvor. Pa da se više ne nabija slovenska superiornost u demokraciji, transparentnosti, odgovornosti i sposobnosti. U zrakoplovstvu ovo nema osnove. Spram slovenskih zrakoplovaca trenutno su superiorni svi, i Bosanci, i Kosovari, i Makedonci, a Crnogorci, Hrvati i Srbi su svjetlosnim godinama daleko. Pri čemu ni o njima svima nemam nego posebno dobro mišljenje.

Hoće li na ovom tragičnom nacionalnom primjeru nešto naučiti kolege iz ostalih država regije? Naravno da ne!