Niške brojke istinski nisu dobre. Aerodrom stagnira od kada ga je novi management preuzeo, tj. od kada je država preuzela aerodrom od grada Niša. Bajkoviti uspjeh aerodroma pod starim managementom sada je tek nešto što se sjećamo sa sjetom. Financijsko izvješće je pokazalo da ogromnu većinu novaca za aerodrom daje država.

Zašto novi management ne poduzima ništa i hoće li se ovakvo stanje nastaviti? Konačno, jel preuzimanje aerodroma od grada bilo dobar potez da Niš i za porezne obveznike Republike Srbije?

Kako je nastao aerodrom Niš

Još 1935. Aeroput je letio iz Niša za Skopje i Beograd. No, sadašnja lokacija aerodroma je otvorena 1952. godine kada se koristio za potrebe vojske i povremene letove prema Jadranskoj obali. Sam Aerodrom Niš je osnovan 1986. godine kada je i otvoren putnički terminal, uz prvi let Boeinga 737.

U ljeto 1989. JAT leti 3 linije sa 8 tjednih letova iz Niša: Dubrovnik (1x sa ATR-42), Split (2x sa DC-9 i 1x sa ATR-42), te Zagreb (2x sa DC-9 i 2x sa ATR-42). Te godine Niš je imao 18.000 putnika. Zime 1990/91 JAT uvodi letove za Beograd (3 puta tjedno sa 737-300, od čega dva leta subotom i jedan nedjeljom), Ljubljanu (jednom tjedno sa 737-300), te London (jednom tjedno sa 737-300), no u ljeto 1991. JAT više ne leti za Niš nego ima redovnu autobusnu vezu iz Beograda.

Tijekom devedesetih aerodrom je bio bez značajnih letova, a osjetno je oštećen u bombardiranju NATO-a 1999. Nakon obnove 2003. koji je financijski pomogla Norveška vlada, Jat i Montenegro Airlines su otvarali i relativno brzo zatvarali linije za Zurich, Paris i Tivat. 2010. Windjet je otvorio “egzotičnu” liniju bez ikakvih potencijala za Forli i ekspresno je ugasio. Pritom je dobio 917.000 EUR. Prema podacima koje sam dobio od g. Bojana Avramovića, bivšeg direktora Regionalne razvojne agencije Jug, lokalna vlast je subvencionirala i Montenegro Airlines sa oko 2,6 milijuna EUR (2010-2013.) za održavanje svakodnevne linije prema Podgorici koja se konektirala na većinu letova ove kompanije. Za taj ogroman iznos novaca Niš je dobio oko 25.000 putnika godišnje. Linija je trajala od 2010. do 2013. no malen broj P2P putnika, malen broj konekcija u Podgorici, ali i puno prevelik avion za tu liniju (Fokker F100), rezultirao je financijskim krahom linije usprkos velike subvencije.

Odlaskom Montenegro Airlinesa aerodrom je gotovo ostao bez letova i pao sa 22.000 godišnjih putnika (2013.) na samo 1300 (2014.). Najlošiji rezultat od 1989. U godinama do dolaska Avramovića i Đurđanovića Aerodorm je imao od 17.159 (2009.) do 35.518 (2006.) putnika.

Bajkoviti rezultati stare uprave

Dolaskom Vladice Đurđanovića na mjesto CEO-a uz pomoć Bojana Avramovića, tadašnjeg direktora Regionalne razvojne agencije Jug, aerodrom je doživio fenixovo rađanje iz pepela. Aerodrom nije samo oživio, aerodrom je doslovce procvao. Četiri prijevoznika sa 11 linija, od čega je jedan legacy carrier, cargo linija, velik broj ad hoc cargo aviona… Niš je putnike oteo okolnim aerodromima, prvenstveno Beogradu, Skopju, Prištini i Sofiji, no još više putnicima koji su do tada putovali autobusima, automobilima i vlakovima.

