analiza objavljena: 17.6.2016; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Aerodrom Lošinj

U prošlom članku sam ustvrdio kako je osam aerodroma rudiment bivše države i da su teret sadašnjih država. To se odnosilo na aerodrome koji imaju od 20 do 250 tisuća putnika: Maribor, Osijek, Rijeka, Tuzla, Mostar, Banja Luka, Niš i Ohrid. No, ovi aerodromi imaju realne šanse da postanu samoodrživi i profitabilni. Naravno, ukoliko država to omogući svojom regulativom, lokalna zajednica ozbiljno podrži, te da se iznađe kvalitetan management koji je to u stanju provesti.

No, potpuno je drugačija situacija sa minijaturnim aerodromima. Ovi aerodromi imaju vrlo malo šanse da iznađu svoje mjesto pod suncem i u već puno pretjeranoj karti aerodroma u regiji nikao ne mogu shvatiti koja je svrha daljeg investiranja gomile novaca u takve projekte. Trenutno su takvi izgrađeni aerodromi Portorož, Lošinj i Brač. U postupku otvaranja su Cerklje, Morava i Ponikve. Najavljeno je otvaranje aerodroma u Štipu, Nikšiću, Novom Sadu i Bihaću, dok su Ploče vrlo brzo po otvaranju zatvorene. Ovdje se nećemo obazirati na smiješne projekte poput Trebnja, Prpuše, Pokrovnik-Šibenik, Stankovaca isl. iako neki od projekata koji se pokreću nisu po ozbiljnosti daleko od tih projekata koji su strukovnoj javnosti rezultirali salve smijeha i grotesnu zabavu. Dakle, uz postojećih 20 aerodroma od kojih već sada 8 ne uspijeva iznaći model preživljavanja, mi ćemo u idućoj godini imati još 6 minijaturnih aerodroma, tj. sveukupno 26 aerodroma, od kojih će više od 50% (14) imati probleme sa samoopstojnošču.

Europska iskustva

U Europi takvi aerodromi postoje, ima ih nekoliko stotina i dobar dio njih je iznašao nekakav model funkcioniranja. No tek vrlo malo ih preživljava na komercijalnim osnovama. Treba razlikovati nekoliko modela minijaturnih aerodroma:

• mali otočni aerodromi od vitalnog značaja
• pretvaranje bivših sportskih aerodroma u regionalne ili vojni aerodromi za koje je lokalna zajednica financirala pretvorbu u mješovite aerodrome
• komercijalni aerodromi koji koriste visoke aerodromske takse na obližnjim većim aerodromima kako bi niskim cijenama privukli LCC, chartere i niche kompanije

Otočni aerodromi od vitalnog značaja

Model koji ima svoje društveno opravdanje su minijaturni aerodromi na otocima koji su zapravo žila kucavica otoka. U ovom slučaju država i lokalna zajednica financiraju aerodrom i kompanije koje na njih lete (PSO) kako bi zaustavile iseljavanje, potakle revitalizaciju otoka, te smanjile troškove za ostvarenje tih ciljeva. Najbolji primjer ovakvih aerodroma su Sjevernoškotski otoci, Highlands i Zapadnoškotski otoci. Na ovom području ima 11 aerodromčića koje operira jedinstvena kompanija Highlands and Islands Airports Limited u vlasništvu Škotske vlade. Aerodromi se financiraju od strane Škotske vlade prema Civil Aviation Act iz 1982. godine. Prošle godine dobili su 40,5 milijuna EUR subvencija. Sveukupno ovi aerodromi imaju 1,4 milijuna putnika* i to:

*svi podaci su za godinu koja završava u 3. mjesecu 2015.

Na svim aerodromima leti specijalizirana kompanija Loganair u franšizi Flybea koja minijaturnim aviončićima uz vrlo visok PSO (subvencije) povezuje otoke međusobno i sa velikim aerodromima u Škotskoj, a preko njih i sa ostatkom Velike Britanije i Europe. Tek 10-tak linija uz Loganair lete i druge male kompanije.

