analiza objavljena: 17.10.2017; autor: Alen Šćuric, analitičar (Zagreb), foto: Emirates

Air Canada Rouge će od 2. lipnja (juna) letjeti 4 puta tjedno iz Toronta za Zagreb. Tako će na ovoj liniji letjeti dva prijevoznika, obzirom da će Air Transat iduće godine krenuti letjeti ranije nego ove godine, već 15. svibnja (maja), a letjet će sa dva tjedna leta od 3. lipnja do 10. listopada (oktobra), dok će prva dva i posljednja tri tjedna letjeti jedan let tjedno. Obije linije biti će sezonske. Air Canada Rouge letjet će do 6. listopada, a Air Transat do 30. listopada. To znači da će Zagreb i Toronto biti povezani sa čak 6 tjednih letova.

I dok će Air Transat kolidirati sa Emiratesovim 777-300ER, Air Canada Rouge će odlaziti prije njegovog slijetanja u Zagreb, što znači da će se vrlo vjerojatno vezati na gate 8. Do sada je Korean slijetao oko 16:40, što znači da ni on neće kolidirati sa Emiratesom. To pak znači da će Zagreb imati tek jedan ili dva tjedna širokotrupna leta istovremeno. U tom slučaju Emirates se postavlja na šiokotrupni gate 8, dok Air Transat koristi gate 5/6. U isto vrijeme uskotrupci su na getevima 1-4, te 7.

Zagreb imao letove za Kanadu i prije

Air Canada je još u ljeto 1991. imala letove za Zagreb. Tada je letjela tri puta tjedno Boeingom 767 i to iz Toronta u 18:00 sati ponedjeljkom, petkom i nedjeljom, pri čemu je došao u Zagreb u 9:55 idućeg dana, a vračao se u 11:05. Prethodne zime Air Canada je letjela čak četiri puta tjedno (srijeda, četvrtak, petak i subota).

Jat je letio dva puta tjedno iz Zagreba za Toronto (četvrtkom i nedjeljom) i ljeti i zimi sa DC-10 i to sa međuslijetanjem u Montrealu. Let je krenuo iz Beograda, tj. do Montreala je imao jedno, a do Toronta dva međuslijetanja (Beograd-Zagreb-Montreal-Toronto).

Dvije godine početkom tisućljeća, liniju je obnašao SkyService dva puta tjedno sezonski, a godinu dana (2014.) letio je SkyGreece. Air Transat je krenuo sa letovima 2016. i to jednom tjedno sa A330-200, da bi ovog ljeta letio bitno duže (krenuo ranije, te letio duže), povećao je zrakoplov na A330-300 i povećao frekvencije za 100% na dva leta tjedno.

Croatia Airlines više godina ima code-share na Air Canadine letove za Toronto preko najvećih europskih hubova i to iz Zagreba, Splita i Dubrovnika. Za očekivati je da se ovaj code-share sporazum proširi i na ovaj non-stop let, ali i niz drugih konektiranih letova.

Dok je Air Serbia planirala dolazak i drugog A330-200 (predsjednik Nadzornog odbora Mali je još u jesen 2016. to isticao kao plan do kraja 2016.) govorilo se da bi jedna od linija bila i Beograd-Toronto. Ova linija se višekratno ponavljala kao realna u daljoj ekspanziji Air Serbie, no u intervjuima tijekom 2017. smo čuli da dolazak drugog A330 u dogledno vrijeme nije planiran u Air Serbiji, pa je kompanija očito navedene planove prolongirala do daljnjega.

