zamaaero@gmail.com

+385(0)1/3465886

zamaaero@gmail.com | +385(0)1/3465886

Analize, Istaknuto

KOLUMNA ALENA ŠĆURICA: Kojeg smisla ima zabraniti alijansu Americana i JetBluea

JetBlue i American su objavili svoju Northeast Alijansu počekom 2021. godine. Ovo je prva ovakva alijansa u SAD-u. I imala je ogromnih benefita za kompanije, ali i za putnike. Osobno ne vidim baš nikakvog negativnog efekta ove alijanse, upravo suprotno.

Stoga i te kako čudi da je američki sud zabranio ovu alijansu. Isto nema nikakvog smisla i doslovce je notorni nonsens. I ozbiljan je te opasan presedan u SAD-a. Znamo li da su presedani temelj poravnog postupanja u SAD-u ovo i te kako treba zabrinuti. Pa pogledajmo malo bolje o čemu se ovdje zapravo radi.

Što je Northeast Alijansa

Northesast (sjeveroistočna) Alijansa je savez dviju kompanija, Americana i JetBluea od VII. mjeseca 2021, koji do tada nisu surađivali i koji ne pripadaju istoj globalnoj alijansi. American je član oneworlda, JetBlue ne pripada ni jednoj alijansi. K tome American je klasičan legacy carrier, JetBlue je LCC. Na koncu American je neusporedivo veća kompanija. On je te 2021. imao 165,7 milijuna putnika i bio je najveća kompanija u SAD-u, JetBlue je imao 30,1 milijun putnika i bio je tek 5. kompanija u SAD-u. Dakle JetBlue ima 5,5 puta manje putnika. Danas American ima 940 aviona (1477 sa American Eagleom), a JetBlue ima tek 284 aviona. American ima 125 širokotrupaca JetBlue nema širokotrupaca. Vrlo različite kompanije koje su se ipak odlučile na suradnju.

Kompanija surađuju u New Yorku i Bostonu i to na način da su potpuno koordinirale redove letenja, međusobno dilaju slotove i gateove, surađuju na marketingu, prodaji, operacijama, podršci, frequent flyer programu i na mnogim drugim poljima. Ideja je bila da u ove dvije destinacije kompanije zajedno funkcioniraju na načelima joint venturea.

Osnovna ideja je bila da American ne uspijeva konkurirati Unitedu i Delti u New Yorku i Bostonu, te se uz pomoć JetBluea približio ovim kompanijama koje su na tom tržištu bile dominantne. Istovremeno je JetBlue povećao broj letova na domaćim linijama, a American se bazirao na internacionalne linije iz ova dva aerodroma. American je istim počeo razvijati long-haul iz ovih aerodroma, a i JetBlue je pokrenuo letove iz New Yorka i Bostona za London Heathrow, London Gatwick, Paris CDG i Amsterdam. Kompanija naglašavaju da ovo ima ogromne koristi po putnike.

Putnici obije kompanije, poglavito freaquent flyers su voljeli ovo partnerstvo. Ono im je pružalo daleko više letova i opcija, veći broj frekvencija, zajednički freaquent flyer program i niz benefita koje prije nisu imali. Americanovi putnici su sada mogli letjeti sa JetBlueom i skupljati milje na ovim letovima.

Kompanije nisu surađivale na ostalim tržištima i to ni na koji način. JetBlue i American imaju zajedničke baze u Los Angelesu, ali i na nizu američkih aerodroma im se preklapaju brojne linije. Zašto nema suradnje i na drugim tržištima, poglavito u Los Angelesu? Vrlo jednostavno, tamo American i sam konkurira Unitedu i Delti i ne treba mu saveznik da im parira. U New Yorku i Bostonu mu je trebao.

Od kada su kompanija pokrenule alijansu vrlo su značajno povećale broj linija i frekvencija, koncentrirale se na pojedina tržišta i stvorili benefite kako za sebe tako i za svoje putnike. Pritom se American maknuo sa nekih linija, a sa bitno manje linija se maknuo i JetBlue.