Zašto Škotska financira takve aerodrome čak i na minijaturnim otočićima, poput Barre koja ima tek 1.174 stanovnika? Vrlo jednostavno, osim što tako potiče turizam i gospodarstvo, omogućava brz protok pošte, robe i putnika, te samim time smanjuje iseljavanje, oni su razvili jedinstven model kojim zapravo štede državni novac. Pa tako umjesto da stanovnici putuju u Škotsku radi školovanja, zdravstva, administracije i drugih poslova, civilne i druge službe putuju njima, što mogu obzirom da imaju avio-povezanost kojom u jednom danu takav službenik može doći, obaviti posao i vratiti se. Tako na otoke dolaze specijalizirani liječnici, administracija, socijalne službe, policija, vjerski djelatnici, učitelji… Uzmemo li samo u obzir činjenicu koliko košta smještaj i prehrana učenika u internatu, daleko je jeftinije da 10-tak učitelja dolazi na otok jednom tjedno, nego da stotine učenika stanuje u internatu, daleko od obitelji i vlastite zajednice.

Osim Škotske, ovakve zračne luke imaju i druge europske države poput Italije, Grčke, Španjolske, Irske, Njemačke, Norveške… Takvi vitalni aerodromi postoje i u kontinentalnim prostorima, u nisko nastanjenim područjima posebno na sjeveru Skandinavije.

U regiji takvi su aerodromi Brač i Lošinj, a u budućnosti je moguće da takvih aerodroma bude i više. Nekoliko puta su polagani kameni temeljci na Korčuli, a političari su najavljivali aerodrome na Rabu, Hvaru i Visu. Za sada ti aerodromi tek su predizborna obećanja koja se redovno podgrijavaju prije svakih izbora.

No, važno je naglasiti da ovakvi mali otočni aerodromi imaju potpuno drugačiju logiku poslovanja, pa je nemalo slučajeva gdje je jedna osoba istovremeno i prodavač karata, administrator na čekinu, provjerava putnike na bodičeku, utovaruje prtljagu i potom je pilot minijaturnog aviončića. Takvi aerodromi imaju tek 10-tak zaposlenika, minijaturne terminale i velik broj outsorsera koji ostvaraju ugluge po komercijalnim osnovama.

Brač

Brač je otvoren 1993. godine, a 2007. je otvorena suvremena putnička zgrada. Od samog početka Croatia je letjela sezonsku liniju jednom tjedno za Zagreb, te nekoliko redovnih turističkih linija prvenstveno za Austriju. Povremeno su letjele i druge kompanije na sezonskim linijama, pa čak i Austrian. Ove godine Croatia leti sezonski za Zagreb dva puta tjedno, te sezonske chartere za Graz, Innsbruck, Linzi i Salzburg, a ČSA leti za Beč. U boljim godinama aerodrom je imao gotovo 40.000 putnika, da bi mu broj posljednjih godina padao, te je 2015. imao tek 8.809 putnika. Aerodrom je, sa ciljem povećanja prometa, zaposlio g. Tončija Peovića, dugogodišnjeg direktora ZL Dubrovnik i direktora koji je proveo koncesiju ZL Zagreb.

Aerodrom smatra da će svoje probleme riješiti produžavanjem staze sa sadašnjih 1.440 metara na 1.760 metara što će omogućiti slijetanje Boeinga 737 i A320 obitelji, koje avione koriste charter prijevoznici. Brač je u većinskom vlasništvu hotelske kompanije BlueSun, koja ima 13 hotela od kojih su tri na Braču, pa ovakvo razmišljanje ni nije nelogično. No, ovdje se postavlja pitanje što bi zapravo aerodrom Brač trebao biti, ima li on dovoljno putnika za megalomanska proširenja? Nepotrebni terminal iz 2007. i proširenje piste odmak su od koncepta minijaturne zračne luke, a to znači da se pokušava od Brača napraviti avio-destinacija poput većih grčkih otoka (Rodos, Kreta, Santorini…). Je li to realno? Bojim se da nije.

Ako bi aerodrom trebao imati za cilj revitalizaciju otoka, bilo bi nužno prikupiti sredstva države, županije i lokalnih zajednica (gradova i općina), te ostvariti PSO kojima bi se financirali redovni letovi prema Zagrebu. Idealna kombinacija bila bi 12 tjednih letova (po dva radnim danom, te subotom ujutro i nedjeljom navečer) preko Zadra. 1stop do Zagreba ne bi pretjerano produžio trajanje leta i svakako bi bila odlična alternativa brodskoj liniji, a ovakva linija bi bitno smanjila lošu popunjenost zadarskih letova. Istim bi se odvojili letovi za Zadar i Pulu koji bi postali nonstop, a što bi povećalo broj putnika, sada demotiviranih dugim letovima preko Pule. Break even na ovakvim letovima bio bi 20-tak putnika iz Brača i dodatnih 15-tak iz Zadra, što uz PSO i niske cijene karata ne bi smjelo biti upitno, čak niti tijekom zime.

