analiza napisana: 6.8.2019; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: TAROM

Prije godinu i pola pisao sam o tome koliko se zračni promet promijenio u 25 godina, te sam tada pokazao da se isti korjenito mijenja svakih 5 godina. Tako su 1995. nastali prvi LCC, početkom tisućljeća krenule su se razvijati alijanse, pet godina kasnije razvijo se Open Skies, a oko 2010. EUB3 su počele otvarati svoje LCC (Lufthansa Germanwings/Eurowings, Air France-KLM Transaviu, IAG Vueling) i približavati svoje legacy carriere modelu LCC. Sve ovo uvelike je i iz temelja izmijenilo sliku zrakoplovstva svijeta.

Od 2015. godine kompanije svih veličina otvoreno progovaraju o nezadovoljstvu u alijansama. I to jednako one najmanje i one srednjih veličina. Tijekom godina izlaskom iz alijansi su se zaprijetili Aeroflot, ČSA, Tarom, Turkish, Malaysia i niz drugih, a iz alijansi su izašli China Southern (SkyTeam), Maxicana (Star Alliance, pa kasnije i iz oneworlda) i Aer Lingus (oneworld). Niz kompanija je jasno naglasio da ne žele u alijanse nego da im je prioritet sklapanje joint venture. Najveća među njima je Emirates. No, najveću buku je napravio Qatar prije par mjesec, a još uvijek nije prekinuo sa iznošenjem svog nezadovoljstva i prijetnjama da bi mogao izaći iz oneworlda. Naime, Qatar je nezadovoljan sa Americanom koji ga zajedno sa Deltom i Unitedom napada za kršenje Open Skies ugovora sa SAD-om, kako za vlastitu kompaniju, tako i za Air Italy gdje ima 49% suvlasništva. Uz to Qatar je nezadovoljan suradnjom Qantasa sa glavnim konkurentnom Emiratesom koji nije član oneworla, te blokiranjem otvaranja Qatarovih letova u Australiji od strane Qantasa. Qatar smatra da alijansa u kojoj dva bitna partnera imaju takav odnos prema sučlanu nije stvarna alijansa i da suradnja zapravo ne postoji, te da su alijanse mrtve, a najveći članovi gledaju samo svoje interese i iskorištavaju manje i slabije članove u alijansama samo za svoje interese i profit. Qatar naglašava da alijanse nisu istinska suradnja, nego alat velikih. I u pravu je.

Ipak joint venture nisu masovna pojava i prvenstveno ih sklapaju najveće kompanije kako bi još više profitirale. Za sada je broj joint venture srednje velikih kompanija vrlo malen, a malih kompanija tek simboličan. Logično bi bilo upravo suprotno, veliki zlorabe svoju poziciju u alijansama spram malih, nije li logično da onda upravo mali pokreću joint venture? Sprječavaju li ih i u tome veliki?

Što je to joint venture?

Alijanse više nisu prioriteti, a joint venture postaje daleko važniji oblik suradnje. Joint venture ili zajednički pothvat je ugovor kojim dvije ili više tvrtki udružuju svoju imovinu i/ili rad radi ostvarenja unaprijed određenog poslovnog pothvata, uz podjelu rizika i zajedničko upravljanje, te resurse. Trend u svijetu danas je da se kroz joint venture približavaju dvije ili nekoliko kompanija sa različitih kontinenata. No, joint venture pokreću najveći. Ili se najveći međusobno povezuju (npr. Lufthansa United i Air Canada) ili pak veliki nude takvu suradnju manjima (ne i najmanjima) u nekoj zoni interesa koji njima škripi, a takve manje kompanije mogu pomoći (npr. Air France-KLM i Air Europa).

Joint venture još će više ojačati velike i podrediti male. I da se razumijemo, iako se joint venture najčešće radi unutar alijanse, ipak je priličan broj primjera u kojima su kompanije napravile joint venture i izvan alijansi.