Kompanije iste letove iz New York JFK imaju samo na Bermudi, Bostonu, Cancunu, Chicagu, Dallasu, Georgetownu, London Heathrowu, Los Angelesu, Montego Bayu, Nashvilleu, Paris CDG, Phoenixu, Raleighu, San Franciscu, Washingtonu, Worcasteru te American sezonski leti i za Provenciales, Punta Canu i San Jose del Cabo gdje leti i JetBlue. No, na čak 109 linija iz JFK kompanije se ne poklapaju i samo jedna od njih leti. Na LaGuardiji kompanije se poklapaju samo na Nashvilleu, dok se na 75 linija ne preklapaju. Na Newarku kompanije se samo preklapaju u Miamiu, a na 21 linije se ne preklapaju. Na koncu u Bostonu kompanije se preklapaju na Charlotte, Chicagu, Dallasu, London Heathrowu, Los Angelesu, Miamiu, New York JFK, Philadelphiji, Phoenixu, Syracuse, Washingtonu, te sezonski American leti za Cancun, Montego Bay, Providenciales i Punta Canu, ne preklapaju se na 76 linija. To znači da se kompanije ne preklapaju na čak 212 linija i da je tu benefit ogroman.

American ima 27 internacionalnih linija (dobar dio je i interkontinentalnih), dok JetBlue ima 31 internacionalni liniju iz New York JFK, prvenstveno za Karibei Europu. Iz LaGuardie obije kompanije imaju po dvije linije za Karbe. Iz Bostona American ima 6 internacionalnih linija (Karibi i Kanada), a JetBlue 18 (Karibi, Kanada i Europa). American je od ulaska u ovu alijansu pokrenuo linije za niz interkontinentalnih destinacija, dok je JetBlue prepustio prvenstvo SAD tržište. To je bila glavna intencija ovog sporazuma. JetBlue je time dobio pristup interkontinentalnim linijama koji prije nije imao, a American feeding na ogromnom broju linija u SAD-u.

U alijansi JetBlue ima daleko više linija nego ima American iz ovih aerodroma. To i je bio glavni motivator Americana koji je vrlo zaostajao u ovom tržištu za ostalim USB3 (US Big 3) kompanijama, tj. za Deltom i Unitedom.

Alijansa se približila ostala dva USB3

I sada dolazimo do onog glavnog. Ova alijansa je približila American i JetBlue dominaciji koju na tržištu imaju Delta i United. Kada su se spojili American i JetBlue isti su samo dostigli količinu linija i letova ostala dva američka prijevoznika. Uz to iz tržišta leti i LCC gigant Southwest, ali i Alaska, Allegiant, Breeze, Frontier, Spirit, Sun Country, JSX kao ogroman broj stranih kompanija. Naime u njujorškim aerodromima New York JFK, LaGuardiji, Newarku, Long Island MacArthur, Stewartu, Trenton-Merceru i Westchester Contyu, te u Bostonu i Worcesteru Jet Blue ima 213 linija, American 148 (zajedno 361), no kada odbijemo linije koje se preklapaju to je  326 linija. Delta pak ima 266 linija, United 218, a ostali prijevoznici (Alaska, Southwest, Frontier, Spirit, Allegiant, SunCountry, Breeze i JSX) 151 liniju.

Konkretno na New York JFK American ima 51 liniju, JetBlue 91, Delta 104, a ostali prijevoznici 5 linija. Na LaGuardiji American ima 56 linija, JetBlue 20, Delta 79, United 7 a ostali prijevoznici 23 linije. Na Newarku American ima 6 linija, JetBlue 17, Delta 5, a United 199, dok ostali prijevoznici imaju 36 linija. Na Boston Loganu American ima 30 linija, JetBlue 74, Delta 74, United 11, a ostali prijevoznici 45 linija. Na ostalim aerodromima New Yorka i Bostona American ima 5 linija, JetBlue 11, Delta 5, Untied 1 i ostali prijevoznici 64 linije.

To znači da su i JetBlue, a posebno American imali manje linija sa ovih aerodroma od Uniteda i Delte. I da je krajnje logično da su se 3. i 4. prijevoznik (JetBlue i American) ujedinili da kontriraju 2. prijevozniku (United) i 1. prijevozniku (Delti).

Stoga nikako ne stoji argument da bi se ovime smanjila konkurentnost. Upravo činjenica da JetBlue i American nisu više mala kompanije u New Yorku i Bostonu, nego mogu konkurirati Delti i Unitedu bi trebala biti glavni argument sucu da dozvoli alijansu.  Stoga je odluka suca istinski nonsens.