Produženjem piste otvara se mogućnost i ozbiljnijih charter letova. No, tada management treba daleko više poraditi na suradnji svih hotelskih kuća, turističkih zajednica, kao i ostalih segmenata turističkog businessa. Nevjerojatno je da aerodrom nema čak niti autobusne veze prema Bolu i drugim turističkim mjestima otoka.

Naravno, aerodrom treba služiti i za medicinske, te druge letove (vojska, policija, sportski letovi…).

No, i uz moguće dovođenje chartera, te eventualno pokretanje redovnih letova prema Zagreba ne postoji način da ovaj aerodrom dostigne svoju isplativost. Ukoliko to Brač ne može, a očito ne može, obzirom da je i sam vlasnik prije par godina najavljivao zatvaranje, onda to neće moći niti jedan drugi otok u Hrvatskoj. Stoga je potrebno napraviti ozbiljnu strategiju otočnih aerodroma u kojoj bi država, po uzoru na gore opisani škotski model, potpuno izmijenila svoju strategiju prema otocima i zračni promet ubacila u važan segment opstanka otoka. U konačnici time bi uštedjela, a istovremeno potakla i turistički razvoj.

Lošinj

Lošinjski aerodrom je u bitno lošijoj poziciji od Brača. Pista mu je još bitno kraća, tek 900 metara, što mu onemogućuje slijetanje čak ni turbopropnih aviona poput Q400. Jedne sezone pokušala se pokrenuti i redovna linija sa Austrijom sa manjim STOL avionom, no ista je doživjela fijasko te se iduće sezone nije ponovila. Uz kratku pistu aerodromu fali i putnički terminal, kao i oprema za slijetanje po mraku, što Brač ima. No, usprkos toga aerodrom je prošle godine imao 14.000 putnika, bitno više od Brača. Na aerodrom slijeću sportski i poslovni avioni, a dio putnika dopremi se i taxi avionima kojih je nekoliko na aerodromu (od 3 do 6 sjedala).

Aerodrom je u povijesti imao nekoliko sezonskih letova Adrije prema jugoslavenskim destinacijama u vrijeme dok je Adrija imala STOL avion Dash 7. U prvoj godini poslovanja Croatia Airlines je letjela za Zagreb nekoliko tjednih letova sa minijaturnom Cessnom 402 koja je primala 9 putnika. No, kako je Croatia prestala obnašati letove sa tim avionom više se nije vratila na Lošinj. U posljednjih dvije godine ECA obnaša letove prema Puli, Zadru, Splitu, a od nedavno i prema Anconi, no red letenja je vrlo nestabilan i promjenjiv.

Iako postoje planovi produžavanja piste, hitno rješenje za aerodrom bi bilo povezivanje sa manjim avionima. Suradnja sa ECA-om je vrlo dobra, i ako kompanija opstane to bi moglo biti kvalitetno rješenje za Lošinj. Uz postojeće letove prema Anconi, Puli, Zadru i Splitu ECA bi trebala pokrenuti letove prema Zagrebu, još par destinacija u Italiji, te preko Splita i Zadra konekcije prema otocima i Dubrovniku. Kvalitetno rješenje bi bilo i pokretanje letova STOL avionom preko Pule za Zagreb koji bi mogao napraviti Trade air ili neka druga kompanija. Kao i u slučaju Brača preko Zadra i ovdje bi se na taj način napravila nonstop veza Pule prema Zagrebu što bi bilo motivirajuće za putnike, a i sama linija iz Pule time bi se ozbiljno pojačala dodatnim putnicima iz Lošinja. Takav avion omogućio bi i pokretanje pokoje sezonske charter linije prema Italiji, Austriji, Švicarskoj i Sloveniji.

Lokalna zajednica otvara minijaturne aerodrome

Ovaj model vrlo je raširen u Francuskoj gdje je niz vojnih aerodroma dobilo minijaturne terminale koje je financirala lokalna zajednica skromnim sredstvima. No, financiranje takvih aerodroma bio je lagan posao. Težak posao bilo je naći posla za takve aerodrome.