I dok je joint venture prije samo deset godina imao tek 5% prometa u svijetu, danas on objedinjuje oko 30% svjetskog prometa. Pretpostavlja se da će do 2025. 50% svjetskog avio-prometa biti unutar joint venture.

Lufthansa ima najveći joint venture sa Unitedom i Air Canadom. No, ima i posebne joint venutre sa japanskom ANA-om, sa Singaporeom i sa Air Chinom. Veliko iznenađenje je bio i cargo joint venture Lufthanse i Cathay Pacifica obzirom da ove dvije kompanije pripadaju različitim alijansama, toviše što se ovaj joint venture prije par tjedana proširio i na putničke letove.

Britisha ima transatlantski joint venture sa Iberiom, Americanom i Finnairom. No, British ima i joint venture sa Finnairom, Iberiom i JAL-om. Uz to British ima i joint venture sa Qatarom. British za sada nije uspio napraviti joint venture sa Americanom i LATAM-om jer isti je odbila čileanska vlada. British je i u finalizaciji joint venture sporazuma (već imaju MoU) sa China Southernom.

I Air Francea-KLM ima veliki joint venutre sa Deltom, Alitalijom i Virgin Atlanticom. No, prije par dana DOT je odobrio bitno jači novi joint venture Air France-KLM, Delte i Virgin Atlantica (bez Alitalie). Uz to Air France-KLM ima i kinesko-europski joint venture sa Chinom Southern i Xiamen Airlinesom. No, Air France-KLM ima i poseban joint venture sa China Easternom. Air France-KLM je napravio i jedan poseban joint venture sa bitno manjom Air Europa-om koji za cilj ima suradnju i jačanje linije između Europe i Latinske Amerike, a Air Europa je zbog toga nedavno pokrenula domaće letove u Brazilu za feedanje svojih, ali i Air France i KLM interkontinentalnih linija.

Svakako najveće iznenađenje strukovne javnosti je bio joint venture Emiratesa i Qantasa. Qantas je radi ovog joint venturea morao ukinuti letove za Frankfurt, a obije linije za London (iz Sydneya i Melbournea) je prebacio preko Dubaia umjesto preko Singaporea. Ovaj joint venture je prije par mjeseci ponovo potpisan na još pet godina, no linije za London više ne idu preko Dubaia (jedna je direktno iz Pertha, druga preko Singaporea). Qantas je i još jednom iznenadio strukovnu javnost napravivši široki code-share sa Air New Zealandom koji će vrlo vjerojatno postati joint venture. Qantas je nedavno dobio odobrenje Agencije za joint venture sa Americanom koji je rezultirao zahtjevom za joint venture Virgin Atlantica (Delta i Air France-KLM) i Virgin Australie.

Još niz najvećih kompanija ima razne joint venture sporazume. No, i manje kompanije imaju joint venture sporazume koji pokrivaju određene interese. Tako poljski LOT ima joint venture sa kazahstanskom Air Astanom. Prema ovom sporazumu Air Astana preko Varšave ima niz konekcija diljem Europe, Afrike i Amerike, dok LOT preko Astane ima konekcije za Aziju. LOT je postigao i MoU sa Turkishem oko joint venture.

I da ovdje odmah bude jasno, joint venture je najbliža suradnja, on nije code-share sporazum, iako je velik broj code-share linija sastavni dio joint venturea. No, on je bitno više od code-share. Upravo zato kompanije nemaju velik broj joint venture partnera i ugovora, nego tek jedan, a najveći tek njih par. Za razliku od toga iste te kompanije imaju desetke code-share ugovora izvan joint venture.

Ima li Croatia šansu napraviti joint venture?

Croatia ima dva velika problema za joint venture. Prvi je da je premalena i zapravo ima puno premalo tržište koje pokriva, sa premalo linija u regiji, da bi neka kompanija mogla imati interes postići joint venture sa njom. Dakle, Croatia bi morala tražiti ili manjeg partnera, a potom je pitanje što bi to takva mala kompanija pokrivala što bi bio interes Croatie, ili partnera koji je veličine Croatie ili neznatno veći, ili pak pridobiti nekog većeg partnera koji nema razvijenu mrežu u regiji.