Zašto je sudac donio ovakvu odluku

Department of Justice (DoJ) SAD-a je pokrenuo sudski spor protiv Northeast Alijanse na sudu u Bostonu. Nakon obavljenog postupka sudac Leo Sorokin je zabranio Northeast Alijansu i naredio kompanijama da u 30 dana prekinu suradnju. Osnovna ideja zabrane je da alijansa smanjuje konkurenciju u New Yorku i Bostonu, što je, po sucu, loše za putnike.

Argumenti suca su bili:

  • Osnovni motiv Northeast Alijanse je bio jačanje vlastite konkurentnosti protiv Delte, te u nešto manjoj mjeri protiv slabijeg Uniteda u Bostonu i New Yorku.
    • I to je u redu, ne razumijem što je ovdje smetalo suca? Upravo time ide se u korist putnicima.
  • Time što su American i JetBlue uskladili svoje rasporede dovelo je do smanjenja kapaciteta, nižeg broja frekvencija i smanjenja potrošačkog izbora na mnogim tržištima, uključujući i neka koja su bila jako prometna.
    • Istina, no to ipak nije bila masovna pojava, niti se radi o ogromnom smanjenju, a i racionalizacija na tom prostoru je logična, isto nema pretjerano utjecaja na putnike jer i dalje su svi prevezeni po konkurentnim cijenama, zbog toga su otvorene nove linije što je odlično za putnike, te je isto ekološki više nego prihvatljivo. Konačno po ovom joint venture ukupan broj frekvencija ove dvije kompanije se ozbiljno povećao.
  • Dijeljenje prihoda zrakoplovnih kompanija eliminira njihov poticaj da se međusobno natječu.
    • Istina, ali na tržištu je ogromna konkurencija još dva SAD giganta i niza ostalih kompanija. Dakle, poticaj za natjecanje je i te kako i dalje prisutan. Konačno, kompanije su otvorile niz novih linija, te povećale ukupan broj frekvencija.
  • Dok American i JetBlue tvrde da je njihova suradnja koristila letačkoj javnosti, dali su minimalan objektivno vjerodostojan dokaz koji podupire tu tvrdnju.
    • Ovo jako sumnjam, kompanije su u javnim istupanjima i te kako elaborirale ovu tezu, pa zašto to ne bi ponovile i na sudu.
  • Northeast Aliansa predstavlja nerazumno ograničenje trgovine i krši Sehrmanov Zakon (zakon o borbi protiv monopolizma i antitrusta).
    • Ovaj argument bi stajao da na tržištu nema 10 američkih prijevoznika i više desetaka stranih kompanija. Samo 10 ostalih američkih prijevoznika imaju 66,1% tržišnog udjela, dok JetBlue i American imaju 33,9% tržišnog udjela.

 

American je izjavio: “Smatramo da je odluka pogrešna i razmatramo sljedeće korake. Pravna analiza Suda očito je netočna i bez presedana za zajedničko ulaganje kao što je Northeast Alijansa. U evidenciji nije bilo dokaza o bilo kakvoj šteti potrošača od partnerstva i ne postoji pravna osnova za zaključivanje štete jednostavno na temelju činjenice suradnje. Northeast Alijansa bila je velika pobjeda za kupce i sve samo ne antikonkurencija.” JetBlue je pak rekao: „Razočarani smo odlukom. Na suđenju smo jasno stavili do znanja da je Northeast Alijansa velika pobjeda za kupce. Ovim putem JetBlue je uspio značajno rasti u ograničenim sjeveroistočnim zračnim lukama, donoseći niske cijene karata i odličnu uslugu na više ruta nego što bi inače bilo moguće.

I upravo to je činjenica. JetBlue i American su putnicima donijeli trećeg igrača na tržištu. Delta i United više nisu dominantni i to je odlična korist za putnike koji imaju i treću opciju. Jednako tako kompanije su ozbiljno povećale broj linija u posljednjih dvije godine. Pa zar to nije evidentna korist za putnike? Takav porast linija kompanije ne bi mogle ostvariti niti u manjem dijelu da nije bilo alijanse. Da, one su pritom ukinule neke linije gdje su se prelamale, ali su kapacitete zato prebacile na nove linije, linije koje su sada postale konkurencija Delti i Untiedu, ili koje su potpuno nove na tržištu. Tu je korist po putnike enormna.

