zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Zašto bi suradnja Air Montenegra i Tuzle mogla biti savršena

Tuzla je u IX. mjesecu izgubila bazu Wizz Aira. Naravno, kao i svako povlačenje Wizz Aira ovo su saznali kasno, tek par tjedana prije zatvaranja baze. I od tada Tuzla intenzivno radi na opcijama da nastavi letove iz Tuzle. Sjetimo se da je i u V. mjesecu Tuzla izgubila letove Ryanaira. Ovog ljeta Tuzla je imala 48 letova, prošle zime imala je 34 leta, ove zime imat će samo 10 letova na 3 linije. Tuzla je došla do nekih 650-700.000 putnika godišnje, no sada će ih imati tek 170-180.000 godišnje.

I što sada sa ogromnom infrastrukturom koja će biti prazna (eto dovršava se i 3. gate), što sa ogromnom logistikom, što sa puno previše zaposlenih ljudi, što sa ogromnim troškovima režija. Tuzla je jedva financijski preživljavala do sada, a kako će sada preživljavati sa tako malo letova i putnika, a visokim troškovima poslovanja?

CEO aerodroma je rekao da je ovo prilika koja im se otvorila i da je sada moraju iskoristiti. OK, stoji, ali što je uprava čekala do sada? Godinama trubim kako nije dobro da aerodrom ima sva jaja u jednoj košari. I eto, sada radi toga imaju megaproblem. Tuzla se morala od prvog dana baze Wizz Aira potruditi dobiti drugog ili više prijevoznika, a ne se uljuljati u „uspjeh“ Wizz Aira.

 

Što je Tuzla napravila da riješi problem

Odmah po ukidanju baze Wizz Aira Tuzla je krenula sa intenzivnim pregovorima sa dvije kompanije, sa Trade Airom i sa Air Montenegrom. Moguće je bilo da pregovora sa još nekim prijevoznicima, a što javnost ne zna, ali ova dva su pokazala interes.

Iskreno djelovalo je da je Trade Air logičniji partner i da bi se ovaj deal mogao desiti, o čemu je ekskluzivno pisao zamaaero. Cvijin je Tuzli jasno rekao da Trade Air nema nikakvog interesa pokretati ove letove i da se neće baviti redovnim letovima, niti prodajom. Trade Air želi Tuzli iznajmiti Airbus A320, no Tuzla mora sama postaviti linije, te organizirati prodaju i preuzeti rizik posla. Tuzla nikada nije operacijski vodila kompaniju, te nije imala organiziranu prodaju karata, poglavito putem interneta. Uđe li Tuzla u ovaj posao mora postati ne samo operater aerodroma nego preuzeti sav posao operacija, organizacije linija, pregovora sa aerodromima i organizacije prodaje karata. Trade Air će pritom provoditi organizaciju letova, te osigurati posade, avion, osiguranje i servis aviona. Tuzla je ponudila turističkim agencijama da odrade ovaj posao za nju.

Ovdje se u prvom redu postavilo pitanje ima li Tuzla novaca za takav poduhvat. Trade Air sa šest puta manjim avionom Saab 340 operira 18 tjednih letova ljeti i 16 tjednih letova zimi, i to kratkih letova od sat i manje za 6 milijuna EUR. Stoga letovi sa šest puta većim A320 na duplo dužim letovima mogu doći samo bitno više od toga. Prisjetimo se da je Trade Air naplatio Air Montenegru 2800 EUR po satu leta, tj. da mu je plaćeno 3,8 milijuna EUR za 1600 sati naleta. Ove godine Trade Air je naplaćivao 30% višu cijenu. To znači da za 1600 sati naleta Tuzla ne može proći za manje od 5 milijuna EUR. Na to treba dodati još i novac za radnike koji će provesti prodaju i operacije, te operacijske troškove. Znači ispod 6 milijuna EUR ovaj posao se ne može realno zatvoriti. I to za nekih destak, a ne 20 letova tjedno koliko se sa 1600 sati leta može ostvariti na razini cijele godine. Ima li Tuzla taj novac? Ili će iznajmiti Trade Air za bitno manje letova od dnevnog kapaciteta?