Drugi velik problem je što Croatia nema tu slobodu da postigne joint venture sa partnerom izvan Star Alliance. Nemojmo se zavaravati, to što Lufthansa može napraviti joint venture sa Cathay Pacificom, članom druge alijanse, ne znači da bi isto “pravo” dala i Croatiji. I to jest ogroman problem.

Iskreno najlogičniji joint venture bi trebale napraviti Croatia i Air Serbia. U takvom joint venture kompanije bi trebale spojiti svoje hubove (Zagreb i Beograda) sa više dnevnih letova (bar četiri), a potom i cijele spojiti fokus gradove (Split, Dubrovnik, Niš) na hub partnera. Pritom bi prioritet Croatie bio razvijati linije prema Zapadu, a Air Serbie prema Istoku uz konekcije one druge na iste. Red letenja bi se, tada, trebao sinkronizirati tako da one letove koje obije kompanije imaju u manjem broju (npr. Barcelona) ne lete iste dana, tj. da ih lete u različite dane (npr. Croatia utorak, četvrtak, subota, nedjelja, a Air Serbia ponedjeljak, srijeda i petak). U slučaju letova koji idu jednom dnevno kod obije kompanije, jedna bi takav dnevni let ostvarila ujutro, a druga popodne. No, takva suradnja još uvijek nije realna u prvom redu radi političke klime i neće ni biti u dogledno vrijeme, a istu ne bi dozvolila ni Lufthansa i drugi partneri Star Alliancea.

Pa se stoga zadržimo na alijansi koje je član Croatia. Interes za joint venture sa Croatiom sigurno ne bi imale velike kompanije Star Alliancea (Lufthansa, United, Air Canada, Singapore), njima je dovoljan code-share, a neke ne žele čak ni to. No, manje kompanije Star Alliance taj bi interes mogle imati. Ali, nažalost, dobar dio njih već ima pokriveno ovo tržište, pa ne mogu imati interesa na konekcije preko Zagreba već forsiraju svoje postojeće linije i dalji razvoj linija u regiji, koji je realan. Upravo zato ni Aegena, ni LOT, ni Austrian, ni Swiss, a ni Turkish, koji svi imaju po desetak linija u regiji što je skoro pola svih aerodroma, ne mogu imati veći interes od tek code-share na pojedine linije. SAS je tu u nešto lošijem položaju, no i on ima letove prema Puli, Splitu i Dubrovniku, pa nikako nije vjerojatno da bi radi Zadra, Sarajeva i Skopja ušao u joint venture sa minijaturnom Croatiom.

Od Star Alliance partnera bilo bi realno da Croatia napravi joint venture sa TAP Portugalom. Povećati broj letova na liniji Zagreb-Lisabon na bar svakodnevnu sa intencijom prema dva dnevno, te preko Croatie konektirati TAP na letove u regiju i šire, gdje TAP nije prisutan, a preko TAP-a za Jugozapadnu Europu, Veliku Britaniju, Irsku, Afriku, Latinsku i Sjevernu Ameriku. Ipak, upitno je ima li mjesta i dovoljno P2P i konektiranih putnika za dva dnevna leta između Zagreba i Lisabona. TAP je daleko od ove regije i treba mu konektiranost na istu, no pitanje je koliko bitno veća kompanija može imati interes za joint venture na Croatiu, poglavito što već ima odličnu suradnju sa kompanijama Lufthansa grupe koje drže ovo tržište (Austrian, Lufthansa, Swiss), a ima i code-share na letove Croatie za Zagreb koji TAP-u mogu biti dostatni.