Ovo je prvi puta da je DoJ pokrenuo ovakav sudski spor. I sada se postavlja pitanje zašto pobogu? Logike nema baš nikakve, DoJ tako što nije radio u prošlosti. Zašto sada? Imaju li ovdje prste Delta, Untied i Southwest? Ne vidim da bi mogao postojati drugi razlog. Zabranom ove alijanse jasno je da se pomaže samo Delti i Unitedu, ali i drugih 10 američkih prijevoznika. Njima je sada pala sjekira u med, njihovi profiti će ponovo biti ogromni, Delta i Untied će i opet biti dominantni na tržištu.

I što sad? JetBlue će preživjeti. On je na ovome čak i profitirao, povećao je broj linija i frekvencija, pokrenuo letove prema Europi. Oni će ukidanjem alijanse izgubiti jer su izgubili najjačeg mogućeg američkog partnera, jer više neće imati interkontinentalne konekcije, a izgubit će i nešto linija u SAD-u, Kanadi i Karibima. No, u konačnici oni neće izgubiti jer su u alijansi ozbiljno profitirali povećanjem linija na svom osnovnom tržištu SAD-a.

Ali što sa Americanom? Oni će ozbiljno izgubiti. Kompanija je nekonkurentna na ovom tržištu, ukinula je niz linija za SAD i prebacila ih na JetBlue, te se prebacila na internacionalno tržište. American će ovom zabranom izuzetno puno izgubiti i teško će povratiti i ono tržište u SAD koje je imao prije alijanse, a nove long-haul linije postaju i te kako upitne jer neće imati feeding linije iza sebe, pa će se vjerojatno zatvoriti.

Kako god prve izjave Americana pokazuju da će se kompanija i dalje boriti i da će se žaliti na odluku. I neka! Za nadati se da će na drugom stupnju bolje prezentirati svoj slučaj i argumente, te da će drugi stupanj biti logičniji i neće donijeti ovako sramotnu i istinski pogrešnu odluku.

No, ako se neće žaliti ili ako izgube na drugom stupnju? Što onda? Hoće li se American povući iz tržišta New Yorka i Bostona, hoće li pokušati restaurirati prijašnju mrežu linija i povećati je kako bi ostali konkurentni? Koliko će to koštati? Konačno što je sa slotovima posebno na New York JFK, kako će American doći do njih? Ima li mjesta za četiri igrača na tržištu? Tko će ovdje izgubiti? Što će biti sa Americanovim long-haul linijama sada kada nemaju feeding, a do rekonstrukcija i povećanja feeding tržišta? Koliko bi zadržavanje tih linija koštalo kompaniju?

Sud će raspravljati o kupnji Spirita od strane JetBluea

JetBlue je prošle godine vodio žestoku borbu protiv Frontiera za preuzimanje američkog ULCC Spirita. JetBlue je nekoliko puta morao povećati svoju ponudi kako bi anulirao povećanje Frontiera. I konačno je pobijedio. Preuzimanje Spirita će koštati JetBlue 3,7 milijardi USD.

Spirit ima u floti 197 aviona, JetBlue 284. Spirit ima 121 naručeni avion, JetBlue njih 142. Flote prijevoznika su kompatibilne (A319, A319neo, A320, A320neo, A321, A321neo, A321LR, A321XLR). Spajanjem ove dvije kompanije zajedno će imati 481 avion i 263 naručena aviona. Istim će kompanija postati 4. američka kompanija (nakon Americana, Delte, Uniteda i Southwesta), te će preskočiti Alasku koja sada ima 289 aviona i 176 naručenih.

Spirit je 2019. imao 34,5 milijuna putnika, JetBlue njih 42,7 milijuna. 2022. Spirit je imao 38,5 milijuna putnika, JetBlue njih 39,6 milijuna, tj. kompanije zajedno imaju 78,1 milijun putnika. Alaska je 2022. imala 41,5 milijuna putnika. Spirit je 2019. imao load faktor od 84,4%, JetBlue 82,5%. 2022. Spirit je imao load faktor od 81,9%, JetBlue od 81,5%. Spirit ima 11.107 zaposlenih, JetBlue njih 20.841.