Konačno je li A320 dobar avion za Tuzlu? On je jako velik. Tuzla je naučena na A320 od Wizz Aira, no budimo realni Wizz Air je afirmiran LCC (low cost carrier), Tuzla ne može sanjati na isti način provesti operacije, još manje može sanjati na broj putnika Wizz Aira i na tako veliku popunjenost letova (load faktor Wizz Aira je preko 90%). Aerodrom Tuzla nije Wizz Air, i da ovaj aviona je puno prevelik za njih.

No, polovicom IX. mjeseca Trade Air je prekinuo pregovore sa Tuzlom, o čemu je i opet zamaaero ekskluzivno izvijestio. Naime, turističke agencije su odlučile da je prevelik rizik ovih letova.  Ovi letovi su za turističke agencije prerizični, isti ne mogu postaviti rutovnu strukturu, operativne zahtjeve, cjenovnu strukturu i strukturu troškova Wizz Aira, ne mogu postaviti load faktor Wizz Aira pa je dosta izvjesno da će im stvarati gubitak.

Po odustanku Trade Aira kompanija je krenula sa intenzivnim pregovaranjem sa Air Montenegrom. I izbacivala informacije da će Air Montenegro letjeti letove iz Tuzle, prema zadnjoj informaciji letjet će za Maastricht u Nizozemskoj i za Istanbul. Naime, Danska, Švedska, Njemačka i Austria su odbile dati dozvole za letova Air Montenegra, dok se odgovor Luksemburga još čeka. Jasno, Air Montenegro nije prijevoznik Europske Unije, te za razliku od prijevoznika EU on ne može tako jednostavno i bez posebnih dozvola pokretati letove. A europske države jako rijetko daju prava pete i sedme slobode. Air Montenegro svakako ima bolji avion za ove operacije, E195 ima 116 putnika, a to je dobrih 64 putnika manje nego A320 Trade Aira. Daleko manji rizik i daleko manji troškovi operacija.

Interesantno ja da Tuzla nije pregovarala sa Croatiom koja ima i te kako viška kapaciteta zimi, a mogla je unajmiti jedan avion ljeti i nema problema sa dozvolama jer je kompanija Europske Unije. No, ne bi me čudilo da je Croatia i dalje stava „prerano je“ i ne vidi način da dodano zaradi neki novac. Konačno, oni lete tek tri tjedna leta za pola milijuna EUR iz Mostara, pa me ne bi čudilo da za 1,28 milijuna EUR ponude tek 7-8 tjednih letova. Što Tuzla nikako ne može prihvatiti.

Ovdje je potrebno naglasiti da je Tuzlanski kanton odlučio izdvojiti 1,28 milijuna EUR za letove iz Tuzle. Ovo je motivirajući iznos i sa njima bi Air Montenegro istinski mogao letjeti dvadesetak letova cijele godine iz Tuzle.

 

Zašto je Air Montenegro dobra opcija za Tuzlu

CEO Air Montenegra g. Mark Anžur nam je rekao da Air Montenegro još ne zna hoće li letjeti ove dvije destinacije. Naime, Anžur je logično izjavio da radi dvije linije ne mogu bazirati avion, da su ferry letovi skupi i uzimaju resurse, a da W letova ne može uklopiti u svoj trenutni raspored letova. Uz to Air Montenegro se boji metao situacije u Tuzli zbog koje ne bi samo ugrozio promet iz Tuzle, nego i iz Podgorice gdje se ne bi održavali letovi radi poremećaja u Tuzli. Podgorica i Tivat imaju blago vrijeme, no Tuzla nema, a još uz to to Tuzla nije investirala u navigacijsku opremu koja bi mogla djelomično umanjiti probleme sa vremenom. Stoga je strah Ažura i te kako opravdan. Ne može staviti u pitanje operacije iz Crne Gore radi 4 leta iz Tuzle. Dakle ovi letovi nisu gotova stvar iako Tuzla isto tako pokušava prezentirati.

Kada bi se realiziralo 20 letova tjedno na 10 linija imalo bi smisla da Air Montenegro bazira avion u Tuzli. Tada bi taj avion letio isključivo iz Tuzle. No, to se sada neće desiti, a za 4, 6 ili 8 letova sigurno da nema nikakvog smisla bazirati avion. To je preskupo, te je nepraktično, za to treba jako malo posada, a što pak stvara operativni rizik (bolest, slobodni dani, operacije).

