U regiji u kojoj se i 75 godina nakon II. rata bavimo ustašama i četnicima, u kojoj je glavna preokupacija „tko ima većeg“, gdje su predrasude modus operandi, stereotipi su nešto sa čime se autor mora svakodnevno boriti. U našoj regiji glas razuma uvijek je na tapeti. Pa ste jedan dan srbofil, izdajica domovine, a drugi ustaša i srbofob. I dežurni napadači ne mogu se dogovoriti da ne možete biti istovremeno četnik i ustaša.

Mi smo se čak spremni i poklati radi velikana Nikole Tesle koji je daleko iznad Srbije, Hrvatske i cijele regije zajedno, pa je zato i otišao u Ameriku. On je više Amerikanac, nego Srbin ili Hrvat. Čovjek je vidio ovdašnji čemer, pokupio krpice i otišao tamo gdje je nešto mogao napraviti. Tesla je rođeni Srbin, odrastao i školovan u Hrvatskoj (Karlovcu) koji je rekao „ponosim se svojim srpskim rodom i hrvatskom domovinom“, ali jedna strana će gorljivo zagovarati da je on Srbin i čak osporavati da je rođen u Hrvatskoj, a druga će brojiti krvne zrnce da dokaže da on nije Srbin ili bar da mu je čukundjeda bio polu-Hrvat pa ima XY% hrvatske krvi. I prvi će citirati samo prvi do rečenice „ponosan sam svojim srpskim rodom“, a zanemariti drugi dio, a drugi će naglašavati „ponosan sam svojom hrvatskom domovinom“ i namjerno izostaviti prvi dio rečenice. Treći će sve snage uporabiti da dokažu da Tesla ništa takvo uopće nije rekao.

Veliki Miroslav Krleža je rekao „sačuvaj me bože srpskog junaštva i hrvatske kulture“. I to bi bilo to, zapravo ova rečenica govori sve! Još jedan velikan ovih krajeva Đorđe Balašević rekao je „Krivi smo mi što smo ih pustili“. I upravo zato ovaj današnji članak ima smisla.

Hrvatska

Prvi sereotip koji me najviše veseli u Hrvatskoj je da „Croatia u Hrvatskoj jedina leti zimi“. Ovo ne da nije točno nego je istina upravo potpuno drugačija. Prije Covida-19 u Zagrebu je bilo 20 linija Croatie i 21 linija ostalih prijevoznika, u Splitu 4 Croatie i 8 ostalih, u Dubrovniku 2 Croatie i 8 ostalih. Ukupno ostali prijevoznici su u Hrvatskoj imali 48 linija, a Croatia tek 26. Dakle, skoro duplo više letjeli su ostali, spram nacionalnog prijevoznika. No, ova činjenica je potpuno nebitna vodstvu Croatie, da kao papiga svake godine ovo ponavlja te joj je to izgovor za katastrofalne rezultate u poslovanju.

Drugi od mojih najdraži stereotipa je „sezonalnost ubija Croatiu“. I da se razumijemo to nije pogrešno. Svi faktori u Hrvatskoj (hoteli, turističke zajednice, restorani, autobusni prijevoznici, turoperatori, Ministarstvo turizma…) morali bi daleko više raditi da se sezonalnost smanji. No, pritom kompanija namjerno zanemaruje činjenicu da najveći broj od preko stotinu kompanija koje lete u Hrvatsku ima jednak problem sezonalnosti. Svi oni lete samo u top sezoni prema Hrvatskoj. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi su i najveći prijevoznici u Hrvatskoj: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Trasavia, SAS, Jet2, Volotea idr. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonskih, pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Zašto njima sezonalnost nije izgovor kao upravi Croatije?

I tu dolazimo do trećeg stereotipa Croatie gdje kaže da su oni zaslužni da se hrvatski aerodromi ne zatvore zimi. Na stranu činjenica da na hrvatske aerodrome lete i druge kompanije zimi (v. gore), pa i činjenica da nema Croatie da bi već uletjeli stranci i Trade Air u daleko većem broju, no Croatia za to dobiva preko 10 milijuna EUR PSO-a svake godine. Da se razumijemo, ja nisam protiv PSO, upravo suprotno, samo naglašavam da bi Croatia bez ove pomoći imala još daleko većih problema sezonalnosti, i tu je u boljoj poziciji nego konkurencija koju takvu pomoć nema, pa ne lete ni jedan jedini let u Hrvatsku zimi, nego radi toga avioni koje koriste u Hrvatskoj stoje prizemljeni više zimskih mjeseci. I profitabilni su i bez zimskih letova i sa prizemljenom flotom. Nevjerojatno je da uprava Croatie ovaj kvazi-argument toliko ponavlja i da ga njeni vlasnici (vlada), mediji i javnost uvažava. Iako je notorni nonsens u korelaciji sa konkurencijom.