Kao što sam rekao Croatia realno nema šanse napraviti joint venture i sa jednom kompanijom izvan Star Alliance. Da je to moguće mogla bi napraviti code-share se ČSA ili Taromom. U oba slučaja kompanije imaju slabu prisutnost u regiji one druge, te bi takva suradnja bila dobra kako radi povezivanja sa regijom, tako i radi povećanja frekvencija na trećim tržištima. Naravno isto predumijeva bitno više letove između hubova nego danas.

Jedini realan joint venture Croatie u ovom momentu bi bio onaj koji sam opisao prije dva mjeseca sa FlyBosniom. Uz pretpostavku da FlyBosnia poveća broj linija posebno prema Bliskom Istoku imalo bi logike da se isti konektiraju na Croatijine letove. U tom slučaju letovi prema Bliskom Istoku trebali bi ići iza 16:30 sati (nakon što dođe let iz Zagreba u Sarajevo) i vraćati se do 5:30 da se ulovi konekcija za Zagreb, ili pak iza 23:30 sata (nakon što sleti leti iz Zagreba) uz povratak oko 15:00 sati i lovljenje popodnevne konekcije. Čak štoviše bilo bi dobro da se letovi podjele u ova dva polaska kako bi se svi letovi iz i za Zagreb jednako opteretili. Postojeće linije prema Ryadu, Bahrainu, Jeddahu, Kuwaitu, pa i Gassimu mogle bi preko Sarajeva voditi turiste u Zagreb, kao i nešto poslovnjaka. U budućnosti bi imalo logike da FlyBosnia otvori i letove za Dammam (Saudijska Arabija), Muscat (Oman), Beiruth (Libanon), te Teheran (Iran). U daljoj budućnosti nisu nerealni letovi sa manje frekvencija prema Gruziji, Azajbadžanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu, Kazahstanu i Pakistanu, možda čak i Libiji kada se tamo situacija popravi. Jednako tako bi se putnici iz FlyBosne mogli konektirati na linije prema trećim destinacijama iz Zagreba u prvom redu prema Amsterdamu, Barceloni, Beču, Bruxellesu, Copenhagenu, Dublinu, Frankfurtu, Londonu, Munichu, Parizu, Puli, Rimu, Skopju (trenutno uz Beograd najmanja devijacija), Splitu, Zadru, Zurichu, te ljeti Braču, Bukureštu, Helsinkiju, Lisabonu, Milanu, Oslu, Pragu, St.Petersburgu, Stockholmu i Tel Avivu, kao i linijama code-share partnera prema Varšavi (LOT), Torontu (Air Canada) i Osijeku (Trade Air). I preko Sarajeva bi Croatia u budućnosti mogla imati dodatne frekvencije na planirane letove FlyBosnie prema Rimu, Moskvi i Londonu (Croatia tu ima nevjerojatno skromnih 4 tjedna leta). Manje vjerojatna je konekcija preko Sarajeva za Paris (već je u code-share sa Air Franceom koji zbog FlyBoesnie sigurno ne bi trebala dovesti u pitanje, a postoji i 14 tjednih letova na toj liniji), te za Frankfurt (na ovoj liniji Lufthansa i Croatia u code-share imaju čak 5 letova dnevno smo iz Zagreba, te još toliko iz ostalih gradova Hrvatske). U tom slučaju bi se trebao povećati broj letova na liniji Sarajevo-Zagreb. Croatia bi tako trebala uvesti leti i subotom popodne, no ukinuti letove petkom navečer i ponedjeljkom ujutro sa noćenjem u Sarajevo, a da te letove preuzme FlyBosnia sa A319. Naime u te udarne dane, broj putnika je bitno veći, pa bi i A319 imao smisla, poglavito ako bi se putnici dalje konektirali iz Sarajeva za sadašnje i brojne buduće linije prema Bliskom Istoku. To bi značilo sadašnjih 13 letova povećati na 16 tjedno:

Za bilo kakav ozbiljniji joint venture sa ozbiljnijim partnerom Croatia bi morala bitno povećati broj linija u regiji (Tuzla, Priština, Podgorica, Tirana), te broj frekvencija na postojećim linijama (Mostar, Zadar, Pula, Brač, Osijek, Skopje), a za kompaniju izvan Europe i broj linija i letova za europske destinacije. Ovako je Croatia puno premala za joint venture odnose osim sa firmama poput FlyBosnia, a što jest riskantno i upitne budućnosti.