Konačno i da ima 20 letova iz Tuzle bazirati avion u drugoj bazi je operacijska noćna mora i velik rizik. Skupo je linijsko održavanje takvog aviona, još je skuplje i kompliciranije otklanjanje kvarova i chackovi. Kompanija radi toga mora imati 4 do 5 posada izvan svog huba, a to je tek 8-10 pilota i 12 do 15 kabinaca. Jako mala brojka i kompanija ima velikih problema kada se dese bolovanja, slobodni dani, pa čak i godišnji odmori. Dislociranje dijela pilota iz matičnog huba je komplicirano, smanjuje operativnu sposobnost matične kompanije, poskupljuje priču (hotel, hrana, dnevnice, odvojeni život), te stvara nezadovoljstvo radnika.

Kako god, čak i da ima više letova ja ne bih stavljao avion baziran u Tuzlu. Umjesto toga napravio bih nešto što bi bilo win-win i za Air Montenegrove zimske operacije i za Tuzlu. Naime, Air Montenegro ne uspijeva pokrenuti letove za toliko važna tržišta u Frankfurtu, Parizu i Copenhagenu zimi, iako ove letove operira ljeti. Uvođenjem Tuzle u formulu, Air Montenegro bi trebao imati samo pola punog aviona za te destinacije iz Podgorice, a drugu polovicu punila bi Tuzla (uvjetno rečeno, naravno). To bi omogućilo zimske letove kojih danas nema. Stoga bi Air Montenegro mogao imati po dva leta tjedno prema Frankfurtu, Copenhagenu i Parizu preko Tuzle, tj. sa 1stop iz Podgorice, te jedan let tjedno za Zurich, dok bi drugi let za Zurich bio nonstop.

Ljeti bih pak letio isto tako preko Tuzle, ali bi na isto dodao dva nonstop leta iz Podgorice za Paris (ukupno 4), još jedan nonstop let za Zurich i Copenhagen (ukupno po 3), te pet letova za Frankfurt (ukupno 7). Istovremeno bi putnici iz Tuzle preko Podgorice imali konekcije na Istanbul, Rim, Ljubljanu, Bratislavu, Lyon i Nantes, te ostale dane za Frankfurt, Copenhagen, Paris i Zurich. Više nego dobro za Tuzlu. Putnika na P2P (point to point) letovima između Tuzle i Podgorice bilo ne bi puno, no i njih bi se našlo par, poglavito što bi preko Tuzle mogli putovati i za Sarajevo, Banja Luku i Osijek.

Ovime bi Tuzla imala 4 od 10 planiranih linija. Uz to mogli bi se napraviti W letovi Podgorica-Istanbul-Tuzla-XXX-Tuzla-Istanbul-Podgorica, dva to tri puta tjedno. Ne bi bilo nelogično napraviti i letove Podgorica-Ljubljana-Tuzla-XXX-Tuzla-Ljubljana-Podgorica, dva puta tjedno. Velika bosanska dijaspora u Ljubljani, velik broj radnika u Sloveniji iz BiH, te slovenski poslovnjaci u BiH punili bi ove letove. Ljubljana i Tuzla udaljeni su 448 km, za što treba 5:30 sati vožnje automobilom, te 8 sati autobusom (postoje 3 dnevne linije zimi), uz prijelaz granice. To je i te kako dovoljno za pokretanje letova. Ovime bi se otvorilo 8 od 10 planiranih linija.

To bi značilo da bi radi ovih operacija Air Montenegro ljeti trebao nabaviti i treći Embraer E195, koji bi letio ove letove, ali i neke letove iz Podgorice u preostalim terminima. Kompanija i ovako treba još jedan E195 za svoje ljetne operacije, ovo smanjuje rizik nabavke trećeg aviona. 2025. kompanije bi svakako trebala nabaviti i četvrti avion za svoje operacije.

Zašto Air Montenegro ne otvori kompaniju u EU?