Četvrti stereotip je najveći nonsens „Croatia na domicilnom tržištu ima najgoru konkurenciju u Europi“. O Bože, istina je upravo suprotna. O količini baza Ryanaira, Wizz Aira i easyJeta, te broju linija ostalih prijevoznika na matičnom tržištu uspješnih LOT-a, Finnaira, airBaltica, Air Malte, Icelandaira, Iberie, Aer Lingusa i ostalih ne treba ni govoriti. Dovoljno je samo pogledati regiju, Wizz Air će ove godine imati 265 tjednih letova, samo za Beograd letjet će 41 tjedni let na 15 linija, ukupno 30 stranih prijevoznika leti za Beograd; za Skopje čak 82 tjedna leta na 32 linije. Podgorica je preplavljena stranim prijevoznicima, Priština ima 16 stranih prijevoznika koji ostvare 36 linija, Wizz je otvorio bazu u Sarajevu. U Ateni čak 63 konkurentske kompanije lete na čak 196 linija, uz Aegean još 4 kompanije imaju hub ili bazu u Ateni (Ryanair, Sky Express, Elinair, Volotea), niz kompanija imaju baze i stotine linija i na ostalim aerodromima matičnog tržišta Aegeana… Svu tu silnu konkurenciju Croatia ni izbliza nema, posebno u svom glavnom hubu Zagrebu.

Peti stereotip je „Croatia nije kriva, krivi su svi ostali“. Ma naravno, stereotip koji je imao i LOT i AirBaltic i Air Malta… prije nego što su se restrukturirali, pribrali i krenuli raditi kvalitetno i profitabilno.

Na ovaj stereotip se nadovezuje i strereotip „bez Croatie se ne može, propao bi hrvatski turizam“. Štogod!!!! Croatia je pala na samo 16% tržišnog udjela u Hrvatskoj u VIII. mjesecu, a na samo 21,9% na razini cijele godine. Skopje i Priština su pokazali kako se bez nacionalnog prijevoznika može. O Budimpešti, Bratislavi, Larnaci, Tirani, Talinu, Vilnijusu da i ne govorimo.

Konačno posljednji stereotip Croatie je opće ludilo, a u njemu management tvrdi da se na ovako malom tržištu ne može biti profitabilan. I pritom uprava namjerno zanemaruje primjere airBaltica, Air Malte, Aegeana, Icelandaira, Luxaira, koji su svi profitabilni na malenim, pa neki od njih i manjim tržištima od Croatie Airlines.

No, ima Hrvatska i stereotipe koji nisu povezani sa Croatijom. Jedan od njih je da je Zagreb aerodrom za „ekskluzivne kompanije“ i da time odskače od regije, pa i od Beograda. I pritom se poziva na letove Iberie, Britisha, Emiratesa, KLM-a, Air Francea, TAP-a, Air Canade, Air Transata, Koreana… Jasno, pritom se zaboravlja na činjenicu da niz kompanija koji lete za druge aerodrome, posebno Beograd, ne lete za Zagreb, kao što su Swiss, easyJet, Wizz Air, Belavia, Norwegian, Luxair, Pegasus… Konačno Air France je došao u Beograd 2019, KLM dolazi ove godine, vrlo skoro doći će i British, te Iberia. Za sada jedina prednost Zagreba su long-haul letovi Emiratesa, Air Canade, Air Transata i Koreana, no ovo je nešto što je Zagreb izgubio u Covidu-19 (2020) i neće se tako skoro vratiti.

Stereotip koji se čuje u Dalmaciji je da je, eto, Zagreb otišao u koncesiju, ali da se to ne može desiti Splitu i Dubrovniku. E sad… hajmo ovako. Država nije dala Zagreb u koncesiju zato što je to bilo pametno i jer se napravio dobar posao. Upravo suprotno. No, dala je. Zašto? Mito, korupcija, nepoznavanje materije, inertnost, indolentnost, utjecaj i prisila bjelosvjetskih moćnika? Nebitno, iz istog razloga učinit će to i za druge dvije najveće hrvatske luke kada će na to biti prisiljena, financijski ili politički. Konačno, već sada je država iznijela plan da spoji sve zračne luke Hrvatske (izuzev Zagreba) i da ih ustupi hrvatskim mirovinskim fondovima zajedno sa Croatiom Airlines. Početak kraja? Ne, ne, daleko više. Ovo pokazuje da će Hrvatska dati zračne luke bez imalo ozbiljnog premišljanja. Konačno, ako to i napravi, tko može garantirati da Mirovinski fondovi (koji su privatnici) neće te luke prodati dalje drugim vlasnicima. A zračne luke su strateški resursi. Jel bitno? Pa nije bilo bitno ni u slučaju Zagreba, zašto bi bilo bitno u slučaju ostalih zračnih luka regije?