Brojke putnika aerodroma su procvale. Aerodrom je krenuo vrtoglavo gore. U dvije godine došao je sa 36.200 na čak 331.582 putnika. I potom kreće stagnacija. Niš je 2018, po preuzimanju od novog državnog managementa, porastao tek na 351.581 putnika, no rast je bio prvenstveno s početka godine dok je aerodromom upravljao još stari management, dok je u ostatku godine promet značajno nazadovao. Iduće 2019. broj putnika je ozbiljnije narastao, no nažalost samo zahvaljujući brojnim PSO linijama Air Serbie koje je značajno financirala Republika Srbija kako bi si oprala obraz.

*Brojka za 2022. je za prvih 10 mjeseci, do kraja godine će biti oko 360.000 putnika.

I da odmah anuliramo famu da rast putnika starog managementa nije tako bajkovit uspjeh. Za ono što je Nišu trebalo dvije i pola godine drugima je trebalo 10, pa i 20 godina. Zadru je primjerice za 330.000 novih putnika trebalo čak 11 godina, a Puli čak 20 godina. Čak i Tuzla, koja ima više putnika od Niša, a koju stručnjaci ističu kao vrtoglavu ekspanziju, trebala je duplo više vremena nego Nišu, čak 5 godina da pređe 330.000 novih putnika. Ni Ohrid, a ni Rijeka 2017. nisu uspjela preći 160.000 putnika, dakle niti polovicu putnika Niša. U svih gornjih 4 slučaja govorimo o zračnim lukama koje žive na turizmu, a koju sreću Niš nema. U vrijeme dok je Niš imao preko 330.000 putnika, gradovi slične veličine, Banja Luka, Osijek i Mostar imali su tek 20.867 do 43.373 putnika.

Što je bio uspjeh Aerodroma? Aerodrom je prvo uspio privući linije Wizz Aira. Vrlo skoro došao je i Ryanaira. Pa je Niš uspio napraviti ono što su napravili Bukurešt, Sofija, Budimpešta i niz drugih aerodroma, da se dva velika LCC potuku u Nišu. Vrlo brzo broj linija je skočio na po pet ova dva prijevoznika. Potom je Aerodrom dovukao Germaniu na liniji iz Zuricha, ali istovremeno je to prezentirao Swissu, koji je reagirao na konkurenciju i sam pokrenuo letove.

U isto vrijeme management nas je iznenadio cargo linijom Turkish Carga za Istanbul, linijom kojeg rijetko koja zračna luka u regiji ima i danas, a kamoli tada. 11 putničkih linija 4 prijevoznika sa 22 tjedna polaska i cargo linija. U samo par mjeseci od ni jedne linije. Veliki respect! Prve linije iz Niša bile su:

U Covidu 19 Aerodrom je ozbiljno nastradao i pao na samo 154.233 putnika. No, specifičnost Niša je bila da je bio jedini aerodrom na području bivše države koji je imao manje putnika 2021. nego 2020. Upravo ovo pokazuje sav nonsens vođenja aerodroma i ovisnost o PSO, jer u to vrijeme se operirala tek jedna PSO linije (Hahn), te sezonska PSO linija za Tivat. Ove godine aerodrom je počeo ponovo ozbiljno rasti i to zahvaljujući ponovo PSO linijama, ovaj puta i još financijski daleko izdašnijima. Ipak na kraju godine aerodrom će ostvariti tek 85,3% putnika iz 2019. što će biti bitno lošije od prosjeka regije.

Niš je oslonac djelovanja imao na cargu koji je donosio profit i pokrivao rashode putničkih linija. Iznenađujuće je bio dobar dio carga koji je dalje nastavljao put avionom iz Niša a dolazio je iz Hrvatske i Bugarske, dakle iz Europske unije. Niš je ovdje pronašao svoju nichu koja mu je donosila toliko potrebne razvojne prihode.