No, bez obzira na ovaj plan i dalje ostaje problem što Air Montenegro ne može dobiti dozvole za letove prema Frankfurtu, Copenhagenu, Beču i Švedskoj. To bi kompanija mogla vrlo lako riješiti otvaranjem sestrinske kompanije u Sloveniji (alternativno Hrvatskoj). Sestrinska EU kompanija nema ovih problema, ona može otvarati letove prema bilo kojoj destinaciji u Europskoj Uniji bez ikakvih ograničenja i posebnih dozvola. Naime nonEU kompanija u Europskoj Uniji može imati najviše 49% vlasništva, a istovremeno kompanija u suvlasništvu mora imati 51% EU vlasništva. To je prilično teško jer je Air Montenegro državna kompanija, no nije neizvedivo. Kompanije promuljare taj sustav tako da potpišu ugovor sa nekom malom i slabom EU kompanijom koja daje 51%, a kojoj za tu uslugu plaćaju neki novac. U upravni odbor kompanije tada dolazi 3 člana iz Air Montenegra (49% vlasništva) i 4 članova iz te EU kompanije. No, članovi Upravnog odbora su de facto iz Air Montenegra ili pod njegovom kontrolom, samo moraju imati državljanstvo Europske Unije, što nije neki problem, nije da takvih ljudi nema. Sigurnosti radi jedan član Upravnog odbora kojeg imenuje EUkompanija je 100% lojalan Air Montenegru, da u slučaju preglasavanja i razmimoilaženja Air Monetenegro može imati kontrolu nad glasanjem. Uz to Air Monetengro može preko posredničkih investicijskih kuća i poreznih oaza imati i 49% vlasništva u toj EU kompaniji kako bi bio siguran da je kontrolira. Ovo je malo riskantno jer ukoliko EU ustanovi da kompanija ima 49% vlasništva u kompaniji, ali još 49% u toj „EU kompaniji“ može cijeli posao zabraniti, pa čak i Air Montenegro može imati posljedica. Stoga takav trag novca i utjecaja mora biti jako zamaskiran preko nekoliko off shore kompanija.

Otvori li Air Montenegro takvu kompaniju u Sloveniji mogla bi letjeti i letove iz Sarajeva, koji je također vrlo očajan i koji želi subvencionirati letove. Konačno takva kompanija bi mogla pokrenuti i letove iz Ljubljane, a svi znamo koliko je Slovenija očajna i voljna subvencionirati toliko potrebne letove za Sarajevo, Tiranu, Bukurešt, Beč, Prag, Berlin, Dusseldorf, Copenhagen, Stockholm, Manchester, Barcelonu, Madrid, Maltu i Tunis, a eventualno i za Dubrovnik, Split, Brač, Sofiju, Cairo i Dohu. Takva kompanija mogla bi preuzeti i chartere od Trade Aira kada mu istekne ugovor (navodno 2024.).

Povezivanjem baze u Ljubljani i Podgorici (Tivtu) omogućava se i zamjena aviona u bazama za eventualni maintenace. Kompanija zimi leti  tri tjedna leta, a iduće godine, kako nam je rekao g. Anžur, planira imati 6 do 8 tjednih letova u kombinaciji Podgorice i Tivta (po 3 do 4 iz svakog od tih gradova). To i te kako omogućava dobre konekcije i mogućnosti razmjene aviona više puta tjedno.

Ovdje treba razmotriti i još jednu mogućnost, a to je da Aerodrom Tuzla (51%) i Air Montenegro (49%) otvore zajedničku kompaniju u BiH. Takva kompanija mogla bi otvarati letove za Europsku Uniju iz Tuzle, Sarajeva, Mostara i Banja Luke bez posebnih dozvola (radi open skies). Air Montenegro bi dao avion, organizirao prodaju preko svojih kanala, organizirao operacije, a Aerodrom Tuzla bi preuzeo aerodromske operacije, administraciju, računovodstvo, tehničke službe, zemaljsko osoblje… Potpisivanjem dugoročnog ugovora ovako nešto bi se moglo isplatiti i Tuzli i Air Montenegru, a kompanija bi u budućnosti mogla imati i 3-4 aviona koji bi operirala sa sva četiri aerodroma u BiH. Kako god ovo je daleko jednostavnije nego da Air Montenegro pokrene sestrinsku kompaniju u Sloveniji.