Nadalje stereotip da Split i Dubrovnik nemaju šanse bitno smanjiti sezonalnost. Netočno! Nekoliko je metoda kako ove dvije luke mogu to napraviti. Prva je da svi faktori (turističke zajednice, hotelijeri, restorani, organizatori manifestacija, ministarstva, lokalna gradska i županijska vlast, aerodromi, turoperatori…) ulože maksimalne napore, te svi zajedno naprave plan i program, te poticaje da se dovuče što više turista i drugih putnika zimi. Organizacija kongresa, tematskih okupljanja (npr. turniri u briđu, karnevali, novogodišnje proslave…), zimska jeftina ponuda superkvalitetnog smještaja, programi za umirovljenike… U ovom programu su i short break turisti, trend koji je već 20 godina prisutan u Europi, a po kome srednji i niži management i stručnjaci koriste odmore više puta godišnje, te na 2-4 dana odu na neku destinaciju radi kraćeg odmora i provoda. Ovo znači da se mora omogućiti putniku iz npr. Londona da dođe u Dubrovnik u petak navečer, a vrati se u nedjelju navečer. Treći način je da Croatia Airlines uvede karnete za putovanja zimi (od X. do V. mjeseca) kojima bi se putnicima omogućilo 5 ili 10 letova u tom periodu po daleko manjoj cijeni, uz kupovinu karneta unaprijed. Ovime bi migranti (studenti, dalmatinski radnici u Zagrebu, političari, posjet obitelji i prijateljima, short break), daleko više putovali, te bi umjesto 2-3 odlaska „kući“ tijekom zime, odlazili desetak puta, svakih 2-3 tjedna. Na taj način bi se i smanjila količina putnika automobilima, autobusima i vlakovima prema Dalmaciji. No, za to Croatia mora uvesti letove koji su prihvatljivi za migrante, a to je petak iz Zagreba oko 17:30 sati i nedjelja u povratku oko 21:00 sat. Nažalost, to Croatia već godinama ne vidi. Konačno najbitniji „motivator“ su subvencije kompanija. Hrvatska turistička zajednica ne smije davati subvencije kompanijama koje ne lete i zimi. Pa bi tako trebalo uvjetovati prijevoznicima dobivanje subvencija ako tijekom zime ostvare 15% letova koje imaju tijekom ljeta. Kompanija koja ima 14 letova ljeti i dobiva subvenciju, tako bi zimi morala imati bar 2 tjedna leta, ona sa 25 bar 4, a ona sa 40 bar 6 letova zimi. Na koncu, nije mi jasno kako kompanije poput Wizz Aira, easyJeta, Britisha, LOT-a i Lufthanse ne vide potencijale Splita, grada od 300.000 stanovnika, ako zimi lete za gradove iste veličine u regiji. Eurowings, koji i nije pretjerano agilan, zimi ima 3 do 4 linije iz Splita, zašto ostali to ne vide?

Jedan stereotip je tako tipičan za regiju, a taj kaže „čim mi izgradimo novi terminal svi će pohrliti kod nas“. I onda imamo primjer Maribora čiji novi terminal za 600.000 putnika zjapi prazan, Tuzlu koja nije ništa posebno narasla od kada je nadogradila i preuredila terminal, te Zagreb koji se nije baš pretjerano iskazao novim terminalom. No, najveći nonsens je logika Zadra da čim izgrade dužu pistu dobit će širokotrupce. A upravo je grade. OK, Split ne može imati long-haul linije jer ima prekratku pistu, no zar Zadar stvarno misli da long-haul prijevoznici čekaju u redu i doći će u zračnu lučicu koja ima tek 800.000 putnika godišnje, te da će biti long-haul alternativa Splitu? Koliko muke je Zagreb napravio da dobi tih 17 long-haul letova sam tijekom sezone, zašto u Beograd ne leti long-haul nitko osim Air Serbie, zašto je Dubrovnik imao samo jednog long-haul prijevoznika (American za Philadephiu)? A može li se uspoređivati Zadar sa skoro 4 puta većim Dubrovnikom? Neće biti long-haul prijevoznika u Zadru nakon što se produži uzletno-sletna staza, pa nije baš pretjerano jasno zašto se toliko ogroman novac upucava u ovaj krajnje nepotreban projekt.