Posebna prednost Niškog aerodroma je bio u činjenica da je aerodrom upravljao i robno-carinski terminalom (cestovnim) koji je u neposrednoj blizini aerodroma, a što je ogroman dodatak prihodima, ali i logičan potez lokalne vlasti koja je samo objedinila dva vrlo srodna businessa. Cestovni cargo sa avionskim cargom se izvrsno nadopunjuju, te je time lokalna vlast omogućila sinergiju ova dva cargo segmanta i daleko veću isplativost zajedničkog businessa. Na ovaj način aerodromu je omogućila ne samo iskorištavanje sinergije i niche, nego i dodatnu zaradu. Aerodrom je imao prioritetan plan involviranja željezničkog carga u ova dva businessa obzirom da je željeznica prolazila uz sam aerodrom. Aerodrom je htio otvoriti i putničku željezničku stanicu uz sam terminal, te iskoristiti putnike na magistralnom pravcu Skopje-Niš-Beograd, ali i lokalne putnike koji putuju prema Nišu.

Nažalost, cargo je dolaskom nove uprave krenuo rapidno padati da bi danas on bio tek simboličan. Do kraja 2022. neće imati ni 100 tona carga, manje nego ikada, manje nego i početkom tisućljeća.

Kada se postavljalo pitanje ima li Niš potencijalnih putnika u prvom redu smatralo se da će putnici biti dijaspora koja je do tada koristila Sofiju, Skopje i Beograd. I neosporno je da je Niš omogućio putnicima da putuju iz svog aerodroma, umjesto da putuju 2-3 sata do okolnih aerodroma.

Jednako tako računalo se na putnike koji će zbog cijene i pogodnosti zračnog prijevoza (brže, manje zamorno, udobnije) putovanje autobusom, automobilom i vlakom zamijeniti putovanje avionom. Ovo je uvijek slučaj sa LCC koje mahom preuzimaju putnike vlaka i autobusa. Cijena je neznatno viša, udobnost jednaka (LCC imaju razmak sjedala kao u autobusu), no putovanje traje sat i pola umjesto 12 i više sati. Sam aerodrom je iznio da je tek 50,6% avioputnika prije putovalo avionom (iz okolnih aerodroma), a da je 36,5% avioputnika prije putovalo automobilom, dok je 12,9% njih prije putovalo autobusom. Niš Ekspres i druge autobusne kompanije bitno su smanjile broj polazaka autobusa iz Niša za inozemstvo. Svi ti putnici sada su putovali avionom iz Niša.

Niš je stvorio i neke nove putnike. U prvom redu to je dijaspora koja sada češće putuje kući, pa umjesto da jednom ili dva puta godišnje dođu kući oni sada dolaze daleko češće, više puta godišnje. Jednostavno uz sat i pola putovanja do Niša i isto toliko nazad moguće je kod kuće biti 2-3 dana vikenda. I pritom osim obiteljskih razloga, obavi liječničke i stomatološke pretrage, niz kozmetičkih, frizerskih i drugih usluga, shoping i ostalo što je bitno jeftinije u Srbiji nego u zemlji gdje rade. Samim time dijaspora je uštedjela, pa čak i nakon što se plati avionsku kartu.

Niški aerodrom se i sam iznenadio koliko je turista iskoristilo novootvorene linije. Niz zapadnjaka koji su se odlučili na provod na jeftinom Jugu Srbije, prvenstveno motivirani jeftinim avionskim kartama. Samim time ove linije su pomogle razvijanje lokalne ekonomije, te širom otvorile vrata mogućnosti turističkog razvoja šire regije.