Koji bi bili realni joint venture Air Serbie?

Iz istih razloga kao i kod Croatie joint venture sa LOT-om, Aegeanom, Austrianom i Swissom nije realan, a još je manje realan sa najvećim europskim kompanijama (Lufthansa, Turkish, British, Iberia, Air France, KLM). Svi oni mogu imati interes u code-share, ali sigurno ne u joint venture.

No, zato je daleko vjerojatnije da Air Serbia koja ne pripada ni jednoj alijansi napravi joint venture sa jednom ili par kompanija koje imaju logike uči u takav deal na obostranom interesu. I to bi bio egzistencijalno važan potez Air Serbie. U prvom redu, Air Serbiji nedostaje ozbiljan partner sa kojim radi konekcije prema destinacijama za koje leti, a sadašnje opcije i ugovori su puno premaleni za nacionalnog prijevoznika. Alitalija jest tu sa širim code-share ugovorom, ali je Air Serbija izgubila ostale važne partnere raspadom Etihadove alijanse (Air Berlin, Darwin, te Jet sa kojim i nije uspjela napraviti code-share deal za vrijeme alijanse). Tu velik broj manjih code-share ugovora i interlinea nikako nije dostatan i alternativa za članstvo u alijansi.

U prvom redu joint venture je važan sa Etihadom. Etihad već ima joint venture sa TUI-em, a uskoro će ga potpisati i sa Gulf Airom, kompanijom iz koje je Etihad i nastao. Dakle, nije nerealno da isti takav deal napravi i sa Air Serbijom. Gulf nije puno veći od Air Serbije (ima 37 aviona u floti i 50 linija) pa Etihad svejedno želi potpisati joint venture, što znači da ni onaj sa Air Serbiom ne bi bio nerealan. Prije dvije godine deal Air Serbije i Etihad je de facto bio joint venture, no danas, nažalost, suradnja je bazična, a nije moguće čak kupiti ni grupnu kartu u Air Serbiji iz Beograda preko Abu Dhabia za treće destinacija. Vrlo loše u kontekstu suvlasništva Etihada u Air Serbiji. To se svakako mora promijeniti, te Air Serbiji omogućiti bolju povezanost sa tržištima na koje ona u idućem dugoročnom periodu neće letjeti u značajnom broju, a to je Azija, Afrika i Australija. Isto predumijeva ponovno vračanje cjelogodišnjih frekvencija na liniji Beograd-Abu Dhabi na najmanje dva dnevno, a ljeti na čak i tri. Etihad bi pak preko Beograda koristio konekcije na linije na koje ne leti (Banja Luka, Berlin, Bucharest, Copenhagen, Helsinki, Kijev, Krasnodar, Larnaca, Ljubljana, Podgorica, Prag, Rijeka, Sarajevo, Skopje, Sofija, Stockholm, Stuttgart, Thesaloniki, Tirana, Tivat, Venecija, Zagreb, te sezonski Dubrovnik, Hamburg, Malta, Nica, Pula, St.Petersburg, Split, Zadar). Zavidan broj destinacija na kojima može “profitirati” Etihad, a uz to može i na linijama koje i sam obnaša, dodatno preko Beograda povećati broj postojećih frekvencija.