Za kraj treba naglasiti da se jako čudim da se Tuzla nadala da će dobiti dozvole Njemačke, Austrije, Švedske i Danske. Opće je poznato da te države ne daju pete i sedme slobode, to su mogli pročitati i na našem portalu. Pa ako je to opće poznato, zašto su izgubili 3 mjeseca na nerealan plan? U to vrijeme su mogli pokrenuti svoju kompaniju sa Air Montenegrom ili motivirati Air Montenegro da pokrene sestrinsku kompaniju u Sloveniji. Ovako je sada prekasno. Putnici će izgubiti naviku putovanja, prekinuti će se kontinuitet i svakim idućim danom biti će sve teže i skuplje pokrenuti letove.

Kako god deal Tuzle i Air Montenegra je moguć i više nego dobrodošao za obije strane. Potrebno je napraviti dodatne napore, on se vjerojatno neće realizirati u XI. mjesecu kako je planirano, ali on i te kako ima perspektive i bio bi odlična opcija za obije strane. Mislim da se obije strane trebaju posebno potruditi da se ovaj deal i desi. Air Montenegro bi time dobio siguran novac, letio bi bez puno rizika, a povećao bi i flotu za dodatni avion, kasnije možda i 2-3 dodatna aviona. Tuzla bi dobila letove i naknadila bi odlazak Wizz Aira, te bi dobila stabilnijeg prijevoznika koji joj neće okrenuti leđa kako mu se sprdne. Stoga obije strane moraju napraviti apsolutno sve što je u njihovoj moći da se ovaj dogovor i u konačnici realizira.

153 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Kad su Ryanair i Wizz otišli tu više niko neće doći. Ljudi hoće da putuju avionom za 50 eura da je povratna karta. To je sada prošlost.

Србија би била заинтересована да купи Аеродром Тузла јер је Србији битно да се Тузлански кантон економски развија.

Треба прво завршити Требиње па ако се успије са Требињом а хоће сигурно онда треба гледати исплативост аеродрома у Српском Сарајеву / Источно Сарајево, иначе око 1996 / 1997 године били су и започети радови на изградњи датог аеродрома, изашли багери, почели радити

Биће Требиње, нек узме мало колача од Дубровника, Мостара, Тивта а тек београђани, херцеговци, бањалучани, лоу кост компаније…. биће то супер прича 😀

Pa znate vrlo dobro da je stao projekat izgradnje aerodroma u Trebinju zbog opstrukcija iz Federacije BiH. Sad kako se aerodrom Sarajevo širi i na teritoriju Srpske biće i Srpski aerodrom. A zašto ne ako se može, napraviti i aerodrom u Istočnom Sarajevo npr. samo za LCC i poslovne avione.

Slazem se sa Vasom kolumnom, medjutim stice se dojam da je bilo kakva suradnja sa Air Montenegrom ukleta da propadne prije nego sto je i pocela. Zasto ovo kazem? Sama cinjenica da je takva slicna namjera propala vec u probnom mjesecu u Decembru 2015. sa tadasnjom cerkom MySky. Ruku na srce, tada je se izabralo jako lose doba godine, u nadi da se privuku putnici za zimske praznike, ne obracajuci paznju na meteoroske odnose sa maglom. Uz sve to dolazi eto i taj problem odbijanja ostalih destinacija. Smatram da je bila greska sto je se pustio Ryanair tek tako da ode, koji je imao fenomenalne cijene (cak i za 2,50 € za halloweenske bonuse). Uz to Ryanair bi donjeo mnoge egzoticne destinacije kao Grcku, Irsku, Italiju itd. Medjutim politika je odradila svoje i urekla uspjeh i napredak aerodroma Tuzle i cijelokupno prosirenje turizma i putovanja za i izvan BiH…

Wizz je mnogo zeznuo Tuzlu

To su sve više nego gubitničke kombinacije.

Najbolje što mogu, to je da subvrncionišu/subvencioniraju Air Serbiju da leti 4x dnevno za Beograd. Neka plate lizing za ATR 42. Time dobijaju povezanost kao Beograd, uz presedanje. Više ne mogu da dobiju.

(Da, blizu je, ali time će i let kraće trajati.)

А што свашта?

Покривају се сви таласи, могуће је и лет пре свих таласа и лет после.

Alternativa je da nema letova…

Ako se odradi autom, onda to s Aerodromom Tuzla nema nikakve veze. Pa, cenim, ako oni hoće da ima veze s njima, morali bi da puste avion…

3-3:30 сата аутомобилом и толико назад?