Iznenađenje je bilo da Niš osim što je “zadržao” svoje putnike, uspio je preuzeti i putnike drugih aerodroma. Najveće iznenađenje podataka od 6. mjeseca 2016. je da je preko 14% putnika Aerodroma Niš iz Kosova. Skoro 6% niških putnika je iz Beograda i okolice. A gotovo 5% je iz Makedonije. I dok bi ogromna većina, pa čak i stručnjaka, zanemarila Kosovsko tržište kao nerealno za potencijalne putnike Niša zbog delikatnosti političke situacije, bez obzira na konkurentne linije, pokrenuta je promotivno-reklamnu kampanju u Prištini i drugim dijelovima Kosova. Koja je, očito, urodila plodom.

Da bi privukao što više putnika aerodrom je franšizerski dao privatnom cestovnom prijevozniku da obnaša konekcije autobusima za veće gradove u široj okolici. Prijevoznik je putnike prevozio kombi vozilima i manjim autobusima prema Jagodini i Beogradu. Uz to bio je moguć prijevoz po narudžbi od kućnih vrata do aerodroma iz svih okolnih gradova. Prijevoznik je planirao broj transfer linija povećati i to prema Prištini, Skopju, Novom Sadu, Kraljevu, Zaječaru, Pirotu i Vranju. U ovom poslu aerodrom nije imao nikakvog rizika, ni investicija, već je sav rizik preuzeo franšizer, a aerodrom je imao dodatne putnike, te prihode. Tako je maleni aerodrom Niš napravio ono što ni danas još nisu napravili Beograd, Zagreb i drugi daleko veći aerodromi.

Naravno, Niš svojim linijama privlači i putnike iz Istočne BiH, Sjeveroistočne Crne Gore, Sjeverne Makedonije, Kosova, Jugozapadne Rumunjske i Zapadne Bugarske, pa čak i same Sofije.

Inovativnost managementa se vidjela i u tome što su maksimalno povećali neletačke prihode. I ovdje sam bio ugodno iznenađen onime što sam vidio u samoj zračnoj luci. Restoran, na prvom katu je pun, cijene vrlo prihvatljive, hrana ukusna, ponuda izuzetno velika (daleko veća nego na Beogradu ili Zagrebu), domaća kava definitivno najbolja koju sam pio na i jednom aerodromu. Uvijek sam se pitao zašto na svim aerodromima svijeta, pa i u regiji, moramo jesti konfekcijsku, jednoobraznu i neukusnu hranu, piti odvratnu kavu. Tako sam i na beogradskom aerodromu postavio pitanje zašto ne mogu pojesti leskovački roštilj, užički kajmak, karađorđevu šniclu, sarmice, vješalice, grah (pasulj), žito sa šlagom i ostale delicije, obzirom da je Srbija toliko poznata po svojim delicijama. U Nišu tako što možete. I ne treba čuditi da je onda restoran prepun i da na gotovo svakom stolu stoji hrpa roštilja i drugih delicija. Dijaspora, turisti i ostali putnici koriste zadnju šansu da se najedu ove ukusne hrane prije nego što se vrate u svoju unificiranu “stiropor” svakodnevnicu iz mikrovalne pećnice.

Tadašnji management je doveo čak 7 rent’a’car poslovnica, imao vlastitu prodaju karata, reorganizirao i proširio parkiralište, te naplaćivao ogromne iznose za brojne reklame koje su bile postavljene po aerodromu. Uz to dodajmo i gore spomenutu autobusnu franšizu, te disciplinirane taxije koji su plaćali paušal. Nešto što je na Beogradu bilo tek pusti san i totalni kaos. Niš je imao izvrstan neletački prihod.

Na koncu management je istinski štedio na svakom mjestu. Iznenadio sam se vidjeti Đurđanovća kako vozi minijaturni Fiat 500. Direktori bitno manjih aerodroma voze ogromne limuzine.