Spirit je prije Covida-19 bio profitabilan 156 do 416 milijuna USD godišnje. JetBlue je 2019. imao profit od 569 milijuna USD. Spirit je u Covidu-19 ozbiljno stradao i akumulirao je 1,5 milijardi USD gubitka. Kompanija te veličine (Kingfisher, airBerlin, Alitalia, Jet…) su bankrotirale sa oko milijardu EUR gubitka. Evidentno Spirit ne može preživjeti sam i potezi kompanije u zadnjim mjesecima jasno pokazuju da se bori sa održavanjem likvidnosti i da se svodi na puko preživljavanje. Dakle Spiritu je egzistencijalno da se proda. JetBlue je u 2022. imao 362 milijuna USD gubitka.

Spirit ima 10 baza, a JetBlue njih 6, no spajanjem bi kompanija dobile 15 baza obzirom da obije imaju bazu u Orlandu. Time bi kompanija imala baze diljem SAD-a od Istočnog, preko Središnjeg i Južnog do Zapadnog SAD-a.

Spirit je ultraLCC, JetBlue to nije, on ima jako dobar business proizvod i nešto je između LCC i legacy prijevoznika. Sa A321LR i A321XLR krenuo je i sa letovima za četiri aerodroma u Europi (London Heathrow, London Gatwick, Amsterdam i Paris CDG), a broj destinacija u Europi će se idućih godina ozbiljno povećati. Samim time spajanjem je SAD će izgubio jednog ULCC, te je spao na tri manja ULCC (Frontier, Sun Country i Allegiant).

Nauko oko bi reklo da sudski spor protiv spajanja JetBluea i Spirita nema poveznice sa Northeast Alijansom. No, i te kako ima, ovi postupci su vrlo slični po karakteru i svode se na antitrust zakon, dočim je i te kako indikativna odluka iz Bostona, te isto nikako nije dobra vijest po JetBlue. DoJ nastoji dokazati da spajanje Spirita i JetBluea nije prihvatljivo te se isto želi zabraniti. Iako se od 2010. do 2018. dozvolilo spajanje Americana sa US Airwaysom, Uniteda sa Continentalom, Delte sa Nortwestom i Alaske sa Virgin Americom. Sva ova spajanja (osim Alaske sa Virgin Americom) su bila daleko veća, involvirano je bitno više aviona, linija, frekvencija i hubova, te je ovdje daleko više bio upitan antitrust nego kod Spirita i JetBlue. Pa kako onda DoJ nije pokretao postupke, a sada ga pokreće?

Spirit ne može sam preživjeti, a tu je onda JetBlue ili Frontier najbolje rješenje. Uspije li DoJ u svom naumu, a bostonski pravorijek pokazuje da i te kako ima šanse da uspije, DoJ neće ništa postići jer će Spirit bankrotirati ni nestati sa tržišta. Kako će onda DoJ time zaštititi putnike i smanjiti antitrust? Ročište u ovom postupku je 16.10.

Kao i u slučaju Northeast alijanse i ovdje se postavlja i te kako pitanje je li ovo maslo velikih igrača, u prvom redu Delte, Uniteda i Southwesta. Ispada da su se svi okomili na JetBlue i da JetBluebaš nema sreće. No, meni sve ovo jako smrti, opako smrdi.

Ovdje još moramo spomenuti i da DoJ pokreće i sudski spor protiv ujedinjenja Koreana i Asiane u jednu kompaniju. DoJ smatra da bi isto bitno narušilo konkurentnost kako u putničkom prometu tako i u cargo prometu između Koreje i SAD-a. I Europska Unije je iznijela dvojbe u dozvoljavanje ovog spajanje. Korean i Asiana će se braniti na način da smatraju kako SAD ne može odlučivati o stvarima neovisne države, te bi isto bilo protiv Act of State Doctrine. Jednako tako Koreja nije bila pitana kada su se spajali United i Continental, American i US, te Delta i Nortwest. Zašto je sada drugačije?