Koji su potencijali linije za Toronto

I Air Transat i Air Canada Rouge su u prvom redu leisure kompanije. I dok su legacy carrieri i low cost carrieri (LCC) relativno definirani i prepoznatljivi kao takvi, leisure kompanije zapravo lebde u nepoznatom. Leisure kompanije su nastale kao basterd između charteraša, legacy carriera i LCC. Naime, nekada klasične charter kompanije u jednom momentu su shvatile da trebaju prodavati višak kapaciteta na slobodnom tržištu, kao ekstra izvor novaca. Potom su taj višak kapaciteta “povećavali” da bi smanjili pritisak na korisnike charter usluga, ali i pojeftinili cijenu individualne karte, te smanjili rizik za turističke agencije i druge korisnike charter usluga koji više nisu morali zakupljivati cijeli avion od 150 i više mjesta, nego 50, 30 ili čak manje. U vrlo kratko vrijeme kompanije su se specijalizirale za redovne letove prema turističkim destinacijama gdje su karte prodavali na slobodnom tržištu, a turističkim agencijama i velikim korisnicima prodavali pakete karata uz manje ili veće popuste. I tako je nastao izraz leisure kompanija. Vremenom te kompanije su osim klasičnih turističkih odredišta počele letjeti i na odredišta dijaspore ili migracija, i druga odredišta koja više nisu prvenstveno turistička. Na nekim od njih potražnja je rezultirala da su frekvencije postale veće od jednog ili dva leta tjedno, pa čak i svakodnevne. Uz to leisure kompanije su počele otvarati i konektirane letove na druga odredišta svoje regije te od baze napravile hub.

No, istovremeno laisure kompanije imaju kvalitetu usluge LCC (ekstremno mali razmak sjedala, skromno ili nikakvo posluženje u avionu, plaćanje dodatnih usluga). Tako su leisure kompanije zapravo postale nešto između legacy, LCC i charter kompanija, teško ih je igdje svrstati, ali preuzimaju dobar dio zrakoplovnog kolača. Leisure kompanije su i vrlo prilagodljive tržištu, iznašle su načina smanjenja sezonalnosti (kapacitete zimi koriste za letove prema Karibima, Kanarima, Havaima i drugim “zimskim” destinacijama), te su gotovo istisnule klasične charter kompanije.

Upravo stoga dolazak prvo Air Transata, a potom i Air Canade Rouge treba tražiti u tom svjetlu. Primarni putnici na ovim letovima su sve brojniji turisti u Zagrebu, ali i brojna dijaspora. Obje kategorije koji su “meta” leisure kompanija. Na njima leisure kompanije žive.

U Kanadi ima 250.000 pripadnika hrvatske dijaspore. Ovom broju treba nadodati BiH i slovensku dijasporu koja gravitira Zagrebu.

2016. kanadskih turista u Hrvatskoj bilo je 110.997, od čega u Zagrebu 18.776. U prvih 7 mjeseci 2017. broj kanadskih turista povećao se za 20% i u Zagrebu i u Hrvatskoj, dočim je za očekivati da će u 2017. u Hrvatskoj biti oko 133.000 kanadskih turista, a u Zagrebu oko 23.000. Zavidni potencijali i temelj za linije prema Torontu.

Možemo li nakon Kanade očekivati i druge long-haul linije

No, kako je Kanada tek 6. izvaneuropska turistička država u Hrvatskoj i u Zagrebu, za zapitati se kako to da će iduće godine za Kanadu letjeti čak 6 tjednih letova, dok za neka daleko veća turistička i dijasporska tržišta nema letova.

U prvo redu to se odnosi na Koreju koja ima vrlo mnogo turista u Hrvatskoj, pa čak i zavidan broj tijekom zime. Korean već sada leti 10-12 chartera godišnje za Zagreb. Već dvije godine političari sa obije strane, turistički radnici, ali i sam Korean najavljuju pokretanje redovne linije. Svi administrativni preduvjeti za liniju su ostvareni. Tri leta tjedno iz Seoula prema Zagrebu ljeti i jedan tjedno zimi ne bi trebali biti upitni. Asiana bi svakako bila bolji izbor radi mogućnosti konekcija Croatie na letove kao svog Star Alliance partnera, no Korean je veća tvrtka i već je ostvario nekoliko desetaka letova prema Zagrebu. Konačno, moguće je da zimi Korean poveže letove iz Seoula preko Praga za Zagreb, što bi smanjilo rizik, te povećalo LF samog leta za Prag. Obzirom da su od ove godine i ČSA i Croatia odlučili sezonski letjeti na liniji Zagreb-Prag, zimi bi na ovakvoj linija moglo uz petu slobodu puniti i lokalne putnike između Praga i Zagreba, a što bi svakako pridonijelo isplativosti same linije. Win-win opcija i za Korean, i za Prag, i za Zagreb, a vjerojatno i za ČSA koji bi na takvom letu imao code-share.