Još jedan od stereotipa je „Ryanair je vedra budućnost“. O jooooj. Ryanair je ucjenjivač, nasilnik, klasična i najgori mogući bully. Modus operandi Ryanaira je slijedeći: ponude vam letove za relativno nisku cijenu subvencije (u Zadru je to milijun do milijun i pola EUR), te vam povećaju broj putnika za 200.000, pa 400.000, pa… Vi zbog toga sretni povećavate broj zaposlenika, te investirate u infrastrukturu i logistiku jer postojeća to nije u stanju ishendlati. Ali nemat novaca jer ste ga dali Ryanairu, pa posežete za kreditima. Nema veze, pa vratit će se krediti od povećanja broja putnika. I pred vama je nasmiješena i vedra budućnost. Brus! Ryanair nakon nekog vremena dolazi i traži više, i još više, i još više… I pritom ima jednu nevjerojatno osobinu, kada ne dobije ono što želi pokupi krpice, da svim djelatnicima otkaz i ode iz aerodroma kao da tamo i nije bio. Učinio je to Ryanair više desetaka puta diljem Europe. Uspio je Ryanair ucijeniti i mega-aerodrom London Stansted, koji je imao 23,8 milijuna putnika, pa je nakon što je rekao Ryanairu „dosta“ pao na samo 17,4 milijuna. Podvi je rep, prihvati ucjenu i krenuo ponovo rasti. Samo šest godina kasnije popeo se na 28 milijuna putnika! Frankfurt Hahn je imao 4 milijuna putnika, no stenje pod Ryanairovom čizmom. Danas ima tek 1,5 milijuna putnika i već godinama je pred bankrotom, te se želi zatvoriti i pretvoriti u shoping-poslovni centar. Stotine aerodroma diljem Europe je pred bankrotom radi deala sa Ryanairom.

Jedan od simpatičnih stereotipa je kako bi ZL Osijek mogla biti profitabilna. I pritom se spominju LCC, pa cargo, pa škole letenja, pa dronovi… simpatično. I pritom Osijek nikako ne uspijeva zadržati LCC (otišli su Ryanair, Wizz Air, Eurowings), cargo prometa nema dosta ni da se spoje svi cargo prometi Beograda, Zagreba i Ljubljane da bi jedan luka mogla na njemu živjeti, a poglavito ga nema u siromašnoj Slavoniji, a dronovi su ipak ne tako bliska budućnost. Jednostavno, ovaj aerodrom je tu, što sad? Treba napraviti najviše što se može za njega. Ozbiljan program subvencioniranja LCC uz intenciju baziranja jednog aviona, više PSO linija prema Rijeci, Splitu, Dubrovniku, Puli i Zadru, uz bitno više frekvencija, subvencioniranje letova prema Mostaru, te maksimalan trud da se dobiju letovi prema Beču, Minhenu ili Frankfurtu, uz jedan-dva chartera. To je maksimum koji Osijek može napraviti, a sa svime time nikada neće biti profitabilan.

I posljednji hrvatski stereotip je „Mi smo u Europskoj Uniji i NATO-u“ i zato smo iznad ostalih, te ćemo sve vrlo brzo preskočiti. Ne, ove dvije institucije su blagodat ako ih znamo iskoristiti. A mi ne znamo. Bukurešt, Sofija, Prag, Budimpešta, Ljubljana, Riga, Vilnijus i Tallin su enormno odskočili ulaskom u Europsku Uniju. Zagreb nije! I uzalud nam Europska Unija i NATO.

Srbija

Prvi stereotip srpske avijacije je kako je Beograd jedini pravi hub u regiji, koji je svjetlosnim godinama iznad ostalih. I pritom se zanemaruje činjenica da je Beograd de facto jedini aerodrom u državi koji drži 95% svog prometa Srbije. Srbija ima skoro duplo manje putnika nego Hrvatska. Istina, Air Serbia je napravila sustav 4 vala, ima zavidnu količinu feeding destinacija, broj letova je priličan, no to je sve još uvijek enormno daleko od pravog huba, čak i regionalnog. Beograd se ne može uspoređivati ni sa Bukureštom i Budimpeštom, a kamoli sa Bečom, Varšavom ili Atenom. O Frankfurtu, Parizu, Amsterdamu, Londonu, Madridu, Istanbulu, Moskvi, Minhenu i drugim aerodromima da i ne govorim. Beograd je na 83. mjestu u Europi, ispred njega su Minsk, Glasgow, Riga, Platov, Ibiza, Einthoven, odmah iza Anapa, Trondheim, Mineraly Vodi, Cagliari… sve trećeklasni aerodromi Europe. No, jasno, Zagreb nije ušao ni na listu top 100, za njega je Beograd miljama daleko. Beograd u regiji ima manje feeding destinacija od Zagreba, sa bitno manje frekvencija prema njima. I da pojasnimo: Beograd je daleko najveći u regiji, on stvarno ima elemente huba, za razliku od Zagreba, no sve je to ista kategorija, svi smo mi u zapećku Europe, tamo daleko.

Drugi stereotip rekao je sam predsjednik Vučić, a taj je da je Beograd najveći aerodrom Balkana. Ni izblizu. Veći su Istanbul, Atena, Heraklion, Solun i Sofija. Dakle, Beograd je tek 6. na Balkanu.

Nadalje stereotip je da je Beograd najljepši i najfunkcionalniji aerodrom u regiji, pa i šire. Ovo je prije par dana izjavio i ministar građevinstva, prometa i infrastrukture Tomislav Momirović. Vrlo smjelo u kontekstu aerodroma koji su se prije par godina izgradili i maksimalno su suvremeni, funkcionalni i izuzetno estetski kao što su Split, Skopje, Zagreb, Priština, Dubrovnik.