Konsolidacija u SAD-u istinski nije dobra po putnike. Ona je stvorila manju konkurentnost, u konačnici i više cijene. No, ona je sada završena. Velikih 6 se spojilo u 3 igrača, oni su sada ozbiljna međusobna konkurencija i tržište se stabiliziralo. JetBlue koji se samo pokušava profilirati između tih giganta nikako nije opasnost po SAD, on nije ugroza, on je mali i zajedno sa Northeast Alijansom i spajanjem sa Spiritom. Desili se sve to još uvijek će biti manji od 50% velikih igrača. Samim time SAD i te kako treba četvrtog igrača koji će barem biti blizu, kako bi se konkurentno povećala, a ne smanjila. Tu DoJ postupa krajnje nelogično i neinteligentno i nikako ne radi u korist putnika i potrošača. Stoga namjere DoJ nisu poštene i sve skupa je krajnje iracionalno, te svakako vrlo dvojbeno.

34 Komentar/a
Najnoviji
Najstariji
Inline Feedbacks
Prikaži sve komentare

Krajnje nelogicna odluka suda. To nema nikakvog smisla. Treba se zapitati kako se ovako nesto moze desiti.

Kuda ide ovaj kapitalizam. Sud smatra da je nekonkurentno ako se stvori konkurencija Unitedu i Delti. Sud smatra da je nekonkurentno ako Spirit preživi i bolje da se ugasi. Tada će baš biti to korisno za putnike.

moj problem s vasom analizom ovde je sto ste strpali trzista Bostona (jedan aerodrom) i NYC (tri aerodroma) zajedno. drugi problem je sto niste napravili podanalizu domestic vs. international. kad glatede sa tacke gledista domaceg saobracaja, onda zaista gubite 4 konkurenta. jeste AA manji, ali to ne mijenja stvar. niko nije kriv americanu sto nije razvijao domaci saobracaj na JFK. s druge strane, united ovde nije na udaru toliko jer se ovo ugl. odnosi na BOS i JFK. ja sam znao da ce se ovo dogoditi od prvog dana. treca stvar, AA je ogromna kompanija, s ogromnim mogucnostima za organski rast (pogotovo na BOS), ali za to treba vremena, a ovo je jeftinija opcija. i cetvrta stvar je ko je na vlasti – demokrate MORAJU da ostave percepciju da brane potrosace, prosto to im je politicka platforma. komentari da je lobiranje druga dva od US3 nesto na ovo uticao ne stoje bas jer ova vlast u principu ima oprezniji stvar prema konsolidacijama. nekad pobijedi jedan, nekad drugi (evo sad je klanje oko slotova na Hanedi gdje je napad na UA — znatno manja bitka ali indikativna da se stalno tuku).

sustinski mislim da je ideja drzave da se smanji obim i alijanse (ne moze american preko reda da postane prvi carrier na BOS) ali i da se utice na jB-spirit merger, koji ustvari znatno opasniji za konkurenciju od NE alijanse. skoro sam siguran da ce nesto ostati i od jednog i od drugog projekta, ali u znatno ili nesto manjem obliku (npr. da alijansa ostane samo na NYC trzistu, plus da se se jB odrekne slotova na MIA/FLL, i da recimo obeca da nece ukidati odredjene linije gdje je spirit sam na trzistu – recimo ona famozna linija boise-las vegas koja figurira kao primjer…).

jeste, i u pravu ste to tako da gledate ali samo s jedne strane, ali sud cita zakon, a ne gleda na biznis logiku. to su uradili aa+jb pa vidite kako su prosli. to nisu slicna trzista i slupati sve u jedno im se obilo o glavu. neke analize koje sam citao je da su otisli potpuno nespremni na sudjenje i da ih je sudija razvalio. ono kad vam kaze profesor jezika da ste promasili temu u pismenom zadatku.

da razjasnim cisto tehnicki. problem je isto sto se ovo posmatra u svojoj sustini, a ustvari sustina nekad nije sadrzana u pravnom smislu, odnosno, taj zakon pokriva jednu stvar, dok su aa/jb ustvari odigrali lose na sudu. oni su htjeli da dodaju treceg rivala na trziste, dok zakon to ne interesuje – sudiji je jedino bilo bitno je da li to utice na konkurentnost. to cak nije ni finesa. nije stvar sustine problema/stvari, vec sta tacno pise u zakonu. a po zakonu, ovo ne moze. jos pogotov je no-no pogotovo raspodjela linija koja je nezakonita u potpunosti (slicno je su se dogovarali big3 da im cijene budu slicne ili iste pa su dobili po nosu).