Jednako tako letovi za SAD ne bi smjeli biti upitni. Ogromna dijaspora, te velik broj turista svake godine. No, za razliku od Kanade gdje je većina dijaspore, pa i turista, locirana oko Toronta, u SAD-u i jedni i drugi su razbacani na širokom prostoru koji gravitira ka bar 20 velikih aerodroma. Stoga je svaka linija daleko riskantnija. U svakom slučaju najbolja opcija bi bila Unitedova linija za Newark sa 4-5 tjednih polazaka i konekcijama na brojne destinacije diljem SAD-a. United ima preko 150 konektiranih destinacija iz Newarka prema SAD-u, Kanadi, Središnjoj i Južnoj Americi. U isto vrijeme kao Star Alliance partner United bi se konektirao na letove Croatie u regiji. Realni bi bili redovni letovi Delte, te LCC long-haul Norwegiana. U najavama letova spominjao se i Air France kao mogući operator iz Zagreba za SAD, no iskreno ova opcija me ne djeluje realno obzirom na Air Franceovu business strategiju, bez obzira što je operator Zagrebačkog aerodroma ADPI, koji ima istog suvlasnika kao i Air France (Republiku Francusku) i sigurno da ima utjecaja na kompaniju koja dva glavna huba ima upravo na aerodromima ADPI. Naravno neke sezonske linije sa manji brojem tjednih frekvencija (1-2 tjedno) mogle bi preuzeti neke od europskih ili američkih leisure kompanija. Eventualnom nabavom A321LR i Croatia bi mogla poletjeti prema SAD-u i Kanadi, no zbog trenutnih problema unutar kompanije, ali i nekoliko godina koliko se mora čekati na isporuku A321LR, ovo nije realna opcija u dužem periodu. U svakom slučaju sve ove potencijalne kompanije ne znače da će Zagreb zapljusnuti val long-range letova iz SAD-a, nego bi se mogla pojaviti samo jedna od potencijalne tri kompanije (United, Delta ili Norwegian) sa samo jednom redovnom linijom, te eventualno još jedna-dvije leisure sezonske linije sa 1-2 tjedna leta za turiste i dijasporu.

Australija, bez obzira na veliku dijasporu i zavidan broj turista nema baš prevelike šanse. MEB3 su tu preuzeli lavovski dio kolača, Australija je predaleko i sami potencijalni letovi su visokorizični. Konačno, to i je razlog zašto ni jedna kompanija osim Britisha (Sydney-London) i Qantasa (iz Sydneya i Melbournea za London) ne leti između Europe i Australije. Ovdje će i dalje Qatar sa dva dnevna leta i Emirates sa dnevnim letom sa 777-300ER i dalje imati dominaciju. Jedan tjedni let neke leisure kompanije bio bi prava senzacija.

Letovi za Kinu su trebali početi u lipnju (junu) ove godine sa Beijing Capital Airlinesom i to dva tjedna leta. No, već najavljeni letovi nisu se ostvarili. Iako je Hainanova linija Peking-Prag-Beograd osjetno smanjila šanse pokretanja zagrebačkih linija, ipak 125.000 kineskih turista u Hrvatskoj uz povećanje od 30% godišnje (ove godine će biti oko 160.000 Kineza u Hrvatskoj) svakako je izvrsna podloga za leisure ili čak redovnu liniju.

ANA je prije par godina imala gotovo isti broj chartera prema Zagrebu i Dubrovniku kao i Korean. Ove godine ostvarili su tek dva charter leta prema Dubrovniku, a već par godina ne lete za Zagreb. No, i ovdje bi sezonska leisure linija ili redovni charter bio realan. U slučaju da ANA ponovo pokrene letove, svakako bi se kao Star Alliance partner mogla konektirati na Croatiu, te ostvariti code-share na takvoj liniji.

Države iz kojih dolazi više od 30.000 turista i koje bi mogle otvoriti sezonsku charter ili leisure liniju su Brazil (47.714), Indija (35.057), Argentina (30.484) i Tajvan (83.538). Uz to Air Asia X Tailand je najavila moguće pokretanje letova iz Bangkoka za Zagreb idućeg ljeta.