U turističkim mjestima na francuskoj obali aerodromi su se zavidno razvili. Tako je primjerice La Rochelle, nekadašnji aerodrom za sportske, poslovne i avione vladinih službi za spašavanje i nadzor u samo par godina uspio porasti na nevjerojatnih 220.000 putnika. Iako ima minijaturan terminal sa samo jednim gateom u koji doslovce ne stane 180 putnika Ryanaira, danas aerodrom ima čak 4 cjelogodišnje linije (Air France/HOP za Lyon i Piters, Flybe za Southampton i Ryanair za London Stansted), te 10 sezonskih linija čak 5 prijevoznika (HOP, CityJet, easyJet, Flybe i Ryanair).

No, u unutrašnjosti je problem bitno veći. Deseci novootvorenih francuskih aerodroma doslovce nam posla, i to iskorištavaju prijevoznici, prvenstveno Ryanair kako bi ucjenjivao lokalnu zajednicu, vlasnika aerodroma, da subvencionira linije i time održava aerodrom na kakvom-takvom životu. Niz aerodroma je skočio na više desetaka tisuća putnika, neki i preko 200.000 da bi, nakon što više nisu mogli financijski pratiti Ryanairove zahtjeve preko noći ostali bez i jednog jedinog putnika. Naravno, nakon povlačenja Ryanair ostali su brojni zaposlenici i krediti za nabavljenu opremu.

Stanje je djelomično popravio Air France sa HOP!-om koji je krenuo otvarati letove prema Parizu iz doslovce svakog mjestašca te je time smanjio mogućnost ucjena Ryanaira i drugih prijevoznika. No, druge države nemaju takvu sreću da im nacionalna kompanija stvori regionalnu kompaniju koja feeda svoj hub iz minijaturnih aerodroma. Diljem Europe lokalne zajednice otvarale su terminale u vojnim zračnim lukama prvenstveno jer se nije radilo o velikim troškovima, no potom su ostali troškovi zaposlenika, opreme, režija… a aerodromi nisu imali prihoda. Najpoznatiji primjer je regionalni aerodrom Castellon u Španjolskoj koji je nakon investicije od 150 milijuna EUR i pretvaranja sportskog aerodroma u putnički bio bez i jednog putnika bio pune tri godine, dok se lokalna vlast nije isprsila sa financiranjem letova Ryanaira. Danas aerodrom ima redovne linije Ryanaira prema Londonu i Sofiji (kreće u rujnu), te Blueaira prema Bucharestu, dok Ryanair ima i sezonsku liniju prema Bristolu. Iako danas Castellon ima prometa, ne može opravdati niti troškove hladnog pogona, a kamoli vratiti investiciju lokalne vlasti.

U Njemačkoj je dobro poznat slučaj regionalnog aerodroma Kassel na kojem usprkos visokoj investiciji od čak 200 milijuna EUR godinama nema više od par desetaka tisuća putnika na tek par sezonskih linija.

I dok se radi o privatnoj investiciji priča i nije podložna javnoj kritici. No, kada se radi o novcu poreznih obveznika i te kako treba postaviti pitanje zašto investirati u takve aerodrome, posebno ako u okolici ima dovoljno aerodroma.

Portorož

Portorož je sportski aerodrom koji je kroz godine postojanja imao ambicije obnašati i redovne letove. Tijekom godina letove je imala Adrija, ali i Jat. Posljednji pokušaj redovnih letova bio je prije par godina kada je Jat trebalo letjeti iz Beograda i Rima za Portorož. Portorož i danas ima ambicije povećati pistu sa sadašnjih 1200 na 1800 metara kako bi mogao ostvariti redovne putničke letove. Prošle godine Portorož je imao 22.975 putnika.

Kako je od aerodrom na 200 km i Ljubljana, Venecija, Trst, Treviso, Pula i Rijeka, aerodrom nema previše perspektive. Pokretanje redovnih linija znači bitno veće troškove, potrebnu za investicijom u opremu i zaposlenike. Ovo je doslovce bacanje novaca u vatru.

Morava

Morava aerodrom je pokušaj pretvaranja bivšeg vojnog aerodroma u civilno-vojni. Dosadašnja investicija je bila ogromnih 22 milijuna EUR od kojih je navodno Turska vlada donirala 10 milijuna. No, još uvijek to znači da je Republika Srbija izdvojila 12 milijuna. I da je to kraj, i da aerodrom ima prometa, još bi se isto nekako i moglo opravdati. No, aerodrom osim atraktivne zgrade nema niti opreme, niti putnika, niti aviona. I tako već tri godine.