druga stvar koju hocu da pojasnim je da spajanje ove dvije situacije u kojoj je jB bi se odigralo u nekoj vansudskoj nagodbi.

pa sudija vidi. prvo, sudiju ne zanima treći igrač. to nema veze sa zakonom, sudija samo vidi da će biti manja konkurencija. drugo, usklađivanje rasporeda i cijena nije dozvoljeno. ma ispali su budale. sudija im je tačno napisao kako da vode ovaj slučaj ako se budu žalili, a moraće jer neće moći da razvrgnu ovo sve za 30d. čak im je svjedoke eksperte skroz ponizio jer su imali jasne veze sa aa. strasno loše odradeno

sa 6 na 3 je bilo pitanje opstanka 3 od 6, i tu je cijeli fokus bio da se spasu kompanije, konkurencija je bila manje važna. sad je već premalo igrača (a svi su relativno zdravi). koordinacija rasporeda i slotova upravo znaci manja konkurentnost. to je sudija odmah uvidio.

pa rekao sam negdje ovdje ranije da se morala uraditi i analiza domestic vs intl i tu de može vidjeti da su u pitanju četiri igraca. ako ste imali četiri kompanije koje lete za majami a sad imate 3. i aa ima prednosti koje drugi nemaju (london). činjenica ostaje da je prostor za rast na jfk premali i tu jv ima smisla. za bos ne znam.

Ma totalni kretenluk. Nema to nikakvog smisla. Ovdje je nesto drugo po srijedi da se donese tako besmislena odluka

dozvolice možda nyc kao kompromis i gomilu promjena u jb-spirit dilu. mislim da ce od bos morati da odustanu. u svakom slučaju ovo ne može da ostane u ovom obliku

boston ima prostora za rast obje kompanije. nyc nema. ako se ista krije iza ovoga onda je da se sacuva jfk, odnosno da je bos bio “red herring” da bi se postigla nagodba. takođe mislim da će se jp-spirit spajanje nekako povezati

Meni ovo žešće smrdi na lobiranje od strane druga dva velika igrača, koji su jedini imali štete od cele priče… A čak i u SAD krupan kapital ima načine da utiče i menja mišljenje bitnih činilaca društva…

Slažem se!
Kakav monopol i gluposti. Pored giganata Delte, Uniteda, SouthWesta.
Šta će toliko poremetiti tržište da sud mora da zabrani.
Realno American i Blue neće izdominirati pored takve ozbiljne konkurencije.

pa s broja tri i četiri u bostonu ste postali br. 1. nešto ne znam. u nyc american nije na nivou delte ali ima prostora za rast. pa delti je trebalo 10-15 godina da dođe na ove pozicije.

southwest nije gigant na ovim aerodromima. united je gigant samo na ewr. american je prosto htio prečicom da uzme udio tržišta na jfk i bos i sudija je rekao da ne može. mislim da ih je bos ukopao i da je trebalo samo na jfk da se fokusiraju jer tamo nema rasta, ima samo preslagivanja.

mora da je sudija potplaćen od strane DL ili UA ili oba zajedno

to nema smisla. navodno je tako loše vođen postupak da nije bilo potrebe za intervencijama. ali to se baš i ne radi na sudovima inače. zato sto se stalno svi sude s državom pa onda nema
smisla

Nisam siguran, da nas na brdovitom Balkanu interesira ova tema?! Da čujemo što aerodrom Rijekćka i Kraljevo najavljuju hoće li biti Spasa.

Što radi Nušičeva gospođa ministarka na aerodromu Banjaluka, koji su prvi potezi. Gdje je nestao onaj Zdenko iz Kraljeva?

Pretplatite se na

DNEVNI BILTEN

– bitno više novosti (svaki dan >15)
– bitno svježije novosti nego na zamaaero
– stiže na vaš e-mail svaki radni dan

Na Dnevni bilten su pretplaćene najveće institucije i zračne luke

Pročitajte više>

POŠALJITE NOVOST

Budite i vi novinar zamaaero!
Ako pošaljete 10 novosti koje objavimo možete postati honorarni suradnik
i pisati za novac!