Optimizam otvara izjava ministra turizma Gari Cappellia, koji se osobno vrlo angažira u otvaranju long-haul linija. Sam ministar je najavio pomoć u otvaranju long-haul linija. Obzirom da Hrvatska turistička zajednica i Turistička zajednica Zagreba troše milijune EUR na subvencioniranje zračnih linija više je nego vjerojatno da bi dobar dio tog novca mogli prebaciti na long-range linije koje svakako donose više nego LCC prijevoznici.

I Zračna luka Zagreb ima program motivacije long-haul linija koje bi imale 13 i više godišnjih polazaka u kontinuitetu od 6 mjeseci (znači letovi od 3 mjeseca uz jednu tjednu frekvenciju). Aerodrom oslobađa plaćanje pristojba za slijetanje (landing fees) u prvoj godini, te daje 50% popusta tijekom druge i 25% tijekom treće godine. Po istom ključu kompanijama se daje popust na naknadu za uslugu putniku (passenger service charge) od 40% u prvoj godini, 20% u drugoj i 10% u trećoj godini. Postoji još i niz drugih motivacijskih mjera za smanjenje rizika i promociju takvih letova. Ministar, ljudi iz struke, te turistički djelatnici najavljuju skore letove iz Zagreba za SAD, Kinu i Koreju. Nažalost ovi “skori” letovi “dešavaju” se već par godina, i nikako da dočekamo to “skoro”. No, nakon 7 tjednih letova Emiratesa sa 777-300LR, 6 tjednih letova Air Canada Rougea i Air Transata, te iduće godine bar 13 letova Koreana, i ove najave izgledaju daleko vjerojatnije.

Otvaranje long-haul linija, poglavito redovnih, bilo bi još realnije da Croatia Airlines i Trade Air povećaju broj feeding linija i letova, kako bi mogla feedati takve skupe i rizične letove. Po dva dnevna leta na liniji za Zadar-Pulu, četiri do pet dnevnih letova za Split i Dubrovnik, dva za Sarajevo, jedan za Skopje, šest tjednih letova (u tri dana) za Osijek i dva sezonska za Brač i za Prištinu, te bitno manje letova na tim linijama tijekom zime ne mogu biti dostatni. Zagreb bi morao imati cjelogodišnje linije za Mostar, Tuzlu, Podgoricu, Prištinu i Tiranu, da isto bude prihvatljivo možebitnom prijevozniku koji računa na feedanje svoje long-haul linije. Od svega navedenog poznato je da se intenzivno pregovara sa Mostarom. Premalo i nedostatno.

U svakom slučaju Zagreb će u ovom momentu u top sezoni imati čak 14 puta tjedno širokotrupac i to od 1 do čak 3 u pojedine dane tjedna (u prosjeku 2).

Mogu li opstati oba prijevoznika na liniji za Zagreb

Air Canada Rouge će na liniji letjeti sa Boeingom 767-300ER, dok će Air Transat letjeti sa Airbusom A300-300

*Air Transat ima u floti i A330-300 sa 346 sjedala i većim razmakom za noge

**zabava gratis na vlastitom laptopu ili mobitelu

***28 kg ukoliko je let u paketu sa Transat cruises paketom

Iz gorenje tablice je vidljivo da Rouge ima nešto manji razmak sjedala u ekonomskoj, ali nešto šira sjedala u ekonomskoj. Rouge ima neznatno veći razmak u business klasi, no Air Transat ima bitno šira sjedala u business. U stvari obije njihove business klase su u stvari nešto luksuznija i neznatno prostranija premium ekonomska klasa, daleko od business klase legacy carriera. Rouge ima premium ekonomsku kabinu (sa većim razmakom i dodatnim uslugama), što Air Transat nema, no zato Air Transat ima mogućnost plaćanja sjedala sa širim razmakom, te opciju doplatka za bolju uslugu u ekonomskoj klasi koju zovu Option plus (dodatni kofer težine 23 km, prioritetni ukrcaj i checkiranje, alkoholna pića, nešto kvalitetnija hrana i confort kit). Air Transat ima ekrane na sjedalima, što Rouge nema već ima mogućnost preuzimanja zabave na vlastite uređaje (laptop, tablet ili mobitel) ili pak mogućnost iznajmljivanja iPada, no Rouge ima nešto bolju hranu u ekonomskoj klasi. U načelu kvaliteta usluge je slična. Putnike ni po čemu ne može privući i jedna od kompanija. Jedina prednost za Air Transat je 18 kg više predane prtljage u business klasi, no to je ipak prednost za limitiran broj specifičnih putnika koji takvu uslugu trebaju.