Management Niša imao je ogromnih planova. Plan je bio povećati broj linija Wizz Aira i Ryanaira, pa i baziranje jednog od ta dva prijevoznika na aerodromu (Wizz Air je već najavio bazu). Uz to aerodrom je planirao pokrenuti i linije drugih prijevoznika, te je intenzivno pregovarao sa Pobedom, Pegasusom, Norwegianom, easyJetom, Eurowingsom i Lufthansom. Aerodrom je planirao i niz charter linija za Tursku, Egipat i Grčku. Management je najavio 600.000 putnika do 2020. Nerealno? Godinama se slušalo o nepostojećim putnicima Niša, o tome kako je 1300 putnika godišnje realna brojka. I ti ljudi su uspjeli u samo tri godine broj putnika dići na preko 330.000. Stoga brojka od 600.000 nije uopće bila nerealne za taj management.

Tadašnji management je planirao i proširiti terminal u nekoliko faza. Najvažnije, aerodrom je došao blizu financijske nule, te više nije bio ovisan o novcu grada Niša. Naglašavam da je u usporedbi sa današnjim financiranjem države novac grada Niša bio kikiriki, istinski malen, u 4 godine potrošilo se daleko manje novaca nego sada u godinu dana, a management je planirao 2018. biti financijski pozitivan i više ne trebati novac grada Niša. 2017. je bio jako blizu tome.

Stagnacija od kada ga je preuzela država

Još prva tri mjeseca 2018. dok je na aerodromu bio stari management isti je narastao 28,1%. I onda stop. Brojevi su krenuli naglo padati.

I sada dolazimo na osnovni problem. Prvo je predsjednik Vučić u emisiji RTS-a u I. mjesecu 2018. kritizirao management niškog aerodroma rekavši “pustili smo Niš (da se razvija) usprkos činjenici da management tog aerodroma nije shvatio da tako smanjuje brojke rasta Nikole Tesle”. I ova rečenica je vrlo indikativna. Apsolutno je neprihvatljivo da vlast “pušta” neki aerodrom, što znači da ga je, da je htjela, mogla i zaustaviti. Ne mogu ni pomisliti kako bi u Hrvatskoj neko mogao izjaviti da je “pustio Split” (ili Dubrovnik, Pulu, Zadar…) da se razvija iako to šteti Zagrebu. Ili da tako nešto izjavi predsjednik Francuske za Nicu, Lyon, Toulouse, a zbog Pariza, ili Njemačke za Berlin, Hamburga, Dusseldorfa ili Minhena, a zbog Frankfurta, ili pak britanska politika za Manchester, Birmingham ili Stansted zbog London Heathrowa. Zamislite da netko “dozvoli” Genevi spram Zuricha ili Milanu spram Rima, ili Barceloni spram Madrida. Bio bi to prvoklasni politički skandal u tim zemljama.

Potom je Vučić izjavio da Niš, Morava i Ponikve ne smiju preći milijun putnika radi uvjeta koje je Vinci kao koncesionar dao državi. O moj bože. Ovo je tek tragedija. Srbija svjesno limitira svoje ostale aerodrome da bi pogodovala Beogradu i privatnom koncesionaru. O moj bože.

Kod ove izjave brinu dva problema. Prvi je što je predsjednik Vučić naglasio da će aerodrom, ako će njime upravljati država, narasti do 2027. na 774.068 putnika. Zašto je država odlučila ekstremno usporiti rast Niša. Aerodrom je do 2020. trebao narasti na 600.000 putnika, a predsjednik bi ga u idućih 7 godina usporio za samo 174.000 novih putnika? Priznaje li država da nije sposobna nastaviti rast kakav je imao tadašnji management, pa ako je tako, zašto se onda prima tog posla? Ili država ima neki drugi razloga zašto usporava rast? I sada se prisjetimo onog limita od milijun putnika koje je predsjednik nekoliko puta spomenuo.