Stereotip je i da je Air Serbia gigant, daleko veća od ostalih kompanija regije. I sam Vučić je prije par godina rekao da Air Serbia ima više putnika nego sve ostale kompanije regije zajedno. U to vrijeme u regiji su letjeli Croatia Airlines, Adria Airways, Montenegro Airlines, Trade Air i B&H Airlines. Air Serbija je u tom momentu imala tek 1/3 prometa regije, te nije bila ni blizu 1/2 prometa, čak i kad se izuzmu kompanije koje su u to vrijeme imale baze u regiji (Wizz Air i Ryanair). Čak štoviše Croatia je tada imala 25% manje putnika nego Air Serbia. Danas Croatia ima 21% manje putnika od Air Serbie. Je Air Serbia veća, naravno, ali da govorimo o nekom nadnaravnom velikom broju, to nije istina.

Još jedan stereotip je vezan uz Air Serbiu, a to je da se ona ne financira velikim iznosima od strane vlasti. I to naprosto nije istina. Vlast upucava u kompaniju minimalno 20 milijuna EUR godišnje + PSO, što je već ogroman iznos, a isti je prije 3 godine bio i bitno veći (preko 40 milijuna godišnje). Do sada je Srbija u kompaniju uložila više stotina milijuna EUR. I dobila najveću kompaniju u regiji. Jel to vrijedno tih novaca? To je već zasebna tema o kojoj sam nedavno pisao. No, neosporno nije istina da se nije uložio ogroman novac.

Niš se stereotipno prikazuje kao uspješan mali aerodrom. I neosporno to jest. Bivša garnitura ga je u samo 3 godina iz nikakvog prometa (1.335 putnika) povećala na 331.582 putnika, te dovela Swiss, Ryanair, Wizz Air i Germaniu. No, nova uprava stagnira. Prvo su otišli Swiss i Germania, pa je Ryanair smanjio broj linija, a povećanje prometa koje je uslijedilo se desilo radi ogromnog PSO-a koje je Srbija izdvojila za 25 tjednih letova Air Serbie, jer je vlast morala „zadržati obraz“. U Covidu-19 Niš je potpuno stradao. Početkom XI. mjeseca Niš je imao tek 8 tjednih letova, oko Nove godine 10, a u II. mjesecu samo 3 tjedna leta (od čega 2 Air Serbie, a samo jedan Wizz Aira, ni jedan Ryanaira). Ove godine će se nešto od linija obnoviti, čak se vraća i Swiss sa operacijama 3.7. (i par letova u IV. i V. mjesecu). No, činjenica je da aerodrom, izuzmemo li letove Air Serbie, ima manje letova nego te 2017. kada je ekspanzija naprsno prekinuta.

Najveći srpski stereotip je da Kraljevo ima potencijala. U aerodrom je do sada ukucano nekoliko desetaka milijuna EUR, prošle godine je rekonstruirana i produžena pista, na što se potrošilo 8,5 milijuna EUR, da bi se po izvedenim radovima ustanovilo da pista nema dostatnu nosivost za A320, pa i dalje tamo mogu letjeti samo turbopropni avioni. I nakon svega toga aerodrom je i dalje bio bez linija i putnika. I onda je navrat-nanos vlast, da bi zadržala obraz, ukucala enorman PSO Air Serbiji za samo prosječno 4,5 letova tjedno (3 cijele godine i 3 u sezoni). U konačnici, radi Covida-19, aerodrom je u 2020. imao tek par stotina putnika. Ove godine sa aerodroma su trebala biti 2 tjedna leta za Beč samo dva top mjeseca sezone, no sada je i ove letove Air Serbia izbacila iz reda letenja, pa aerodrom neće imati prometa. A više od 50 djelatnika i dalje dobiva plaću da ne radi ništa.

Obećala je ministrica prometa dr.Zorana Mihalović da će Kraljevo imati 200.000 putnika u 1. godini operiranja. Nema veze što je aerodrom imao letova za samo 30.000 putnika, glavno da se provali. Tako je ona i obećala i otvaranje aerodroma u Trebinju 2021. godine, iako još ni blizu nismo zakopavanju prve lopate, te je obećala 50.000 putnika u 2022. Ajde nazdravlje.

Pomoćnik ministrice prometa Srbije Zoran Ilić je izjavio „ne postoji ni jedan aerodrom u svijetu koji je dobar a da se nije pomogao privatnim kapitalom“, što je stereotip srpske vlasti kojim se opravdava koncesija Aerodroma Beograd. Bit će da su aerodromi koji su u državnom vlasništvu poput Madrida, Stockholma, Dublina, Helsinkija, Osla, Varšave, Barcelone, Bukurešta… vrlo loši aerodromi. Samo to još sami ne znaju, a i brojke njihova prometa, financija i broja putnika su vjerojatno lažirane, jer eto gospodin Ilić zna drugačiju istinu.