Авионом 20 минута?

Mmm, da, onoga ko stiže iz Nemačke čeka po defaultu auto na beogradskom aerodromu. Super je nekome iz Živinica da zapuca u Surčin, da sačeka rođaka, to je tako jednostavno, pogotovu ako treba da se izgubi ceo radni dan.

To je, dakle, duže putovanje automobilom nego Beograd-Niš, a jednako dugo kao Beograd-Budimpešta. I otprilike jedino što će da vrati deo izgubljenih putnika na tuzlanski aerodrom.

Iz Banjaluke je let, zavisi od uslova i pilota, do BG od pola sata do 50 min. Letim često na toj liniji

Ili sa OU za Zagreb odakle se može dalje sa Ryanair ili dr

Alene, smatrate li da bi kompanija koja bi imala 3-4 Embraera mogla održavati manje aerodrome i letove tijekom cijele godine (Rijeka, Osijek, Banja Luka, Tuzla, Mostar, Niš)?

Тузлански аеродром никако не треба да оснива своју фирму.

Треба да покрене тендер за PSO.

ЕрМонтенегро је и биће на апаратима. Свака сарадња са њима је врло упитна.

ТрејдЕр добија PSO летове по Хрватској и од тога одлично живи док Кроација грца у губицима. То је веома сумњиво.

ЕрСербија ће пре или касније отворити ћерка фирму у ЕУ.

Фирме које знају шта раде у авио-превозу не желе да лете са Тузланског аеродрома ни за 1,3 милиона евра субвенција?!

И онда ће они који не знају шта раде да направе успешну фирму?!?!

5-10-20 милиона евра за бацање??

🙂 🙂 🙂 😀

Па толико био коштало за коју годину 🙂

Него ће бити профитабилни??

🙂 🙂 🙂 🙂

BiH ako je država, što je upitno, treba da raspiše tender za PSO za sve aerodrome, a prvenstveno Tuzla, Mostar, Banja Luka i da se to krene rješavati

Може причати ко шта хоће али Тузла и Мостар су вишак а тек ће им бити још горе са изградњом ауто путева. Сарајево ће увијек бити профитабилан и остаје још једино Бања Лука која мора бити и која ће бити ма у каквом минусу пословала, једноставно мора ради тога што је то једини аеродром Републике Српске и то је то, једноставно

Слажем се

Само чартери ће летети за Мостар.

Аутопутеви су много боље решење.

Више оптимизма, молим Вас 😀

U Srpskoj ima više izgrađenih autoputeva, Doboj Banja Luka koji se veže za Banja Luka Gradiška, most prema HR koji treba da se spoji sa putem BG ZG. Kreće se sa radovima na autoputu Banja Luka Prijedor i od Doboja prema Bijeljini i granici sa Srbijom.

Air Montenegro se mora maknuti od Air Serbie i ne pokretati ni code-share sa njima. Umjesto toga mora hitno napraviti code-share se Austrianom, Air France, Lufthansom i ITA. I pokrnuti letove iz Tuzle, Sarajeva i Ljubljane. Te povećati flotu na 5-6 aviona. To bi napravilo kompaniju profitabilnom.

i koordinirati rasporede ako je moguce, da ne lete 5 min jedni iza drugih.

Air Montenegro bi bio totalno glup da uđe u bilo kakav tal sa Air Serbiom. Air Serbia bi ih tu pojela. Oni moraju vratiti količinu frekvencija koje je imao Montenegro Airlines za Beograd, i napraviti suradnju sa svima drugima osim sa Air Serbiom.

Још и да вам Србија плати те авионе…

Srbija ne kupuje avione ni svojoj kompaniji,u ovom trenutku mislim da Air Srbija nema ni jedan avion u svom vlasnistvu.

Ima jedan. YU-APS je u vlasnistvu.

Плати лизинг …

Nitko normalan ne bi radio sa Air Serbiom. Air Montenegu bi bilo kakva suradnja sa Air Serbiom bla smrt. Što nisu ništa naučili na primjeru Montenegro Airlinesa?