Jednako tako Air Serbia bi mogla napraviti joint venture sa Aeroflotom. Broj dnevnih polazaka između Beograda i Moskve već sada je dovoljan. Srpskim putnicima i te kako treba mnogo konekcija koje u Rusiji i prostoru bivšeg SSSR-a omogućuju brojne linije Aerflota, poglavito što je Rusija najbliži partner Srbije. Naravno, tu su i ostale konekcije koje Aeroflot nudi prema svijetu. No, Air Serbia bi Aeroflotu omogućila letove za tržišta na koja on sam ne leti (Banja Luka, Kiev, Podgorica, Rijeka, Sarajevo, Skopje, Tirana, te sezonski Dubrovnik, Malta, Pula i Zadar). Vrlo malo je linija Air Serbie na koje ne leti Aerolot, a kako Aeroflot ima i velik broj frekvencija na svim svojim linijama koje leti i Air Serbia, a i devijacija preko Beogada (na jug) je vrlo demotivirajuća i neisplativa, ovaj joint venture ne bi bio previše realan, tj je jači code-share dostatan. U svakom slučaju, Aeroflot sigurno ne bi pristao na joint venture ako bi ga Air Serbia potpisala sa Etihadom, a koji je neusporedivo logičniji po obije kompanije.

Za razliku od toga joint venture sa Taromom bi bio više nego logičan. Kompanije su gotovo jednake veličine, a već sada imaju prihvatljivih 16 tjednih letova između Beograda i Bucharesta, koji bi se u slučaju joint venture lako mogli povećati na 3 leta dnevno, pa čak i idealnih 4 u doglednoj budućnosti. Tarom ima skroman broj linija, posebno u regiji (ne leti na linijama Air Serbije za Banja Luku, Copenhagen, Dusseldorf, Helsinki, Kijev, Krasnodar, Ljubljanu, Milano, Moskvu, New York, Podgoricu, Rijeku, Sarajevo, Skopje, Stuttgart, Tiranu, Tivat, Veneciju, Zagreb, Zurich, te sezonski Dubrovnik, Maltu, Pulu, St.Petersburg, Split i Zadar). Isto tako Air Serbia ne leti na nekim linijama Taroma koje bi joj i te kako dobro došle (Amman, Baia Mare, Budimpešta, Chisinau, Cluj Napoca, Iasi, Munich, Odessa, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tbilisi, Valencija, Yerevan, te sezonski Alicante). Govorimo o čak 41 liniji na kojima jedna od kompanija ne leti, poglavito što je velika većina tih linija iz Beograda na Zapad i iz Bucharesta na Istok. Win-win za obije kompanija. Konačno, i na linijama na kojima Tarom leti, nema velik broj frekvencija, pa bi dodatne frekvencije preko Beograda bile poželjne, kao i one preko Bucharesta za Air Serbiu (npr. oba prijevoznika za Sofiju). Ovo je nakon Etihada najlogičniji joint venture koji bi Air Serbia trebala potpisati, a isti i ne kolidira sa Etihadom, tj. mogla bi se potpisati i oba joint venturea bez da i jedna od dvije kompanije imaju ikakvih zamjerki pošto si nikako nisu konkurencija (Etihad čak i ne leti za Bucharest).

Jednako tako Air Serbia ima vrlo jak code-share sa turskim Atlas Globalom. Već sam pisao kako je ovo win-win za kompaniju. Povećanjem broja letova iz Beograda za Istanbul sa 7 na bar 14 u kombinaciji sa Atlas Globlom, svakako bi se omogućilo da Atlas Global ima brojne konekcije prema regiji, Zapadnoj, Jugozapadnoj, Središnjoj, Sjevernoj i Istočnoj Europi, preko Beograda, kao i prema New Yorku, ali i da poveća svoje sadašnje skromne frekvencije na linijama na kojima i sam leti. Atlas Global na Zapadu ima samo liniju za Amsterdam, Dusseldorf, London, Moskvu i Paris, te sezonski Stockholm. Istovremeno Air Serbia bi dobila letove istočno i južno od Istanbula na koje sama ne leti, a to su Aktau, Antalya, Baghdad, Bahrain, Bodrum, Erbil, Ercan, Gazantep, Izmir, Jeddah, Kuwait, Makhachkala, Medina, Nur-Sultan, Skymkent, Sulaimaniyah, Tbilisi, Teheran, Yerevan, Znguldak i sezonski Mikonos. Kao i u slučaju Taroma i ovdje se ne kolidira sa Etihadom jer je broj linija na kojima dvije kompanije kolidiraju istinski malen i zanemariv za takve suradnje. Stoga i ovaj ugovor nebi smetao ostalim možebitnim joint venture.