Jedan od stereotipa Srbije je da je Europska Unija više breme nego korist, te da Srbija ne treba poštivati propise Europske Unije. Prvo nikako nije tako. Da, Srbija ima neke mogućnosti, npr. subvencija, ukidanja viza, privilegiranja kompanija, koje ne bi imala da je u Europskoj Uniji. No, benefiti članstva su daleko iznad ovih par privilegija koje ima Srbija. Ovo se najbolje ogledalo u Covidu-19 kada je Srbija zatvorena za gotovo cijelu Europsku Uniju, dok je odnos prema zemljama u EU daleko liberalniji. Jednako tako Europska Unija ima modalitete, a i koristi ih, u prisiljavanju Srbije da provodi neka od pravila Unije. U prvom redu to je OpenSkies koji je osnovna metoda ucjene, a potom tu su i predpristupni pregovori, te poglavlje o prometu, koji i te kako mogu natjerati Srbiju da poštuje one propise koji su bitni za Europsku Uniju. I da je tako tome možemo svjedočiti svakog dana. Srbija je morala provesti PSO natječaj po pravilima Europske Unije, Srbija opravdava subvencije u Europskoj Uniji (čak je i vođen istražni postupak o tome), Srbija za pomoć Covida-19 Air Serbiji pazi na propise Europske Unije…

Na koncu posljednji stereotip je da je u Srbiji na snazi PSO. Da se razumijemo oba PSO-a su rađena u velikoj mjeri po principima PSO-a Europske Unije. No, niz bitnih elemenata je bio u suprotnosti sa PSO-om EU, nakon uvođenja PSO-a nije se objavilo transparentne rezultate financiranja i kontrole trošenja sredstava, te su ukinute neke linije, a da se nije proveo novi natječaj za pokretanje istih tih linije od strane drugih prijevoznika.

Slovenija

Urlali su Slovenci „bolje nam je bez Adrie“, te su mahom podržavali svoju vlast u ideji da se više ne troše novci poreznih obveznika na propalog nacionalnog prijevoznika. I onda hladan tuš. Već u X. mjesecu 2019. Ljubljana je spala na tek par letova tjedno. Tako je ostalo cijele zime prije Covida-19. A onda je sve još dodatno unakazio Covid-19. Nakon što se Ljubljana otvorila za promet skoro tri tjedna nitko nije htio pokrenuti letove, a nakon toga imala je tek par dnevnih letova. Ove zime Ljubljana je imala 13 tjednih letova (manje od 2 dnevno), a nakon Nove godine broj letova je pao na tek 7 tjedno (1 dnevno). Po tri dana u tjednu (utorak-četvrtak) nije bilo ni jednog jedinog leta. Zbog toga je slovensko gospodarstvo i turizam očajno, a putnici moraju trošiti dodatnih 6-8 sati (u oba smjera) da bi putovali iz obližnjih zračnih luka (Venecija, Zagreb, Beč, Budimpešta). Upravo ovaj primjer najbolje pokazuje koliko je nacionalni prijevoznik važan i presudan za nacionalnu avijaciju, ali i svekoliko gospodarstvo.

Istovremeno se čulo, Fraport je garancija budućnosti Ljubljane. Hm, hm, hm. Fraport se u Ljubljani pokazao kao istinski loš upravitelj. Broj putnika pada, dok su svi ostali imali po nekoliko desetaka novih tjednih letova, Ljubljana je stagnirala i imala je zanemariv broj novih linija (tek 4 linije u 3 godine), Fraport je prolongirao planove dogradnje zračne luke, u Covidu-19 nije napravio baš ništa da privuče prijevoznike. Gore od ovoga ne može, Ljubljana je pala daleko ispod Podgorice i Sarajeva, te spala na razinu Tuzle, Niša i Banja Luke.

Stereotip je i da je Maribor bez potencijala i rudiment prošlosti. Na stranu nepotrebna investicija u novi terminal, koja je istinsko bacanje novaca. Stari terminal je mogao služiti još godinama. No, ono što je problem Maribora je da se pokušalo oživjeti aerodrom riskantnim potezima, te su se doveli ljudi koji su imali kriminalni milje i niz propalih projekata u avijaciji. Maribor je time izgubio dodane godine, koje će teško naknaditi. Ono što je ogromna prednost Maribora nikako da se iskoristi. Na pola sata do sat i pola od Maribora su Ljubljana, Graz i Zagreb. Sva ta tri aerodroma ne žele LCC, odbijaju ih i imaju tek par LCC letova. Daleko manje nego bi ih trebali imati. Ti aerodromi su među zadnjima u Europi po broju LCC. Upravo bi ovdje Maribor mogao profitirati te biti LCC aerodrom za ova tri ogromna tržišta. Bez puno truda, po principima kakve ima Niš, Maribor bi mogao imati 600-700.000 putnika i time biti zračna luka koja bi radila sa pozitivnom nulom, a akumulirala bi značajna sredstava i benefite svojoj lokalnoj zajednici. Iskreno, najveća misterija u regiji mi je zašto se to ne učini. Već 5 godina konstantno pišem o tom mariborskom potencijalu, no ništa se ne dešava.