Stvar je obrnuta: niko normalan ne bi radio sa Air Montenegrom. Kompanija koja ima 2 ipo regionalna aviona, gubitaško nasleđe, jedva prošla kod IATA, tržište koje osim u letnjoj sezoni gotovo isključivo orjentisano na BEG. Dakle ne, Air Serbia nikako ne bi trebalo da petlja sa Air Montenegro više od širokog code-share ugovora.

Hotheads

ЕрСербија има интереса са свима да шири мрежу

Široki c/s da, itekako odgovara i jednima i drugima. Inače JU ne bi trebalo da petlja bilo šta drugo sa MNE. Imaju dovoljno svojih muka za peglanje, ne treba im dodatno i MNE problem.

AirMontenegro je lako dobio IATA kod ,onog trenutka kada su odustali od namjere da preuzmu kod bivseg Montenegro Airlinesa.

Jednostavno reći ali realnost je drugačija

farba vas dr. anžur, zar ne vidite to

salta bez kvacila 🙂

da mijenja brzinu bez stiskanja kuplunga

nije to prevara i vjerujem da ste si dobri ali ne može ona vama sve šta se dešava u konpaniji na pladnju servirati, pa kad vam kaže prije mjesec dana da ništa od toga to ne znači da se nešto ipak ne kuha u pozadini niti je to prevara

Dobra analiza. Meni nekako najlogičnije deluje priča da osnuju sa nekim zajedničku BH kompaniju koja bi letela. Ali mislim da je Tuzlanski kanton isuviše mali za tako nešto. Ako bi na nivou BiH napravili takav potez to bi imalo smisla. Napraviti zajedničku kompaniju sa nekim iskusnim prevoznikom iz regiona i lepo aktivirati sva 4 aerodroma. Dobili bi sinergiju i znali bi zašta troše novac na subvencije. Ovako pokušavati lokalno je čini mi se unapred izgubljena bitka. Još na sve to jadna i nejaka Austrija i Danska štite svoje nerazvijeno tržište od predatora sa Balkana koji bi ih pomeli. Smejurija i odlična slika koliko im je politički stalo do regiona. Umesto da kroz programe podrže razvoj povezanosti regije sa EU, da na svaki način podrže te lokalne aerodrome, naročito u situaciji gde je to poprilično jeftino za njih i objektivno ne ugrožava ni na koji način tržište, oni još dodatno politički miniraju takve stvari.

Ne mislim na prepreke administrativne prirode nego finansijske i organizacione. Ipak je Tuzlanski kanton jedan od deset kantona polovine BiH koja ionako nije neka finansijska sila (kao i većina naših državica). Koliko novca i koliko dugo može izdvojiti jedan kanton. Ako bi BIH zajednički nastupila i sa nekim ko ima iskustva u vođenju avio-kompanije osnovala novu BH kompaniju i aktivitala aerodrome, verujem da bi efekat bio mnogo bolji za sve. Bilo bi to pozitivno za BiH i u finansijskom i u političkom smislu.

Zar tuzlanski kanton nije najveći, najbrojniji i najbogatiji. Tako bar Tuzlaci kažu. Ako je vjerovati

To bi bilo najbolje ali nema se interesa i treba dovesti stručne ljude. Nema posla za uhljebe

Vi Alene baš nesebično dajete savjete i mišljenje. Kad bi vas makar poslušali

Ljudi su nezahvalni – kad je nesto besplatno niko to ne cijeni.
Da im Scure te savjete debelo naplati, cijenili bi oni vise.

Да, то је тачно

Tuga i jad da BiH kao drzava nije bila kadar za 30 i kusur godina imati svoju vlastitu avio kompaniju i da ne zavisi ni od koga.Ovo je definitivno samar dijaspori da se sve vise udaljava od svoje domovine i da svojim dolascima ne pune budzet BiH. Jadna BiH sto si docekala da tobom upravljaju razno – razni hostapleri , spletkarosi i lopovi.

pa nije lako ni vecim i bogatijim zemljama da organizuju nacionalnog prevoznika, a kamoli bosni gdje nema dovoljno privatnog kapitala a ionako drzava u tom aspektu podijeljena na 2 dijela.

Pa ta dijaspora glasa za te političare koji ništa ne rade osim što se bave Srpskom i Dodikom

Sve je to, šta bi bilo kad bi bilo! Jedino pravo rješenje je da se kantonalni biznismeni (koji imaju mnogo novca) kupe barem dva ATR-a sa bazom na TZ aerodromu i naprave svoju kompaniju vezanu za TZ aerodrom. Nije jednostavno ali sigurno se može!

