autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb); foto: Singapore Airlines
Danas objavljujemo više nego interesantne podatke o potrošnji goriva na avionima:
Analize
- 23.09.2021
- 02:49
Kolika je potrošnja aviona
Pretplatite se na
DNEVNI BILTEN
– bitno više novosti (svaki dan >15)– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan
Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke
POŠALJITE NOVOST
Budite i vi novinar zamaaero!Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!
Kako se računa onda potrošnja CO2 u aviaciji. Ovisi o gorivu i težini ili?!
1000
Moja supruga je godinama radila u Aviogenexu i to baš na vođenju poslova i plaćanja za gorivo i gume. Znam da su oni izražavali prosečnu potrošnju po satu leta i da je za Boing 737 bilo od 3 do 4 tone u zavisnosti dali je manja ili veća varijanta sa više sedišta. Stari 727 koji su dobili od države su trošili oko 5.5 tona kerozina, a znam da je JATov DC 10 trošio oko 10 tona na sat, a u krilne rezervoare je stajalo oko 100 tona goriva. Za gume znam da je dozvoljeno da se 3X protektiraju, pa se kupuju nove.
Moj stric i bratic su avio-elektro inzinjeri,bili su i suvlasnici Avio-Impexa.Objasnili su mi da mlaznjaci ne koriste stalno tecno gorivo.Turbine mlaznjaka,ne na svim modelima mlaznih,dizajnirani su da samo za poletanje i spustanje treba kerozina i ne vise od 2000L.U toku leta turbine motora stvaraju komprimirani kislorod koj pod silnim pritiskom i grijaca u kucistu,stvaraju oxigen.Jer bi nekim Boinzima trebalo oko 80 cisterna po 25T kerozina da bi (primer)preleteli do Australije od Kuala Lumpura.Sto je prakticki nemoguce da stane tolika zapremnina goriva ni u jednom avionu,a i inzinjerski nacrti dizajna,pokazuju da ni u trupu,ni u krilima nema prostora za tecnog goriva.Sto nas dovodi da su te statistike iz odredjenih razloga prevara
1000
????
Ne moze se to na ovaj nacin gledati.
Kao prvo, nisu napisani maksimalni kapaciteti aviona.
Npr. B738 je 189, a320 je 180, cak neki i 186.
Drugo, nije napisano na kojoj duljini leta.
Nije ista potrosnja po sjedalu po kilometru na letu od pola sata i na letu od pet sati.
Naravno da nije.
i zato je ovo cisti nonsens.
Već sam vam napisao da su sve udaljenosti za sve modele iste kategorije kalkulirani na istoj udaljenosti.
Vrlo zanimljivo.
Alane, može li novi zadatak za vas? Da probate slično složiti kada je MTOW u pitanju:
1. Taksa po 1t/km MTOW za prelet teritorija članica Eurocontrola?
2. Cijena aerodromskih usluga po MTOW i broju sjedišta (polijetanje/slijetanje, stajanka, bus, finger, itd), naravno ne svugdje već ako možete uraditi na primjeru par velikih hub-ova ili barem aerodroma srednje veličine za koje uspijete naći relevantan podatak (2-3)
Ako ulovim vremena. Ogroman je to posao. A ja vremena ono baš nemam.
Nije to linearna funcija, imaš distance faktor koji je u suštini broj kilometara podijeljen na 100, težinski faktor koji se računa kao korijen od MTOW/50 u tonama (faktički avion od 50 tona ima koeficijent 1), zavisi preko koje zemlje letiš (od 30 do 120 EUR, otprilike
je taj koeficijent i mijenja se), onda sve to izmnožiš za svaku zemlju posebno preko koje letiš i sabereš sve te iznose. Recimo preko Hrvatske letiš 120km u avionu od 5 tona MTOW, to dođe 1.2 distance rate x 0.31 weight rate x 37.97 EUR za Hrvatsku i to te košta 14.57 EUR na to dodaš za ostale zemlje preko kojih letiš i to je otprilike to. Eurokontrol ne plaćaju avioni manji od 2 t.
https://www.eurocontrol.int/publication/monthly-adjusted-unit-rates-january-2021 primjer cijena, može se pronaći na netu i programi za izračun ukupnih davanja…
Hvala na objašnjenju.
Avio kompanije koriste software za flight planing koji imaju mogocnost da proracunaju za svaki let iznos terminalne naknade kao i troskova preleta.