Neovisni promatrač ne može se oteti dojmu da inicijativa da se Aerodrom Niš prebaci u državno vlasništvo nije rezultirana istinskom voljom za pomoći, već prvenstveno potrebom da se kontrolira Aerodrom Niš. Zašto je odjednom državna vlast pokazala toliki interes za Niš, nakon što ga je godinama ignorirala? Dok sam analizirao potpisivanje ugovora sa Vinciem rekao sam da će biti jako mnogo “ako” u ugovoru teškom pola milijarde EUR gotovine + više od 700 milijuna EUR investicije. Za toliki iznos novaca koncesionar traži niz zaštita i garancija. Tada sam naglasio da sam siguran kako će dijelovi ugovora biti tajni, upravo ti “ako”, neovisno o tome što je premijerka Srbije dala javne garancije da će ugovor sa svim anexima biti potpuno javan. I upravo to se desilo. Premijerka je na iznenađenje javnosti objavila da ugovor neće biti javan, a isti, iako je potpisan, ni u manjem djelu nije poznat javnosti, pa ni strukovnoj.

Ovdje se treba osvrnut i na jednu veliku nelogičnosti. U nekoliko intervjua vezano uz koncesiju Aerodroma Beograd, predsjednik Vučić ja izjavio da država ne zna upravljati aerodromom Nikola Tesla, te da nema dovoljno sposobne ljude za to (što je bio glavni razlog za koncesiju). Iako se ne slažem sa ovom izjavom, hajmo pretpostaviti da je ona točna. Pa tko bolje zna svoje stručnjake i potencijale nego sadašnji predsjednik. Stoga ako je to točno, kako to da država nema stručnjake za Beograd, a ima za Niš? Znači li to da će Aerodromom Niš upravljaju nestručnjaci?

Nakon preuzimanja aerodroma od strane države isti je počeo stagnirati. Da bi država oprala obraz hitno je pokrenula brojne PSO linije Air Serbie iz Niša. I za to dala ogroman novac. Toliko puta sam ponovio do 2018. da ako država preuzme Niš sigurno će tamo pokrenuti letove Air Serbie. I to se desilo. Te 2019, a i danas, glavni oslonac prometa na Nišu više nisu Wizz Air i Ryanair nego je to Air Serbia. Broj putnika se nešto povećao (ni izblizu kao prije), no nelogičnost ovih linija pokazala se najbolje u Covidu-19. Preživjela je samo linija za Hahn i tek 2021. mjesec i pola linija za Tivat.

Niš je jedini aerodrom u regiji koji je imao manje putnika 2021. nego 2020. Tragično. Tako bi bilo i ove godine da odmah iza Nove godine Srbija nije pokrenula vrlo skup PSO (daleko skuplji nego onaj hrvatski). Ipak aerodrom u prva tri mjeseca ove godine ima loše rezultate, a loši rezultati ponovo kreću od IX. mjeseca kada aerodrom ima tek 87% putnika iz 2019, iako većina aerodroma ima preko 95%, a dobar dio i bitno preko 100% putnika iz 2019.

Air Serbia kroz PSO program leti dva leta za Atenu, Istanbul, Ljubljanu, Hahn, Cologne i Tivat, te četiri leta za Beograd. Dio ovih letova je sa ATR 72, a dio sa Airbusom A319. Ukupno 14 do 22 tjedna leta. Nažalost Swiss je prekinuo letove za Zurich, što je ogroman gubitak za Niš. Wizz Air i dalje ima 5 linija, koliko je letio i prije pet godina, no Ryanair ima jednu liniju manje, obzirom da je prije pet godina letio pet cjelogodišnjih linija, a sada leti četiri cjelogodišnje i jednu sezonsku liniju.

Bilo bi krajnje bezobrazno i nepošteno reći da nije bilo i dobrih poteza. Prvo su charter letovi koje je ove godine organizirala Air Serbia iz Niša. Kompanija je letjela za Antalyu, Gazipasu i Hurghadu, tri tjedna leta u top sezoni. Još početkom 2018. sam u članku objavio “Air Serbia bi imala svakog rezona dio svojih charter letova prebaciti na Niš. Ne govorim da u Nišu ima mnogo potencijala za letove prema turističkim odredištima, ali par tjednih letova na 2-3 linije prema Turskoj i Grčkoj, te prema Tivtu svakako nisu sporni”. I eto sve to se desilo. Bogu hvala. I tu treba istinski čestitati novom managementu.