Političari opravdavaju nedostatak putnika nedostatnom investicijom. Tvrde da je pista široka 30 metara i dugačka 2200 metara nedostatna za slijetanje jetova veličine Boeing 737 i Airbus A320 obitelji. I to je totalna neistina. 2200 metara je više nego dostatno, a svi ovi zrakoplovi bez ikakvih ograničenja slijetati na pistu široku 30 metara. Nemali je broj aerodroma gdje to čine na 30 metara širokoj pisti. Uz investiciju u pistu koja bi značila dodatnih mnogo milijuna EUR, spominje se i potreba investiranja 3,5 milijuna EUR u kontrolni toranj.

Istovremeno potrebna je ozbiljna investicija u opremu terminala, te u opremu za opsluživanje aviona. I ovdje govorimo o više milijuna EUR potrebnih da bi se mogli ostvariti letovi. Za opremanje aerodroma, te nepotrebne ali planirane investicije u pistu i kontrolni toranj potrebno je još bar 15-20 milijuna EUR. A potom su tu i troškovi zaposlenika, režija, potrošnog materijala, energije…

No, osnovno je pitanje, za koje letove i koje putnike? Morava je udaljena tek 150 km od Niša koji ima aerodrom sa nedostatnim brojem putnika. Imati aerodrom u blizini koji nije isplativ radi nedostatka putnika i linija, a otvoriti još jedan graniči sa ludilom. Nije li bilo logičnije investirati tih 12 milijuna EUR u Niški aerodrom i poboljšati veze prema Nišu, te time povećati broj potencijalnih putnika Niškog aerodroma. Konačno, Morava je samo 140 km od Beograda, od čega je dobar dio autoput. Potpuni je nonsens otvarati aerodrom ako na tek 140 km postoji velik aerodrom sa velikim brojem linija.

Zagovornici ideje aerodroma u Moravi spominju kako je u krugu od 50-tak kilometara Kragujevac, Kraljevo, Čačak i turističko mjesto Vrnjačka Banja. No, iako je ovo relativno dobro razvijeno industrijsko područje, ova tri distrikta imaju tek 900.000 stanovnika, što je vrlo malo. Zagovornici spominju i Fiatovu tvornicu što bi moglo pretpostaviti kako cargo promet, tako i određeni broj poslovnih ljudi iz Italije koji bi preko Morave dolazili u Kragujevac. No, ovdje postoje dva problema. Prvi je Beograd koji je tek na 120 km od Kragujevca sa svojom razgranatom mrežom linija, te činjenica da linija Morava-Torino zbog nekoliko poslovnih ljudi ni na koji način ne bi mogla biti financijski isplativa. Daleko veće tvornice automobila nemaju povezanost sa matičnim tvornicama. Takva linija ne da nije realna ona je zapravo totalna nerelana glupost i priče za malu djecu.

Pokretanjem Ryanairovih i Wizzairovih letova iz Niša, ne vidim apsolutno nikakve realnosti da predivan terminal u Moravi ostvari svoju funkciju. On je bačenih 22 milijuna EUR i bilo kakvo dalje investiranje u ovaj projekt samo bi značilo dodatno bacanje novaca. Odgovorni za ovaj projekt trebali bi za isto odgovarati, a terminal bi trebalo prenamijeniti. Nema opravdanja za dalje investicije u ovaj aerodrom.

Ponikve

Užički aerodrom je najnoviji pokušaj pretvorbe vojnog aerodroma u mješoviti vojno-civilni. Užice su 220 km udaljene od Beograda, 200 km od Sarajeva i 260 km od Niša. Ova udaljenost bila bi demotivirajuća za razvoj aerodroma, no ceste koje vode ka ova tri grada su u vrlo lošem stanju, pa je potrebno i preko 4 sata da se dođe do nekog od ovih aerodroma. To Ponikvama daje bitnu prednost spram Morave. Konačno Ponikve imaju pistu od 3.400 metara što je još jedna velika prednost.