Posljednji stereotip je da Slovenija nije Balkan i ne pripada regiji, već da su sami sebi dovoljni. I onda se desi Adria, Slovenci moraju masovno putovati iz Zagreba, te Air Serbiom preko Beograda (jer su jedna od samo 3 kompanije koje lete za Ljubljanu), slovenska vlast urla kako joj nakon bankrota Adrie nedostaju linije prema Sarajevu, Skopju, Podgorici, Prištini i Tirani zbog čega pati gospodarstvo. Proći će još puno vode Savom dok Slovenci „odu“ sa Balkana. Da se razumijemo, još daleko više te vode će proći dok to napravi Hrvatska, koja se također voli busati u prsa da „nije Balkan“.

BiH

Glavni stereotip je da Tuzla nikada neće biti Sarajevo. No, Tuzla se rapidno približava broju putnika Sarajeva, u Covidu-19 brojke su došle na samo 8% razlike. Sarajevo se pribralo, uvelo niz mjera kojima motivira dolazak novih kompanija. I to je imalo rezultata. Wizz Air otvara bazu i prvih 9 linija, nove linije otvara AnadoluJet, FlyBosnia i Lufthansa. No, svejedno Sarajevo više nije toliko daleko od Tuzle koliko je bilo prije.

No, tu se odmah otvara i stereotip tuzlanske baze Wizz aira u kojem Tuzla smatra da ima vedru budućnost. Sva jaja u jednu košaru nikada nije dobra opcija. I sada se to vidi. Prvo je ovog ljeta i posebno ove zime Wizz Air desetkovao Tuzlu. U XI. mjesecu Wizz je imao 13 tjednih letova, a u II. mjesecu samo 9 tjednih letova iz Tuzle. Ovog ljeta najave Wizza za Tuzlu su vrlo optimistične 36 tjednih letova na 14 linija. No, u konačnici te brojke će ipak biti bitno iza onih iz 2019. A otvaranje baze Wizz Aira u Sarajevu ne može biti ništa dobro za Tuzlu. Em će Wizz Air sada stati sa ekspanzijom u Tuzli i koncentrirati se na ekspanziju u Sarajevu, em će gro putnika koristiti Sarajevo koji su do sada putovali iz Tuzle. Stoga Tuzla ne može vedru gledati u budućnost i može biti sretna ako će zadržati postojeće brojke. Realno za to ima jako malo šanse.

Da, BiH je imala nesreće sa Air Bosnom, B&H Airlinesom, SkyBosniom, Bosnia Wandom, FlyBosniom, no reći da BiH nema šanse sa nacionalnim prijevoznikom je nonsens. OK, tržište jest minijaturno, nema tu mjesta za više od 2, najviše 4 aviona, no jedna mala kompanijica koja bi radila uz pomoć i u sjeni velikog prijevoznika i te kako bi mogla biti uspješna. Samo da se iz načina operiranja izbaci nepotizam, mito, korupcija, neznanje, stranačka zapošljavanja i diletantizam. No, sada već puno tražim.

Mostar nema šanse pored Splita, Dubrovnika i Sarajeva. I opet nonsens. Mostar nije selo, on je jako turističko središte od kojeg je Međugorje na manje od pola sata vožnje, Mostar ima ogromnu dijasporu. Samo i opet ovaj nepotizam, mito, stranačko zapošljavanje, diletantizam…

Moj najdraži stereotip je da se Banja Luka razvila bez subvencija lokalnih vlasti Ryanairu. Tako se tvrdilo i za Air Serbiu, pa je izašlo na vidjelo kako se financira linija Beograd-Banja Luka. No, Ryanair je posebna priča, tu je dato daleko više novaca. Brojku sam dobio, no kako je ona neslužbena nema je smisla objavljivati. A da je malo, nije. Usprkos toga, želim jasno naglasiti da je ovo jedini put za minijaturne aerodrome poput Banja Luke, da pokretanje takvih subvencioniranih linija ima ogromne benefite po lokalnu zajednicu i da u konačnici isto znači manje izdvojenog novca za plaće radnika aerodroma koji potom ne rade baš ništa a primaju plaću.

I na kraju glupost bez presedana u regiji. Potrebno je potrošiti desetke milijuna EUR za krajnje nepotrebne aerodrome u mjestašcima Bihać i Trebinje. O ovome sam nedavno napisao članak pa neću ponavljati argumente, ali protiv je svake pameti da se u ova dva gradića otvaraju aerodromi i da se potroši još toliko enorman iznos novaca za aerodrome koji na koncu neće imati nikakav ili će imati samo simboličan promet, a neće biti profitabilni ni za 50 godina. I dok su se aerodromi masovno otvarali u socijalizmu, jer su tada prioriteti bili drugačiji, ovo sada graniči sa ludilom.