Air Canada Rouge ima relativno sličan proizvod kao Air Canada, no ipak to nije Air Canada i zaostaje za konforom ovog legacy carriera. To zapravo i jest glavna razlika, Rouge je manje luksuzan leisure brand Air Canade. Rouge je upravo osmišljen kao odgovor na Air Transat kojem legacy usluga Air Canade nije bila konkurentna. Uspješan odgovor.

Ogromna prednost Air Canada Rouge spram Air Transata je konektiranost. I dok Air Transat nema feeding Croatie prema Splitu, Dubrovniku, Puli, Zadru, Osijeku, Sarajevu, Skopju i Prištini, Air Canada Rouge će to imati. U slučaju popunjenosti letova ili poremećaja na tržištu, ili pak povoljnijeg vremena leta Croatia/Austrian mogu konektirati i Bečki let na let Air Canade pošto isti dolazi dovoljno rano u Zagreb (sat i 25 minuta prije leta za Toronto), dok u odlasku ima konekciju od savršenih 55 minuta. Konačno Air Canada i Croatia su i članovi iste alijanse, dočim će se postojeći code-share ugovor sigurno proširit ne samo na ovu liniju, nego i niz drugih linija. I u Torontu je Air Canada u bitno većoj prednosti pošto će imati čak 130 mogućih konekcija za Kanadu, SAD, Središnju i Južnu Ameriku, dok Air Transat ima tek 30 mogućih konekcija.

U slučaju poremećaja Air Canada Rouge je u daleko boljoj situaciji, jer ne samo da može rerutirati putnike na desetke svojih letova u Europu, pa dalje Croatiom, nego može i koristiti brojne partnere Star Alliancea. Air Transat je tu krajnje limitiraj na svoje ne baš tako brojne frekvencije prema Europi, te od tamo na konekcije koje nisu sustavne pošto Air Transat nema code-share partnera i nije član ni jedne alijanse. Ovo je bitan faktor pri odluci sa kojom kompanijom će potencijalni putnik letjeti a ukoliko je karta približno iste cijene.

Konačno i duplo veći broj tjednih letova (Rouge 4, spram Air Transatova 2) je ogromna prednost za potencijalne putnike, obzirom na mogućnost bolje prilagodbe vlastitim potrebama putnika, poglavito za poslovne putnike. Konačno, veći broj frekvencija znači i veći broj potencijalnih konekcija poglavito na konektirane linije sa manjim brojem frekvencija.

Stoga ne treba čuditi da je Air Canada Rouge uspjela istjerati Air Transat sa dobrog dijela linija na kojima je letio. Air Transat je vrlo često otkazivao linije na kojima je dobio konkurenciju i to Berlin, Budimpešta, Edinburgh, Frankfurt, Istanbul, Las Vegas, Manzanillo, Munich, Oranjestad, Panama, Ponta Delgada, Shannon, St.John’s (Antigua i Barbuda), Beč. Na ovim linijama najčešće ih je otjerao upravo Air Canada Rouge. Air Transat je otkazao i niz linija na kojima nije dobio konkurenciju kao što je Aberdeen, Belfast, Cardiff, Dusseldorf, Exeter, Hamburg, Leeds Bradford, Newcastle, Pescara, Porlamar. Iz velikog broja otkazanih linija vidljivo je da kompanija ne gubi novac, ako linija nije isplativa oni je jednostavno otkazuju.