Ovaj aerodrom je rađen bitno skromnije. Terminal je zapravo preuređen hangar za vojne avione. Aerodrom Beograd je donirao pola milijuna EUR za uređenje terminala, iako se cjelokupno utrošena svota nije poznata. No, u avio-krugovima se spominje da bi dovođenje aerodroma u operativnu funkciju koštalo 19 milijuna EUR. Nije to velik novac za jedan aerodrom, no postavlja se pitanje opravdljivosti investicije obzirom na upitnost potencijala aerodroma, te isplativost investicije obzirom da će aerodrom vrlo teško doći do profitabilnosti.

Koji su potencijali ovog aerodroma. Turistički charteri obzirom da je Zlatibor u neposrednoj blizini, te nekoliko linija nekog od low-cost carriera. Je li to realno? Pitanje je koliko tržište je uopće na tom prostoru. Broj stanovnika nije motivirajuć faktor, govorimo o nekih pola milijuna stanovnika koji gravitiraju ovom aerodromu, dio i iz Crne Gore, a dio i iz BiH. Gospodarska razvijenost samog kraja nije velika. S druge strane Ponikve bi mogle biti dobra alternativa Sarajevu, ali i Tuzli koja je očito pokazala nepotrebnu i poslovno lošu lojalnost Wizzairu. U tom slučaju mogli bi vidjeti neke druge LCC da se baziraju u Ponikvama i time prebrode problem nemogućnosti postizanja dogovora sa Sarajevom, te istime ukrasti dio putnika i iz samog Sarajeva.

Konačno, LCC će uvijek doći ako će takse i ostali troškovi poslovanja biti niski, tj. ako će oni moći ostvariti profit. Subvencioniranje linija svakako je obvezni dio poslovanja sa LCC kod ovakvih malenih aerodroma. I tu se postavlja pitanje matematike. Troškovi poslovanja + investicija u terminal i ostale potrebe aerodroma da bi postao operativan teško da će se vratiti investiciju i učiniti ovaj aerodrom profitabilnim, pa čak i da neki LCC bazira svoj avion u Ponikvama. I sada je pitanje benefita koje donosi aerodrom lokalnoj zajednici i granice do koje bi ta zajednica trebala investirati da bi postigla benefite, a da investicija nije toliko velika da premaši te benefite.

U svakom slučaju Ponikve nisu promašaj kao što je Morava, a ako se ovaj aerodrom uspije pozicionirati, što je upitno, onda Morava nema baš nikakva budućnosti između Niša i Ponikva.

Osobno smatram da bi Srbija trebala investiranje u aerodrome poput Ponikva, Morave, Niša i Vršca prepustiti tržištu, tj. ponuditi ih privatnom kapitalu.

Komercijalni aerodromi

Ovo je slučaj kada privatni kapital ili druge institucije ustanove potencijale i minijaturni aerodrom pretvori u ozbiljnu zračnu luku. Takav je slučaj 6. i najnovijeg londonskog aerodroma Southenda koji je od nebitnog aerodromčića privatnom investicijom došao do čak 900.000 putnika i ozbiljne profitabilnosti. U Njemačkoj je najpoznatija investicija Fraporta koji je investirao u Hahn i time napravio LCC luku koja danas ima čak 2,7 milijuna putnika. U Francuskoj je to Beauvais koji iako je 85 km od Pariza smatra se pariškom LCC lukom u kojoj su bazirani Wizzair, Ryanair ali i niz drugih LCC, a od minijaturne zračne luke došla je do čak 4,3 milijuna putnika. Još poznatiji je Charleroi koji se naziva Brussels south i od minijaturnog aerodroma narasao do čak 7 milijuna LCC putnika.

Cerklje

U našoj regiji takav primjer je svakako Cerklje, vojni aerodrom u Sloveniji, na samoj granici sa Hrvatskom. Planovi da se na aerodromu pokrene civilni promet i to kao alternativa za puno preskupi Zagreb postoje već desetak godina. Aerodrom ni na koji način ne može preživjeti na skromnom broju potencijalnih putnika Dolenske (Novo Mesto), no obzirom da je samo 47 km od Zagreba i to suvremenim autoputom vojska i civilne institucije Slovenije razvile su projekt Phoenix kojim se planira razviti poslovnu zonu uz aerodrom, ali i suvremeni terminal za civilni promet. Aerodrom bi trebao biti LCC alternativa Zagrebu. Sa tom nakanom iskorišten je dio sredstava NATO-a koji je investirao 40 milijuna USD, te Republike Slovenije u visini 30 milijuna EUR. Aerodrom ima potpuno obnovljenu pistu od 2.400 metara, kao i ogromne manevarske površine od kojih je dio predviđen za civilni promet.