Ostale države regije

Prvi stereotip je da je turizam garancija razvoja Crne Gore. BDP se puni preko 25% od turizma. I onda se desi Covid-19 i sve ode u tri… Crna Gora će imati posljedice bar 5 godina radi Covida-19. Može li ona to izdržati?

Drugi stereotip je da Montenegro treba sanirati svim sredstvima. I onda je prošla vlast planirala ukucati enormna sredstva (preko 150 milijuna EUR) u rupu bez dna. Došla je nova vlast i okrenula ploču za 180 stupnjeva, odlučila 25.12. ukinuti kompaniju, na opće oduševljenje dijaspore i drugih putnika koji su ostali bez letova oko Nove godine, te otvoriti novu kompaniju. U konačnici potrošit će se isti novac kojom se mogla sanirati i restrukturirati stara kompanija sa novim managementom, u međuvremenu su se izgubili slotovi, code-share ugovori, radnici, te prava u IATA-i. Zbog toga će novoj kompaniji trebati bar pet, ako ne i više godina da dođe na nivo Montenegro Airlinesa. Krajnje nepotrebno, sve se to moglo napraviti na jednostavni način tranzicije iz stare u novu kompaniju kakve su napravili Swissair/Swiss, Sabena/Brussels, Estonian/Nordica, Alitalia, Olympic… bez ikakvih posljedica, prekida kontinuiteta i gubitka povjerenja putnika.

I posljednji stereotip Crne Gore je da što prije treba dati aerodrome u koncesiju, jer to eto svi rade. I ne, nije istina, većina to ne radi. Ovo je jedno od rijetkih pitanja u kojima se slaže stara i nova vlast. I tako će Crna Gora dati svoj glavni strateški resurs strancima, usprkos loših primjera Zagreba, Ljubljane, Budimpešte i niza drugih aerodroma. Resurs koji je za Crnu Goru najbitniji od svih država regije zbog cestovne, brodske i željezničke prometne izoliranosti, udaljenosti od Središnje Europe i orijentacije prema turizmu. Vrlo hrabro i nimalo racionalno. Na koncu zašto Dubrovnik, Split, Zadar, Pula i Sarajevo toliko uspješno rade a nisu u koncesiji?

Kosovsko-makedonski stereotip je da si Priština i Skopje nisu konkurencija. Upravo suprotno. Oni su si najveća konkurencija u cijeloj regiji. Skopje dahče za vratom Prištini po broju putnika, linije koje se otvore u Prištini u načelu se ne otvaraju u Skopju jer su aerodromi na samo 93 km udaljenosti.

Drugi stereotip je da je Priština 4. aerodrom u regiji (u Covid-19 godini bila je čak 2.). Po broju putnika jest. No, za Prištinu lete istinski lijeve tvrtke (Air Prishtina, Air Mediterannean, Chair, Enter, gp aviation, SmartLynx, ALK). Niz njih leti godinu-dvije pa nestanu. Priština ima jako mnogo LCC, tek pokojeg legacy carriera (Austrian, Swiss iz Geneve i Turkish, te British sa samo jednim tjednim letom u top sezoni). Priština se temelji na P2P putnicima i ima jako lošu konektiranost. Tu je Skopje u boljoj poziciji, iako ni ono nije bog zna koliko dobro konektirano (Aegean, Austrian, LOT, Turkish, Air Serbia, Croatia Airlines).

Glavni makedonski stereotip je da se Wizz air tek simbolično financira. Neistina. OK, on se financira daleko manje nego što se financira Ryanair iz Zadra ili drugi prijevoznici u regiji, no da se radi o simboličnom iznosu to svakako nije istina. Da Skopje ne plaća Wizz Airu da leti izgubilo bi ogromnu većinu svojih letova, te bi spalo na tek milijun putnika godišnje.

Drugi makedonski stereotip je da im je Wizz Air dovoljan i da ne trebaju druge prijevoznike, pa ni legacy carrierre. I da ovdje govorimo o Zadru, Puli, Banja Luci, Tuzli ili Nišu, ja bih se sa ovom tezom i složio, ali mi govorimo o gradu od pola milijuna stanovnika čija je konektiranost najslabija u cijeloj regiji po podacima relevantnih avioinstitucija Europe. To je samo izgovor, tlapnja koja nema nikakvih racionalnih osnova.

Takoooo, sad sam to izbacio iz sebe. Već duže vremena čekam da napišem ovaj članak. A sada svi koji pripadate jednom od blokova navalite. I udrite. Naravno, ne dvojim da ću u isto vrijeme biti i četnik i ustaša. I prije nego navalite, samo razmislite da sam sve „oprao“ i jednu i drugi, i treću… stranu.