Uz to Air Serbia pokreće i komercijalne letove za Zurich oko Nove godine. Odradit će se tek par letova, no vrlo je vjerojatno da je to tek najava letova srpskog nacionalnog prijevoznika za Zurich od proljeća. No ne mogu se oteti dojmu da je ta linija uvedena zato da se makne opasan konkurent Swiss.

Uz to novi management je konačno krenuo (sa velikim zakašnjenjem) u proširenje terminala što je Nišu i te kako potrebno. Dodatak terminalu će imati 7160 četvornih metara (stari terminal je imao 2100 četvornih metara). Aerodrom će istim imati kapacitet od čak 1,5 milijuna putnika. Projekt košta 11 milijuna EUR. Niš će istim imati 10 check in šaltera, self check in šaltere, osim kabina za kontrolu putovnica, četiri gatea i jedan VIP gate, te jedan zračni most. Aerodrom će imati i novu sortirnicu, novi duty free shop i nove ugostiteljske objekte.

Koliko preuzimanje aerodroma košta Srbiju?

I sad sve to bi imalo možda čak i smisla. Grad Niš nije imao novca za dogradnju terminala, Srbija je Nišu dala nove PSO linije, otvoreni su charteri… Imalo bi to smisla da je Niš koliko-toliko samoopstojan aerodrom. Ovdje želim još jednom napomenuti da je stari management došao vrlo blizu nuli i od 2018. trebao krenuti raditi profitabilno.

Nažalost novi manegement nije tome ni blizu. Niš je ekstremno ovisan o dotacijama države. PSO je ekstremno skup. On košta abnormalnih 23,8 milijuna EUR za dvije godine (11,9 milijuna godišnje) i to za tek 6 cjelogodišnjih i 4 sezonske linije (koje se operiraju tek 3 mjeseca godišnje), tj. 14 letova zimi i 22 leta ljeti. Hrvatska izdvaja 19,7 godišnje milijuna EUR no za 97 tjednih letova ljeti i 72 leta zimi, što je 4.335 EUR po letu u prosjeku. Srbija izdvaja 14.167 EUR po letu u prosjeku.

No, još je gora situacija sa subvencijama aerodroma. Aerodromi Srbije (Niš, Morava, Ponikve i Rosulje) su imale prihod od 8,5 milijuna EUR. No, od toga im je Srbija dala 7,8 milijuna EUR ili 92% svog novca. Aerodromi Srbije su imali nevjerojatnih 276 zaposlenih (od čega 43 honorarca). Za Aerodrome koji ni izblizu neće ostvariti 400.000 putnika. I u 2022. Aerodromi Srbije planiraju 71,1% svojih prihoda dobiti od Republike Srbije.

I kojeg to sad ima smisla? Niš, kao što smo vidjeli pada u broju linija ostalih prijevoznika spram 2017. Istovremeno živi na ekstremno skupom PSO Air Serbie. I uz sve to Aerodrom dobiva 92% svog novca od države, a država mu gradi i terminal. Aerodrom koji je imao više linija prijevoznika koji nisu Air Serbia za starog managementa, koji je bio blizu financijske pozitivne nule i koji je imao razvoji projekt bez državnog novca.

Znači država je preuzela aerodrom da bi u njega upucala desetke milijuna EUR, da bi smanjila broj linija komercijalnih prijevoznika, da bi umjetno povećala broj putnika kroz preskup PSO, te da bi na vrlo skup način kontrolirala Aerodrom. I pritom imala vrlo dvojbene benefite po lokalnu zajednicu. Hm, hm, hm…

Pozdrav čitateljima iz Nina i Zadra gdje je ovaj članak pisan.