Zasto? ATR ima dolet od 1500km, to je dovoljno za letove do IST, FRA, MUC, BER, AMS, CDG, CPH, ATH, itd…

Do ARN, OSL i LON ne bi mogli da lete, no za OSL i LON nisu ni imali letove sa W6 bazom.

Ne nisu. Niko nije leteo TZL-LON.

A kad to?

Letio je BH Airlines SJJ-BNX-CPH sa ATR 72 kao redovnu liniju.

Ne sumnjam u to, haos

CPH nije bio via BNX. Nego ZRH…

SJJ-CPH je cini mi se bio nesto tipa 3:15 duzine leta.

Moglo bi se za Ljubljanu, Beč, Minhen, Cirih, Milano, Budimpešta, Skopje, Atina

Aerolineas Cantonales

Nova kompanija, sa dva E195 i krenuti

Дајте молим вас да будемо озбиљни. Од ових летова нема ништа. У најбољем случају, нешто изузетно кратког даха, мада типујем да неће ни стартовати уопште. Не знам зашто се ово потенцира.

Potpisujem.

Za 900 letova1,3 miliona nije mali novac?

Зато што је тамо тржиште далеко веће.

Што Тузла није дала новац РајанЕру или Визу?

И? Отишли…

Колико треба да им да да им се исплати?!

Ако су они отишли иако им се толико нудило, зар мислите да је могуће да неко од нуле направи фирму???

Ne posluju dobro i u minusu su

ja to isto govorim ali mi redakcija ne objavljuje komentare izgleda da sam banan

Нудите се као саветник и за борд?

Ja ovde jedinu mogucnost vidim kao W letove. Sve ostalo je logisticki kosmar i preveliki rizik za Air Montenegro. Igranje sa EU entitetom kada je pitanje da li ce kompanija preziveti sledecu godinu je sulud potez.

Sve je ovo samo lijepa priča i nekakva nadanja, želje… ali od toga nema ništa. Te linije su i sa wizz-om bile na ivici rentabilnosti.
Sa tu ima neke zarade uskočio bi neki prevoznik. Ali nema. Mnogo je tu nepoznatih, mnogo toga neizvjesnog i sve u svemu to je samo gubljenje vremena.
Idite ovde bi Air Pink mogao uleti. Ali ga nema. Ušao bi Trade Air ali zna i on da tu nema hljeba.
Da li još negde postoji neki aerodrom koji ima svoje avione. Nema. Da to može to bi radilo. Htjeli to priznati ili ne Tuzla je bezperspektivan aerodrom. Još ako dođe auto put za Beograd… mrka kapa.

Država, ako je ima, treba ozbiljno da se pozabavi civilnom avijacijom I da krenu u formiranje kompanije npr. koju bi svi finansirali srazmjerno linijama. Npr. po 1 avion bazirati u Sarajevu, Tuzli, Mostaru i Banja luci ili dr. Da je finansiraju i država i entiteti i kantoni. Onda bi to bila stabilnija baza za poslovanje

Nažalost teško

Koja država? Koji kadar i koji ljudi? Pare nisu problem, j…š pare uvjek se nađu za dobar posao! Ali nema kadra i nema ljudi! A čak i ako se nađu, odmah će sve u startu skršiti a što smo imali u prošlosti nebrojeno primjera, ili će par školovanih napraviti čak i dobar posao i nakon toga dođu političari i smijene i dovedu ove prve koji opet, jel te, sve skrše.
Znate kad će BiH imati aviokompaniju? Nikad? Ili kad se sa Pariza, Londona, Berlina, Rima bude letjelo na Mjesec ili Marš, pa će avioprevoz biti kao danas kombi prevoz đaka. I nemojte se džabe bacati u nostalgiju ili neko kvazi rodoljublje.

Nažalost, dobrodošli u realnost, BH realnost

Mislim da je za Tuzlu opcija da NATO otvori svoj aerodrom pa da oni preuzmu sve, personal i održavanje

osim zamaaera u klasteru su i:

(Slovenija)

(BiH)

(Srbija)

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!