Thanks na info
Odličan odgovor, hvala!
Možete li onda napisati (po nekoj gruboj računici), koliko bude razlika u naknadi za prelet od nekog grada na Balkanu do recimo Frankfurta između ATR-72 (MTOW 23t) i A320 (MTOW 78t)?
da, to bi bilo interesantno.
Ruta BNX- FRA ATR72 (0.65 x 0.68 x 38.74 BiH + 1.06 x 0.68 x 37.97 HR + 1.05 x 0.68 x 48.18 SI + 2.14 x 0.68 x 61.98 AUT + 3.78 x 0.68 x 67.09 DE) 17.12+ 27.37 + 34.40 + 90.19 + 172.45 tj. ukupno 341.46 EUR
Ruta BNX- FRA A320 (0.65 x 1.25 x 38.74 BiH + 1.06 x 1.25 x 37.97 HR + 1.05 x 1.25 x 48.18 SI + 2.14 x 1.25 x 61.98 AUT + 3.78 x 1.25 x 67.09 DE) 32.93 + 50.31 + 63.24 + 165.80 + 317 ili ukupno 629.28 EUR.
Mjerio pomoću Google earth na telefonu, od piste do piste (misim da i stvarnosti sa ivice kontrolisanog prostora aerodroma), vjerovatno ima koja greška, možda su mijenjali cijene i amaterski ali otprilike to je to.
Thanks
Sjajno, hvala! Potpuno su za ovu raspravu nebitni apsolutni iznosi, suština je u ovoj razlici u povećanju fiksnih troškova koji donosi letenje na istoj liniji sa većim avionom.
Jednako kao i kod potrošnje, optimizacija flote i LF je ono što donosi prevagu (osim ako monopolski status na nekoj liniji ne omogućava nerealno visoku cijenu karte, što je danas ipak sve rijeđi i rijeđi slučaj)
A toliko je moguće uporediti samo težinski faktor 0.68/1.25
Upravo tako.
Pogledajte podatke za a319 i a319neo. Kosi se ne samo da logikom, vec i sa matematikom.
Btw, ozbiljna analiza treba da podrazumeva i rute na kojima se meri potrosnja.
Za koje rute su ovi podaci?
Sve linije svih aviona su kalkulirane za istu dužinu linija. Znači svi avioni jedne klase za istu dužinu linije.
Ne znam što se kosi sa matematikom u tome, ali OK. Činjenica je da se A319 ne prodaje. Vrlo vjerojatno zato što mu performanse uopće nisu dobre.
Za koliku su to istu duzinu kaklulisane? Koliko je to konkretno milja?
Hocete reci da su iste duzine linije kalkulisane za atr72 i a350?
Ne nego u istim kategorijama. Znači za turboprope, za regijalne jetove, za uskotrupce i za širokotrupce.
A319 prema A319 neo, druga kolona, pretpostavljam da su permutovane vrednosti. Manja je za neo verziju. Treca kolona pokazuje da je neo verzija tek simbolicno stedljivija. Neznatno. Gde je tu prednost nove generacije motora? Zato ga A220 300 potiskuje sa trzista. Kod A 320/321neo vec znacajnija stedljivost od prethodne generacije.
Mislim da to i je glavni razlog da je A220 uspješan, a A319 nije.
https://www.statista.com/statistics/591285/aviation-industry-fuel-cost/
Hvala puno.
Vrlo zanimljivi podaci… ali…ima par nejasnoća.
1. Kako su preračunati podaci iz kg/km u l/km? Za to je potrebna gustoća goriva. Kad sam provjeravao podatke ispalo je da je u svakom retku/avionu korištena različita gustoća goriva.
2. Za svaki avion je dan broj sjedala. Da li su ona puna ili prazna? Tj. kolika je masa aviona iz tabele? Jasno da o masi ovisi potrošnja goriva. Da li su to najniže potrošnje goriva? Jer potrošnja ovisi i o režimu leta, visini, temperaturi
3. I broj sjedala u avionima je upitan. Recimo za A380 ima podataka da je tipična konfiguracija sa 575 putnika a maksimalna sa 853. O tome jako ovisi potrošnja po putniku.
Na kraju, zanimljivo je vidjeti da je potrošnja po putniku niža od automobila ako je u njemu samo jedna, pa čak i ako su dvije osobe, da ne kažem tri…
Covek napisao globalno a ne master rad. Jeste zanimljivo to sve sto ste naveli, to ne sporim.