Air Serbia bi mogla imati i joint venture sa Alitaliom, no ova kompanija ima pretenzije na linije u regiji, već sada leti Beograd, Podgoricu, Split, Dubrovnik i Tiranu, a najavila je skori početak letova za Zagreb, te je za očekivati otvaranje letova za Skopje, Sarajevo, Ljubljanu i Zadar po restrukturaciji koju su najavili novi vlasnici. Uz to vrlo je upitno i kako bi Alitalijin suvlasnik Delta, te njen najbliži partner Air France-KLM (oni se već ponašaju kao jedna kompanija) gledali na tu suradnju, bez obzira na Air Serbijino koketiranje sa SkyTeamom i blisku suradnju sa Air Franceom i KLM-om. U svakom slučaju joint venture tu nije realan i širi code-share, kakav je i sada, je jedina realna opcija, možda uz dalje proširenje takve suradnje.

Mogući, iako manje realni, joint venture su sa Air Balticom, Air Europa-om, ČSA, Ukraine International (no tada se u pitanje stavlja suradnja sa Aeroflotom iz političkih razloga), te Tunis Airom. No, ogromna prepreka je nedostatak letova ili nedostatna frekvencija letova za hubove ovih kompanija, a povećanje istih na prihvatljivu brojku istinski nije realno čak ni sa možebitnim joint-venture sporazumom. Ima tu tržišta za Air Serbiju i za drugog partnera, no ipak te spone i možebitne veze, te potencijali, ni izbliza nisu toliko jaki kao u prethodnim primjerima, pa je istinski uputno da li postoji dovoljan broj potencijalnih putnika, linija i možebitnih prihvatljivih konekcija obije strane. Broj P2P putnika prema Rigi je vrlo malen, kao i prema sjevernim destinacijama Air Baltica iz Rige, te onima u regiji Air Serbie, koje bi bile temelj suradnje ove dvije kompanije. Jednako tako broj potencijalnih putnika prema Španjolskoj, Portugalu, Zapadnoj Africi i Latinskoj Americi iz Madrida nije dostatan iz Srbije za takav deal sa Air Europa-om, kao i obrnuto iz Španjolske prema regiji, a nema ni dovoljno P2P putnika za dva dnevna leta na liniji Beograd-Madrid. Iz istog razloga ni joint venture sa TAP-om ne bi bio logičan, a tu je još i prepreka članstvo TAP-a u Star Alliance. ČSA pak ima jako skroman broj linija što nikako nije motivirajuće za Air Serbiu, a i nema pretjeran interes u regiji, osim prema Jadranu sa kojim je već relativno dobro povezan (SmartWings za Dubrovni, Split, Podgoricu, uz ČSA letove za Zagreb i Skopje). Uostalom za ovako bliske destinacije trebalo bi bar 3, čak i 4 leta dnevno, što nije realno (sada jedan dnevni let). Usprkos potencijalnih odlaznih turista iz Beograda prema Tunisu, srkoman broj konektiranih linija iz Tunisa prema Africi, ali i manjak zadovoljavajućeg broja putnika na tim vezama, ni u kom slučaju nije dovoljan za joint venture između Tunisaira i Air Serbie.

Air Serbia nema logike, ni interesa pokretanja joint venture sa kompanijama koje bi to sigurno htjele, a to je Montenegro Airlines, Bulgaria Air i Air Albania, iako postoji vrlo zavidan broj letova iz Beograda prema bazama ovih kompanija. Ove kompanije ne bi ničime pridonijele razvoju mreže Air Serbie u prvom redu radi vrlo malog broja linija. Primjerice, da Montenegro ima više letova prema Italiji i Africi, to bi još i imalo smisla, ali za tako što nema dovoljno potencijalnih putnika. Stoga Air Serbia nema baš nikakvog interesa imati joint venture sa ovim patuljcima, već zadržati suradnju na razini code-share, te time preuzimati dio putnika ovih tržišta preko Beograda.