Upravo zato za zaključiti je da je iznenađujuće velik broj frekvencija Air Canada Rougea zapravo udarac na Air Transat koji ga se nastoji istjerati iz Zagreba. Air Canada ne smije dozvoliti da se Air Transat ustali u hubu Star Alliance partnera. Air Transat će teško opstati na ovoj liniji i vrlo je vjerojatno da se sa iste povuče, možda već i ovog ljeta, pa ček ne bi bilo nevjerojatno da to učini i prije početka letova. Umjesto toga Air Transat se može odlučiti da leti za Dubrovnik (Split nema dovoljno dugu USS) ili Beograd, ili pak da za Zagreb umjesto iz Toronta leti iz Montreala. Ovo posljednje nije nevjerojatno obzirom na zavidnu hrvatsku dijasporu u Montrealu, te turista koji dolaze iz tog kanadskog grada. No, nemalo je gradova gdje i dalje lete i Air Canada Rouge i Air Transat.

Dok se to ne dogodi zagrebački putnici će uživati u vrlo niskim cijenama karata koje idu do samo 595 EUR za povratnu kartu, a za neke dane izvan top sezone i niže. Više nego odlično za povećanje broja kanadskih turista u Zagrebu i Hrvatskoj. Stoga je vrlo realno za očekivati da Kanada dođe sa 6. na 4., možda čak i 3. mjesto po broju interkontinentalnih turista u Hrvatskoj.

Obzirom na čak 6 tjednih letova u top sezoni Zagreb bi morao ozbiljno poraditi na tome da Toronto ostane cjelogodišnja linija sa bar jednim ili dva tjedna leta. Na toliko ljetnih letova moralo bi biti potencijala za zimske frekvencije, posebno oko Nove godine.

Odgovor Beograda

Idućeg ljeta Beograd će imati 5 letova za New York (Air Serbie), te 2 leta Hainana za Peking preko Praga (najava je da bi ova linija trebala postati nonstop, bez usputne stanice u Pragu). Ne promijeni li se nešto u međuvremenu i ne dese li se neke od najava, Zagreb će iduće godine imati duplo više širokotrupnih letova od Beograda. U medijima se naglašavaju intenzivni pregovori sa Indijom oko letova za Beograd, dok su vrlo glasne i čest najave Siniše Malog za letove prema Teheranu, Astani i Japanu, kao i dovođenje drugog A330 i letovi prema Torontu i Chicagu prekinute. O tim letovima se više ne govori. Najavljuje se i egzotična linija prema Casablanci (Royal Air Maroc), no ista nije long-haul.

Zbog iznenađujuće velikog broja širokotrupnih linija u Zagrebu, ali i najava za nove letove u doglednoj budućnosti, no jednako tako radi događaja u široj okolini pri čemu LOT pokreće letove iz Budimpešte za New York i Chicago, kao i American za Philadelphiu, TAROM najavljuje nabavu dva 777, uz što je Air Canada Rouge pokrenula iz Bucharesta letove za Toronto i Montreal, Emirates je pokrenuo letove iz Atene za New York, Turkish najavljuje nastavak ekspanzije, pa čak i mogućnost otvaranje kompanija u regiji, te interkontinentalnih letova iz gradova regije, Aerodrom Beograd je odlučio poduzeti mjere da uhvati priključak za u ovom segmentu, te je objavo natječaj (tender) za konzultanta za otvaranje long-haul linija. Natječaj je imao definirane ciljeve, no netom po objavi je naglo i neobjašnjivo povučen.

Povlačenje natječaja znači da Aerodrom Beograd ne može isti natječaj ponoviti u roku od 6 mjeseci. Čudan potez! Istinski čudan. Zašto objava i potom povlačenje natječaja? To u najmanju ruku izgleda neozbiljno. Konačno, zašto je povučen natječaj koji je imao glavu i rep, koji je bio logičan i vrlo potreban? Ako se radi o tehničkim ili administrativnim problemima natječaja onda je to krajnje neprofesionalno od Aerodroma Beograd. No ukoliko se radi o ishitrenom potezu koji se kosi sa strategijom dnevne politike (koja ili ima drugačiju viziju ili želi zarađivati političke bodove na dovođenju atraktivnih interkontinentalnih linija) onda je to vrlo loše za Srbiju. Da bi se dobile takve linije potrebna je vrlo bliska suradnja aerodroma, turističkih organizacija, turoperatora, politike i svih ostalih subjekata. Ukoliko samo jedan od njih omane ili pak ima neke druge interese i ciljeve (samopromocija) to je vrlo loše i željeni cilj se neće ostvariti.