Da, tako je.
Ova statistika je rađena tako da su pokušali imati iste kriterije za sve avione, popunjenost, maksimalno opterečenje… Ne zanosim se da je to napravljeno savršeno, ali bar pokazuje neke okvire i samimt ime je interesantno, zar ne?
Potpuno se slažem da je vrlo interesantno. Bilo bi zanimljivo kad bi se tablica mogla dopuniti sa sličnim podacima starijih tipova aviona, npr. DC-9, DC-10, B727…DC-3
I ovako je preduga 🙂
DC3 bi odlično stajao, kao i DC6, DC7, Super Constellation… klipni avioni su bili ekonomični (i sad bi bili, da se proizvode za kompanije, posebno na dizel pogon).
A ništa onda idemo opet raditi DC3 🙂
Ne, elektroavioni će popuniti nišu.
Elektroavioni su očito budućnost.
Vozi XXXX
Nećete mi se obraćati sa ti. Vi i ja se ne znamo. Elementarna kultura. Nastavite tako Kole i brisat ću vam postove.
Po ovom zaista Embraer nema veće troškove goriva od Dasha. Zbog čega je onda svaka (dostupna) računica da je Dash bitno jeftiniji u ukupnoj cijeni operacije? Je li sam avion toliko skuplji, ili je održavanje skuplje?
A ne ne ne. Embraer 175 je trošio bitno više goriva od Q400. Ovaj novi E2 će trošiti manje (kada konačno za koju godinu izađe). Da je Q400 napravljena nova generacija sa štedljivijim avionima i on bi manje trošio od E2.
To stoji, ali gorivo nije najskuplji dio operacije. Sama cijena/financiranje aviona je najveća stavka, pogotovo malim aviokompanijama koji ne naprave toliko letova.
Mislim da gorivo je najveća stavka. Iako je cijena aviona ogromna stavka. Ogromna!
https://aereos.com/wp-content/uploads/2017/03/Typical-Airline-Cost-Structure-Infographic-new-copy.jpg
Hvala puno.
Koliko kompanije plaćaju litru goriva? Od-do, ovdje u Europi?
To nije bas tako crno-bijelo pitanje… Razlicite kompanije imaju razlicite ugovore s razlicitim opskrbljivacima…
Da, tako je. Razlike su ogromne. Neki dogovoraju unaprijed gorivo za godinu i više dana, po fiksnoj cijeni neovisno ako se ona mijenja. Neki dobivaju ogromne popuste na količine. Neki uspiju kupiti jeftinije jer su dobri pregovarači. Neki dobiju naftu tamo gdje drugi ne mogu radi sankcija. Stvarno tu ima svega i stvarno su cijenu jako različite.
https://jet-a1-fuel.com/price/serbia
Recimo cijene goriva za Beograd. Čisto da imaš neku orijentaciju
Hvala.
Veoma interesantno. Očekivao sam da će A380 biti mnogo gori. U suštini, jedini nedostatak tu je dva motora više za održavanje i kako ga napuniti. Ali mi avion itekako ima smisla za opterećene linije i aerodrome. Valjda je kao što ste i Vi rekli – avion koji je prerano napravljen…
Da, glavni nedostaci A380 su:
– prevelik je, treba to napuniti poglavito zimi
– operativni problemi kada avio ispadne iz prometa (kako smjestiti 550 ljudi u hotele?)
– jako malo aerodroma je promijenjeno tako da mogu primiti A380, pa je avion limitiran u mogućim operacijama
– 4 motora što bitno poskupljuje cijelu priču
Napisao sam članak prije 2-3 godine o tome.
Nažalost, da, taj je avion prerano napravljen. Iskreno se nadam da će za desetak godina uspjeti napraviti motore koji bi A380 mogli dizati u zrak sa samo dva motora i da će se projekt ponovo pokrenuti iz mrtvila. On je nužnost i to je svima jasno.
Mislim da će budućnost biti ipak drugačija. Svi sporazumi o klimi koji su već potpisani imaju fokus ograničenja emisije štetnih plinova u zračnom prijevozu. U prijevodu to znači da će putovanje avionima kakvo poznajemo postati daleko skuplje i rijeđe (plaćat će se ogromni penali na zagađenje). Putovanje avionom na fosilna goriva će postati privilegija bogatih.
Ako sa strujom nešto i naprave biti će to mali avioni ograničenog dometa.