U kakvoj su poziciji ostale kompanije regije?

Trade Air je puno premalen (ima tek 6 linija sa 16 tjednih polazaka), nema realne baze, leti te PSO linije, te nema baš nikakvog interesa imati joint venture, osim bliskog code-share Croatie Airlines na svojim letovima, a koji već ima. Naglašavam da Trade Air nema planova daljeg razvoja mreže, već se prvenstveno kani i dalje baviti ACMI businessom, uz eventualno nešto veći PSO od 2020.

Montenegro Airlines je puno premala kompanija, sa puno premalo letova prema i jednom hubu, kao i zadovoljavajućih linija da bi bile interesantne za joint venture bilo koje kompanije. Tu je širi code-share sa Air Serbijom jedina realnost.

FlyBosnia, jednako kao i Montenegro, nema baš nikakve logike za joint venture, osim gore spomenutog deala sa Croatiom Airlines. Čak i da Adria stabilizira svoje poslovanje i poveća broj dnevnih polazaka za Sarajevo, ona sama nema logike konektiranja na letove za bliskoistočne destinacija FlyBosnie, obzirom da je turizam Slovenije puno premalen i nema tih turističkih potencijala koje ima veza sa Hrvatskom, te ima bitno manje P2P putnika za Ljubljanu iz Sarajevo i obratno. Iz istog razloga ni joint venture sa Air Serbiom nije realan, a poglavito što bi to kolidiralo sa potencijalnim joint venture Etihada i Air Serbie koji je prioritet srpskog nacionalnog prijevoznika.

Adria Airways je pak u takvom stanju da ni jedna kompanija u ovom momentu sigurno ne bi ulazila u joint venture sa njom. I ona, kao i Croatia, ima jednake probleme sa Star Alliance članstvom koji ju sputava u eventualnom joint venture, no uz to Adria ima i bitno manje linija iz Ljubljane, te daleko manje potencijale nego Croatia. Da Adria nije ušla u ove financijske i organizacijske dubioze i da je u bitno boljem stanju joint venture Air Serbia i Adrie ne bi bio nelogičan. No, sada Air Serbia ima daleko bolje opcije (primjerice TAROM), pa bi joj takav deal samo smetao, a konačno vrlo je realno da Adria nakon ljeta više neće ni postojati. Stoga čak i uz restrukturaciju poslovanja od strane 4K (za što ista evidentno nema resursa) ili nekog budućeg vlasnika, joint venture Adrie nije realan u doglednoj budućnosti, osim ako bi taj vlasnik bila neka avio kompanija u Europi, što ne vidim kao realno u ovom momentu.

Iako joint venture jest novi trend u zračnom prometu, te njegova budućnost, kompanije regije nemaju pretjerane šanse ući u takve aranžmane. Tu najviše šanse ima Air Serbia, kojoj je to i vrlo važno pošto u dogledno vrijeme nema šanse ući u neku alijansu (i kada krenu ozbiljni pregovori, postupak traje godinama), a trenutne konekcije nisu zadovoljavajuće za jednog legacy carriera. Vrlo male šanse ima Croatia, osim ako se uspije prodati vlasniku koji bi ozbiljno restrukturirao kompaniju i bitno povećao broj linija i frekvencija, posebno u regiju. Ako bi taj vlasnik bio neka veća avion kompanija (npr. TAP, Lufthansa, Korean, Turkish idr. koji se spominju) onda bi bilo za očekivati i da Croatia sa istim otvori joint venture. U svakom slučaju kompanije regije moraju biti svjesne da je joint venture sadašnjost i budućnost zračnog prometa i mora im biti strateški cilj postići bar jedan ili nekoliko takvih ugovora.