Obzirom na intertnost Zagreba ovaj projekt bi, po uzoru na slične projekte u Europi, vrlo brzo i efikasno mogao postati profitabilan. No, ova investicija je upitna onog momenta kada Zagreb otvori novi terminal i eventualno postavi motivirajuć cjenik za LCC, što je vrlo realno i vjerojatno će se desiti. Tada Cerklje nema apsolutno nikakve šanse konkurirati Zagrebu. Postavlja se pitanje zašto je Cerklje toliko dugo čekalo, jer se već odavno moglo pozicionirati i time preuzeti Zagrebu dobar dio potencijalnih putnika.

Ostale minijaturne zračne luke

Ostale minijaturne zračne luke pokušavaju se postaviti u svojoj nichi.

Tako su Ploče imale otvorenu zračnu luku oko godinu dana i svakodnevnu cargo liniju za Zagreb kompanije NorthAdria. Plan je bio da se iskoristi velika brodska luka, ali i turistički potencijali okolnih mjesta. No, aerodrom se nije uspio profilirati tako da se zatvorio, a pista danas služi kao skladišni prostor.

Varaždin je, pak, prezentirao vrlo inteligentan projekt poslovne zračne luke, sa ciljem privlačenja poslovnih aviona. Intencija je bila da blizina Zagreba (tek 85 km suvremenim autoputom) i daleko niže takse, te vrhunska usluga dizajnirana za poslovne avione i putnika, uključujući i hangare, kongresne prostore, smještaj, servise… privuku poslovne i privatne avione koji su sada bazirani u Zagrebu, te se od Varaždina napravi zagrebački Oxford airport (Londonski business aerodrom). Projekt je imao smisla i krenuo u ozbiljnu realizaciju, no uspostavilo se da je investicija bila nelegalna, tj. da je iza nje stajala financijska makinacija u koju je bio uključen i politički vrh Varaždina, pa je projekt propao.

Grad Zagreba pak ima planove na Lučkom, zagrebačkoj sportskoj zračnoj luci, asfaltirati pistu, te uz postojeće hangare i objekte napraviti manji terminal za poslovne zrakoplove sa carinskom i policijskom službom. To bi na Lučkom uz sportske avione, klubove, vojne helikoptere, sveučilišni zrakoplovni studij i nekoliko letačkih škola koji su svi i danas na Lučkom, moglo napraviti vrlo ozbiljnu sportsko-poslovnu zračnu luku sa respektabilnim prometom.

Hrvatska vojska ima moguć plan komercijalizacije Udbine, vojne zračne luke udaljene 185 km od Zagreba, 150 km od Zadra i 200 km od Splita. Ideja je dio manevarskih površina ustupiti poslovnim zrakoplovima, te dio objekata pretvoriti u apartmane za posade, te omogućiti da poslovni avioni koji dođu u Zagreb, Zadar ili Split nakon što iskrcaju VIP putnike avione prebace u Udbinu te ih tamo parkiraju za bitno niži novac. Obzirom da takvim poslovni avioni budu stacionirani više dana (poslovni sastanci u Zagrebu, jahte u Zadru i Splitu…) govorimo o ozbiljnoj uštedi.

Jednako tako Vršac bi osim edukativnog centra mogao postati ozbiljan servisno-poslovno-sportski aerodrom, pa i djelomična alternativa Beogradu u poslovno-sportskoj sferi poslovanja, obzirom da bi mu postojeća infrastruktura to omogućila uz zanemarivu investiciju.

U Makedoniji TAV se obvezao otvoriti cargo aerodrom u Štipu, no ne vidim baš nikakve potencijale u otvaranju aedrodroma tek 90-njak km od Skopja koji ni izbliza ne ostvaruje dostatan cargo promet. Nikako mi nije jasno zašto je TAV pristao na takav uvjet Makedonije, no jednako tak ne vidim da se taj projekt maknuo sa mrtve točke.

U svakom slučaju komercijalizacija minijaturnih aerodroma i pretvaranje istih iz strogo sportskih (ili vojnih) u mješovite ima smisla ako investicija nije velika i ako aerodrom ima potencijala. U kontekstu 26 aerodroma u regiji ne vidim previše potencijala za dalje otvaranje aerodroma i njihovu možebitnu profitabilnost. Poglavito u projektima poput Morave.