Isto je već bliža budućnost u automobilima, ili da budemo specifičniji EURO 7 standard znači da će najjeftinije vozilo na fosilno gorivo koštati preko 30k eura (VW je dao izračun osnovni Polo benzinac 37kEUR). Drugim riječima biti će jeftinije kupiti auto na struju, pa sad vi vidite kako će se slična ograničena odraziti na jet-ove.
Stoji ovo što ste napisali. Iako, ovi avioni na struju stvarno rapidno rastu. Prvo su napravili avona sa 4-5 putnika, pa sa 9-10, pa sa 20, evo sada se već rade i sa 50. Mislim da će to za par godina porasti i na 100 putnika. A onda će to već biti potpuno druga priča.
Konačno pogledajte Airbus. Oni već imaju plan i za električne avione od 50 mjesta, ali i za 100 i 150 mjesta. Promovirali su to prošle godine.
A ako u priču uvedemo i Elonovu viziju Hyperloop stvari bi se totalno mogle okrenuti naglavačke. Za sada su samo SF eksperimenti ali nemojmo zaboraviti da nije baš tako davno bilo vrijeme kada ljudi nisu mogli ni sanjati da će u pola dana leteći doospijeti na drugi kraj planeta 😉
Ono što sam htio reći je da u buidućnosti možda ni neće postojati neka toliko velika potreba za civilnim avio prijevozom.
Nego?
Da, istina.
Takve stvari su ipak puno dalja buducnost jer zahtjevaju enormna ulaganja u infrastrukturu (hr nema para za obicnu prugu).
A ovo s emisijama je vec potpisano i ostvaruje se. Jednostano daleka putovanja vise nece biti dostupna obicnom puku.
A da.
A319neo trosi vise nego a319?
Na kojoj duzini relacije su dati podaci?
Gdje ste vi pročitali da je to tako. U tablici piše da troši manje.
Ponoviću da po meni Croatija treba da pređe na kombinaciju A220 i ATR72.
Isto mislim i za Air Serbiju, uz dodatak nekoliko A320 i možda jednog A321, plus dva širokotrupca.
Haha upravo smo imali jednog iz susjedstva koji ponižava JU jer ima ATR u floti a vi upravo OU predlažete isti.
Ma to je nonsens. Zašto bi pobogu, Croatia prešla na ATR????
Pogledati u tabeli…
No to se nikako ne bi isplatilo. Troškovi preškolovavanja posada i tehnike, te oprativni problemi i troškovi. To nema smisla!
A220 je puno preskup za Croatiu neovisno da li se avion kupuje ili uzima na lizing. Croatia jednostavno taj novac nema!!!!
Zašto bi, pobogu Croatia prešla na ATR? Preškolovavanje posada, školovanje mehaničara, operativni problemi prelaska, drugačiji avion sa drugačijim kapacitetima, sporiji je i ne bi se mogao uklopiti u sustav valova, sa njim nikako ne bi mogli letjeti Bruxelles, Copenhagen…
Air Serbia bi trebala preći na A220? Sa kojim novcem, pobogu??? Pa oni su odustali i od A320neo.
Kompanije koje nemaju za obnovu flote treba da se ugase.
Nažalost to je istina. No, obnoviti se flota može i sa destak godina starim i jeftinijim avionima i sa puno preskupim novim avionima. Ako za ovo drugo nemate novaca…
Može i sa SSJ 100:))
Može, ali eto te avione nitko ne kupuje izvan Rusije.
Za ATR72 je otprilike tačno
Pre mnogo mnogo godina mi je jedan JATovac rekao da im one njihove prastare verzije ATR72 potroše 600 litara do na letu BEG-TGD.
Zanimljivi podaci.
Hvala puno.
600 litara? Hvala na informaciji. Jako zanimljivo.
Prije ce biti oko 600 kg.
Uz to, potrosnja ovisi te se racuna kao potrosnja po putniku po jedinicnoj udaljenosti te prevezenoj jedinici tereta po udaljenosti…
Ma da.
Pa to je to. Vazdušnom linijom Podgorica uopšte nije toliko daleko od Beograda.
Taj stari JATovac je rekao da su oni obožavali ATR, jer je neverovatno isplativ avion. Takođe su ga smatrali i najbezbednijim jer mu se sve nalazi gore u krilima pa može relativno bezbedno da uspori i da sleti na bilo koju livadu a da se ništa ne zapali.
da, da…