Moguće je da preliminarni politički odgovor treba tražiti i u skoroj koncesiji Aerodroma Beograd, gdje politika možda već ima dogovor sa nekim od koncesionara, a što management Beogradskog aerodroma ne zna, a tu bi talasanje u dovođenju long-haul linija protivno interesima koncesionara moglo biti vrlo štetno za pregovore sa takvim koncesionarom. U svakom slučaju potez povlačenja natječaja ni na koji način neće donijeti ništa dobro, a ostavio je vrlo loš dojam u zrakoplovnim strukovnim sferama.

Ostaje i pitanje zašto je Aerodrom Beograd uopće pokretao natječaj uz vlastite službe i stručnjake koji bi morali biti i kompetentni i imati dovoljno resursa za dovođenje long-haul linija. Znači li traženje vanjskih ili stranih stručnjaka priznanje da Beogradski aerodrom nema dovoljno vlastitih snaga za takav zadatak? Zabrinjavajuće pitanje.

Konačno, ovo je prvi puta da je sam Aerodrom Beograd naglašava da su Zagreb i Budimpešta glavni konkurenti u long-haul linijama. Do sada je aerodrom izjavljivao kako mu Zagreb nije više konkurent nego su to Beč, Budimpešta i Bukurešt. U samom tenderu ne samo da je eksplicite naglašen Zagreb kao konkurent, već se tražilo da elaborat ima komparativnu analizu Zagrebačkih i Budimpeštanskih potencijala.

U svakom slučaju Beogradu hitno treba strategija, planirano i svrsishodno djelovanje, te modaliteti koji donose plodove da se zadrži ekspanzija Beograda i na interkontinentalnim linijama, segmentu zrakoplovstva koji je izuzetno važan. Ne samo da on dovodi daleke investicije, platežno izvrsne turiste i udaljenu dijasporu, nego long-haul linije akumuliraju brojne konektirane putnike i povećavaju broj i frekvenciju feeding linija.

Strategija Zagreba

Zagrebački koncesionar je pokazao da ima vrlo pametnu strategiju. U vrlo kratko vrijeme doveo je 20 novih linija i 11 novih prijevoznika. Očito je strategija Zračne luke Zagreb da prvo dovede što više novih linija legacy carriera, te je tu više nego uspješna: Swiss (Zurich), Brussels (Brussels), KLM (Amsterdam), LOT (Varšava), ČSA (Prag), Air Serbia (Beograd), Tunisair (Tunis), Croatia (Lisabon, St.Petersburg, Prag, Milano, Helsinki, Oslo, Stockholm, Bucharest), kao i velik broj povećanja frekvencija na postojećim linijama.

No, vidljivo je da sada koncesionar energiju usmjerava na long-haul linije. Jer dovođenje čak tri prijevoznika sa 13 tjednih širokotrupnih letova tjedno jest velika stvar za bilo koji aerodrom, a posebno onaj koji do tada nije imao ni jedan long-haul let.

Vrlo je inteligentno da je Zračna luka Zagreb prvo potakla legacy europske letove, a sada potiče long-haul letove. Svakako je to logično prije nego što se dozvoli LCC ekspanzija. Koliko god LCC ekspanzija trebala Zagrebu kao najslabije pokrivenom LCC aerodromu jednog od glavnih gradova Europe, ona će doći onog momenta kada se Zagreb otvori, a onda je za očekivati ne samo veći broj LCC linija, nego i baziranje LCC u Zagrebu. No, to će istovremeno umanjiti mogućnosti legacy ekspanzije. Stoga je koncesionar postupio inteligentno. Istina radi toga ekspanzija nije vrtoglava kao kod nekih drugih aerodroma regije koji ju temelje na LCC, no prihodi od legacy i long-haul kompanija i putnika svakako su daleko veći, a u konačnici to će imati daleko veće benefite i za rast i za razvoj Zračne luke Zagreb.

Iz svega do sada vidljivog jasno je da ovo nije kraj zagrebačke long-haul ekspanzije, a što smanjuje Ljubljanske potencijale na tom polju, te ozbiljno prijeti Beogradu koji mora bitno poraditi na long-haul linijama. Svakako nam i na ovom polju predstoji vrlo zanimljiv period.